Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[MrFurieux]

Le 11/01/2023 à 17:19, xaven69 a dit :

Mince, j'ai un an de retard alors  Mais ce n'est pas la dégradation calendaire qui me choque. C'est que l'on ait perdu tous la même quantité avec une telle régularité. Je ne connais pas beaucoup de systèmes physico-chimiques type batteries rechargeables qui présentent des capacités indépendantes de la température, du type de recharge et du kilométrage parcouru. L'idée derrière cette constatation est de savoir comment est calculé (ou mesuré) le kilométrage !

Tu as raison, l'homogénéité est suspecte, et cette remarque a déjà été faite. C'est suspect parce qu'on ne voit pas les variations de base (à la livraison il y a +/- 1% de différence dans les capacité, voire davantage), ni les variations climatiques entre le nord et le sud de la France par exemple. Mais on n'a pas d'explication, à part que les km à 100% ne sont pas parfaitement corrélés à la capacité donnée par l'OBD quand la batterie est neuve ou presque neuve. On n'a pas assez d'historique pour analyser plus que ça.

Modifié janvier 11, 2023 par MrFurieux

[xaven69]

Le 11/01/2023 à 17:39, MrFurieux a dit :

Tu as raison, l'homogénéité est suspecte, et cette remarque a déjà été faite. C'est suspect parce qu'on ne voit pas les variations de base (à la livraison il y a +/- 1% de différence dans les capacité, voire davantage), ni les variations climatiques entre le nord et le sud de la France par exemple. Mais on n'a pas d'explication, à part que les km à % ne sont pas parfaitement corrélés à la capacité donnée par l'OBD quand la batterie est neuve ou presque neuve. On n'a pas assez d'historique pour analyser plus que ça.

ok merci, je comprends mieux. Donc wait&see.

En regardant la littérature (un seul article ok), j'ai quand même appris que :

- la température de stockage jouait un grand rôle dans la dégradation calendaire des batteries LFP. Ne pas laisser stocker sa batterie/voiture dans des zones trop chaudes (on le verra peut-être un jour entre le Nord/Sud de la France, ou entre véhicules stockés dehors/dedans ou encore en fonction de la température moyenne du véhicule)

- stocker avec un SOC >  80% ou <20% est mieux qu'entre 20 et 80% pour une batterie LFP (là ça m'a surpris)

- la loi de vieillissement calendaire suit une loi en puissance entre -1 (linéaire) et -2

- enfin que la dégradation calendaire semble le mécanisme prépondérant pour les batteries LFP

[seb7788]

Le 11/01/2023 à 17:39, MrFurieux a dit :

Tu as raison, l'homogénéité est suspecte, et cette remarque a déjà été faite. C'est suspect parce qu'on ne voit pas les variations de base (à la livraison il y a +/- 1% de différence dans les capacité, voire davantage), ni les variations climatiques entre le nord et le sud de la France par exemple. Mais on n'a pas d'explication, à part que les km à % ne sont pas parfaitement corrélés à la capacité donnée par l'OBD quand la batterie est neuve ou presque neuve. On n'a pas assez d'historique pour analyser plus que ça.

Il semblerait que la dégradation sur les LFP quelque soit le km, température, méthode de charge... soit linéaire et très homogène d'un véhicule à l'autre et cela parait oui suspect

A contrario les NCA et les NMC auraient des comportements totalement propre a chaque véhicule, chaque climat, et méthode de charge

Pourquoi Tesla donnerait au BMS la possibilité de recueillir des informations différentes si LFP ou NCA/NMC ?

Quel intérêt ? 

[MrFurieux]

Le 11/01/2023 à 17:51, seb7788 a dit :

Il semblerait que la dégradation sur les LFP quelque soit le km, température, méthode de charge... soit linéaire et très homogène d'un véhicule à l'autre et cela parait oui suspect

A contrario les NCA et les NMC auraient des comportements totalement propre a chaque véhicule, chaque climat, et méthode de charge

Pourquoi Tesla donnerait au BMS la possibilité de recueillir des informations différentes si LFP ou NCA/NMC ?

Quel intérêt ? 

On ne sait pas si Tesla applique une formule générale qui pondère la dégradation réelle, c'est juste un soupçon - mais ils auraient une motivation évidente pour le faire: la paix sociale.

Qu'est-ce qui dérange plus que la dégradation de la batterie en elle-même ? Qu'elle soit pire que celle du voisin. Et il ne faut pas oublier qu'en Europe en 2021, Tesla a vendu des SR+ NCA et LFP de manière interchangeables avec les mêmes prix et les mêmes caractéristiques, y compris d'autonomie, et c'est encore le cas pour les occasions. Leur intérêt est qu'elles paraissent toutes se dégrader plus ou moins à la même vitesse, surtout les 1eres années, ensuite tout le monde ou presque aura oublié cet épisode et sera passé à autre chose. Qu'il y ait un écart de 2 ou 3% entre l'estimation et la réalité est imperceptible à l'usage.

[seb7788]

Le 11/01/2023 à 18:52, MrFurieux a dit :

On ne sait pas si Tesla applique une formule générale qui pondère la dégradation réelle, c'est juste un soupçon - mais ils auraient une motivation évidente pour le faire: la paix sociale.

Qu'est-ce qui dérange plus que la dégradation de la batterie en elle-même ? Qu'elle soit pire que celle du voisin. Et il ne faut pas oublier qu'en Europe en 2021, Tesla a vendu des SR+ NCA et LFP de manière interchangeables avec les mêmes prix et les mêmes caractéristiques, y compris d'autonomie, et c'est encore le cas pour les occasions. Leur intérêt est qu'elles paraissent toutes se dégrader plus ou moins à la même vitesse, surtout les 1eres années, ensuite tout le monde ou presque aura oublié cet épisode et sera passé à autre chose. Qu'il y ait un écart de 2 ou 3% entre l'estimation et la réalité est imperceptible à l'usage.

oui c'est vrai qu'il y a eu cet épisode de mélange SR+ en NCA et LFP

[tben]

Le 11/01/2023 à 17:17, ounerbouks a dit :

Donc de 0 à 100 on a pas 52.5 mais 50 environ ? 

Donc la méthode par le calcul est fausse puisque j'arrive vers 52.5 de 0 à 100. 

Je pensais vu que l'app des s3xy boutons me marque ça que j'avais 52.5, sans le buffer. 🤣

Du coup ils sont ou les 2.5 autres kWh ? 

Je ne comprends pas tes questions.

de 0% à 100% tu as le Nominal Full Pack - Energy Buffer

L'Energy Buffer c'est en dessous le 0%.

[tben]

Le 11/01/2023 à 17:39, MrFurieux a dit :

l'homogénéité est suspecte

pourquoi ? Quel serait l'intéret de Tesla de tordre la réalité? Tesla a intéret à ce que les données internes de la voiture soient les plus proches possibles de la réalité. Quel casse-tête ce serait pour eux d'abord, qui doivent s'assurer que leurs voitures tombent le moins possible en panne, car pour un industriel une panne épidémique devient très vite une catastrophe industrielle et financière.

[Jboll]

Le 11/01/2023 à 17:51, seb7788 a dit :

Pourquoi Tesla donnerait au BMS la possibilité de recueillir des informations différentes si LFP ou NCA/NMC ?

Quel intérêt ? 

Quand tu regardes les courbes de dégradations des sr+ LFP 2021 et NCA 2021, tu verra une énorme différence:

https://teslalogger.de/degradation.php

NCA:

 

LFP:

 

A mon avis la différence ce trouve au niveau d'une particularité de la chimie Lfp c'est ses plats dans les courbes de charge et décharge 

Si le BMS se base uniquement sur le voltage pour savoir combien de pourcent il te reste, ben bon courage a lui, s'il mesure 3.4 volt par exemple, il en conclut quoi? Plutôt 20 ou 50% ?

Alors que sur les autres chimies c'est pas un plat , par exemple NCA :

 

Là il peut savoir avec précision la capacité restant de la batterie s'il mesure 3.5v par exemple. 

 

Mais si le BMS ne peut pas se baser sur le voltage pour déterminer le SOC, comment il fait ?

 

Ben, pas le choix: il compte les électrons qui rentrent et qui sortent de la batterie

 

Sauf que a force de faire du yoyo avec des petits + et des petits - ben il est pommé, et pour qu'il se recalibre il faut charger a plus de 90% pour qu'il sorte du plat et qu'il mesure le SOC

 

C'est pourquoi Tesla recommande de maintenir la consigne de charge a100% 

 

Sauf que si tout le monde reste a 100% pour que le BMS soit confiant sur le SOC, comment peut-il évaluer le SOH ? Qui lui est une contraction de cette même courbe. Il faudrait descendre a 10% pour quitter le plat et qu'il compte les électrons qui sont sortie pour évaluer la capacité réel de la batterie

 

Mais comme peu de personnes vont faire ça, il est possible que Tesla se base sur les données des long trajets d'autres voitures de la même cuvée, car l'on descend bien bas en SOC, pour en conclure une usure moyenne et la renvoyer a tout le monde dans une mise a jour...

 

Mais ce n'est qu'une hypothèse, si ça se trouve la fabrication des cellules est très bien faite et tout le monde a la même.. j'avais vu une vidéo ou justement la tensions des cellules étaient testé au poil de cul avant d'être insérés de manière homogène dans un pack pour éviter qu'un pack entier soit  nivelé par le bas par une seule cellule qui aurait un plus faible voltage. Mais j'ai un doute car de mémoire c'était sur des cellules cylindrique que j'ai vu ça.

 

[tben]

 

Le 11/01/2023 à 17:38, xaven69 a dit :

Je ne vois pas comment Tesla calcule l'autonomie restante. A partir des tensions ? D'une routine charge/décharge ? A-t-on une idée ? Et si c'est dans les 300 pages, un petit 'oui' me suffira

Je pense que l'on ne sait pas, ni s'il fait de la même manière concernant tous les modèles de batteries.

Ce qui est sur d'après mes relevés, c'est qu'ils enregistrent tous les kWh entrés (charge total) et sortis (discharge total) de la batterie par intégration de la puissance (battery power) sur le temps, battery power qui est elle même le produit de battery voltage et battery current . Maintenant, je n'ai pas encore réussi à partir de ses données à calculer le nominal remaining (qui est aussi une donnée stockée); mais je m'y emploie. Et après il faudrait arriver à calculer le nominal full pack, et enfin le energy buffer (eux aussi stockés). Ensuite le Soc en % c'est 100 * (nominalremaining - energybuffer) / (nominalfullpack - energy buffer). Et sur ma LFP55 de mai 2021 le nombre de km typique c'est (nominal remaining - energy buffer) *  8.125 (chiffre non officiel, en cours de determination)

Par contre, la conso en Wh/km n'utilisent pas le nominal remaining, ce n'est pas assez précis, mais utilise le charge total et le discharge total, d'après mes relevés. Et évidemment l'odomètre qui lui est calculé à partir de l'intégration de la vitesse sur le temps.

Modifié janvier 11, 2023 par tben

[Jboll]

J'ai retrouvé c'est dans cette vidéo a 2 min : 

 

 

Rien a voir avec les LFP donc

 

 

[MrFurieux]

Le 11/01/2023 à 22:15, tben a dit :

pourquoi ? Quel serait l'intéret de Tesla de tordre la réalité? Tesla a intéret à ce que les données internes de la voiture soient les plus proches possibles de la réalité. Quel casse-tête ce serait pour eux d'abord, qui doivent s'assurer que leurs voitures tombent le moins possible en panne, car pour un industriel une panne épidémique devient très vite une catastrophe industrielle et financière.

L'intérêt c'est ce que j'ai expliqué. Je ne dis pas que c'est ce qu'ils font, on n'a pas grand chose pour étayer ce genre de supposition, mais l'aspect psychologique existe, ce fil de 331 pages contient des exemples à chaque page ("au secours j'ai perdu 2km").

Les données doivent être proches de la réalité mais que l'estimation soit fausse de qq % dans le sens du pessimisme ne présente aucun danger à l'utilisation, par ex un peu surestimer et lisser la dégradation des LFP si ça la garde en ligne avec les SR+ des générations précédentes. D'autant plus si le BMS a du mal à estimer la vraie capacité faute de décharge complète (qui décharge complètement hors erreur de parcours ?).

Modifié janvier 11, 2023 par MrFurieux

[MrFurieux]

Le 11/01/2023 à 22:37, tben a dit :

Je pense que l'on ne sait pas, ni s'il fait de la même manière concernant tous les modèles de batteries.

Ce qui est sur d'après mes relevés, c'est qu'ils enregistrent tous les kWh entrés (charge total) et sortis (discharge total) de la batterie par intégration de la puissance (battery power) sur le temps, battery power qui est elle même le produit de battery voltage et battery current

Oui c'est compté comme ça quand la voiture roule. A l'arrêt les tensions se stabilisent et le BMS peut comparer les tensions des cellules avec sa courbe de calibrage pour réévaluer le SOC. Le défaut du comptage des puissances est qu'on ne peut pas mesurer les pertes par effet Joule.

[tben]

Le 11/01/2023 à 23:25, MrFurieux a dit :

A l'arrêt

A l'arrêt, c'est pareil. Et endormie, il n'y a plus de courant.

[tben]

Le 11/01/2023 à 23:20, MrFurieux a dit :

L'intérêt c'est ce que j'ai expliqué. Je ne dis pas que c'est ce qu'ils font, on n'a pas grand chose pour étayer ce genre de supposition, mais l'aspect psychologique existe, ce fil de 331 pages contient des exemples à chaque page ("au secours j'ai perdu 2km").

Les données doivent être proches de la réalité mais que l'estimation soit fausse de qq % dans le sens du pessimisme ne présente aucun danger à l'utilisation, par ex un peu surestimer et lisser la dégradation des LFP si ça la garde en ligne avec les SR+ des générations précédentes. D'autant plus si le BMS a du mal à estimer la vraie capacité faute de décharge complète (qui décharge complètement hors erreur de parcours ?).

On peut supposer cela, ou pas.

[MrFurieux]

Le 11/01/2023 à 23:28, tben a dit :

A l'arrêt, c'est pareil. Et endormie, il n'y a plus de courant.

Quand on roule il y a un gros déséquilibre entre cellules à cause de l'appel de puissance. A l'arrêt ça se calme, et endormie il y a un petit courant d'équilibrage entre les cellules, les fameux "on doit attendre 3h pour une mesure de calibration" expliqués dans le post du TMC

[Jboll]

Le 11/01/2023 à 23:25, MrFurieux a dit :

A l'arrêt les tensions se stabilisent et le BMS peut comparer les tensions des cellules avec sa courbe de calibrage pour réévaluer le SOC

Ben non justement pas forcément, ça dépend du SOC, tout du moins pour les LFP

 

Le 11/01/2023 à 23:25, MrFurieux a dit :

Le défaut du comptage des puissances est qu'on ne peut pas mesurer les pertes par effet Joule

Je serais pas aussi catégorique, pour rappel l'effet joule est l'énergie thermique libérée par la batterie dû a sa résistance interne lorsqu'un courant la traverse, tu peux donc la mesurer : plus la résistance est grande et plus la tension de sortie de la batterie diminue. Une autre manière, tu peux aussi utiliser les valeurs des capteurs de température de la batterie puisque c'est de l'énergie thermique

 

[tben]

Le 11/01/2023 à 23:33, MrFurieux a dit :

les fameux "on doit attendre 3h pour une mesure de calibration" expliqués dans le post du TMC

Ce n'est pas ce que je vois sur ma LFP55 de mai 2021. Je n'ai aucun signe visible de ce phénomène. Et pourtant, j'observe ma voiture.

Modifié janvier 12, 2023 par tben

[tben]

Le 11/01/2023 à 23:46, Jboll a dit :

Le 11/01/2023 à 23:25, MrFurieux a dit :

A l'arrêt les tensions se stabilisent et le BMS peut comparer les tensions des cellules avec sa courbe de calibrage pour réévaluer le SOC

Ben non justement pas forcément, ça dépend du SOC, tout du moins pour les LFP

MrFurieux n'évoquait pas particulièrement les LFP. J'aurais beaucoup de doute sur sa supposition dans le cas des LFP, et encore plus compte tenu de ton post

Le 11/01/2023 à 22:33, Jboll a dit :

A mon avis la différence ce trouve au niveau d'une particularité de la chimie Lfp c'est ses plats dans les courbes de charge et décharge 

D'ailleurs je l'avais évoqué, je vois plus d'écart de tension (voltage) entre les cellules à 100% qu'à 90%. Je regarderai lors de mon prochain passage à Soc très bas.

Modifié janvier 12, 2023 par tben

[ounerbouks]

Le 11/01/2023 à 21:56, tben a dit :

Je ne comprends pas tes questions.

de 0% à 100% tu as le Nominal Full Pack - Energy Buffer

L'Energy Buffer c'est en dessous le 0%.

Je pensais qu'on avait 52.5 en usable et j'ai vu que non, hier soir. C'est tout

J'irai jamais en dessous de 0, sauf grave pb... 

[xaven69]

Le 11/01/2023 à 22:33, Jboll a dit :

Quand tu regardes les courbes de dégradations des sr+ LFP 2021 et NCA 2021, tu verra une énorme différence:

https://teslalogger.de/degradation.php

NCA:

 

LFP:

 

A mon avis la différence ce trouve au niveau d'une particularité de la chimie Lfp c'est ses plats dans les courbes de charge et décharge 

Si le BMS se base uniquement sur le voltage pour savoir combien de pourcent il te reste, ben bon courage a lui, s'il mesure 3.4 volt par exemple, il en conclut quoi? Plutôt 20 ou 50% ?

Alors que sur les autres chimies c'est pas un plat , par exemple NCA :

 

Là il peut savoir avec précision la capacité restant de la batterie s'il mesure 3.5v par exemple. 

 

Mais si le BMS ne peut pas se baser sur le voltage pour déterminer le SOC, comment il fait ?

 

Ben, pas le choix: il compte les électrons qui rentrent et qui sortent de la batterie

 

Sauf que a force de faire du yoyo avec des petits + et des petits - ben il est pommé, et pour qu'il se recalibre il faut charger a plus de 90% pour qu'il sorte du plat et qu'il mesure le SOC

 

C'est pourquoi Tesla recommande de maintenir la consigne de charge a100% 

 

Sauf que si tout le monde reste a 100% pour que le BMS soit confiant sur le SOC, comment peut-il évaluer le SOH ? Qui lui est une contraction de cette même courbe. Il faudrait descendre a 10% pour quitter le plat et qu'il compte les électrons qui sont sortie pour évaluer la capacité réel de la batterie

 

Mais comme peu de personnes vont faire ça, il est possible que Tesla se base sur les données des long trajets d'autres voitures de la même cuvée, car l'on descend bien bas en SOC, pour en conclure une usure moyenne et la renvoyer a tout le monde dans une mise a jour...

 

Mais ce n'est qu'une hypothèse, si ça se trouve la fabrication des cellules est très bien faite et tout le monde a la même.. j'avais vu une vidéo ou justement la tensions des cellules étaient testé au poil de cul avant d'être insérés de manière homogène dans un pack pour éviter qu'un pack entier soit  nivelé par le bas par une seule cellule qui aurait un plus faible voltage. Mais j'ai un doute car de mémoire c'était sur des cellules cylindrique que j'ai vu ça.

 

Très intéressant, merci. Cette difficulté à mesurer la capacité restante de la batterie LFP expliquerait bien le comportement particulier de ce type de batterie, le besoin de recalibrer fréquemment en chargeant au dessus de 90% et la prise en compte des données d'autres utilisateurs.  Cette dernière  pourrait expliquer ce 'lissage' des capacités LFP en ne prenant au final en compte que l'aspect calendaire. En gros, ils ont une grosse base de données de batterie LFP avec pour certaines une estimation réelle de l'état de la batterie, et ils en déduiraient la notre lorsque la calibration n'est pas faite fréquemment. 

[xaven69]

Le 11/01/2023 à 22:37, tben a dit :

 

Je pense que l'on ne sait pas, ni s'il fait de la même manière concernant tous les modèles de batteries.

Ce qui est sur d'après mes relevés, c'est qu'ils enregistrent tous les kWh entrés (charge total) et sortis (discharge total) de la batterie par intégration de la puissance (battery power) sur le temps, battery power qui est elle même le produit de battery voltage et battery current . Maintenant, je n'ai pas encore réussi à partir de ses données à calculer le nominal remaining (qui est aussi une donnée stockée); mais je m'y emploie. Et après il faudrait arriver à calculer le nominal full pack, et enfin le energy buffer (eux aussi stockés). Ensuite le Soc en % c'est 100 * (nominalremaining - energybuffer) / (nominalfullpack - energy buffer). Et sur ma LFP55 de mai 2021 le nombre de km typique c'est (nominal remaining - energy buffer) *  8.125 (chiffre non officiel, en cours de determination)

Par contre, la conso en Wh/km n'utilisent pas le nominal remaining, ce n'est pas assez précis, mais utilise le charge total et le discharge total, d'après mes relevés. Et évidemment l'odomètre qui lui est calculé à partir de l'intégration de la vitesse sur le temps.

Super boulot d'enquête, bravo. 

[seb7788]

Le 11/01/2023 à 22:33, Jboll a dit :

Quand tu regardes les courbes de dégradations des sr+ LFP 2021 et NCA 2021, tu verra une énorme différence:

https://teslalogger.de/degradation.php

NCA:

 

LFP:

 

A mon avis la différence ce trouve au niveau d'une particularité de la chimie Lfp c'est ses plats dans les courbes de charge et décharge 

Si le BMS se base uniquement sur le voltage pour savoir combien de pourcent il te reste, ben bon courage a lui, s'il mesure 3.4 volt par exemple, il en conclut quoi? Plutôt 20 ou 50% ?

Alors que sur les autres chimies c'est pas un plat , par exemple NCA :

 

Là il peut savoir avec précision la capacité restant de la batterie s'il mesure 3.5v par exemple. 

 

Mais si le BMS ne peut pas se baser sur le voltage pour déterminer le SOC, comment il fait ?

 

Ben, pas le choix: il compte les électrons qui rentrent et qui sortent de la batterie

 

Sauf que a force de faire du yoyo avec des petits + et des petits - ben il est pommé, et pour qu'il se recalibre il faut charger a plus de 90% pour qu'il sorte du plat et qu'il mesure le SOC

 

C'est pourquoi Tesla recommande de maintenir la consigne de charge a100% 

 

Sauf que si tout le monde reste a 100% pour que le BMS soit confiant sur le SOC, comment peut-il évaluer le SOH ? Qui lui est une contraction de cette même courbe. Il faudrait descendre a 10% pour quitter le plat et qu'il compte les électrons qui sont sortie pour évaluer la capacité réel de la batterie

 

Mais comme peu de personnes vont faire ça, il est possible que Tesla se base sur les données des long trajets d'autres voitures de la même cuvée, car l'on descend bien bas en SOC, pour en conclure une usure moyenne et la renvoyer a tout le monde dans une mise a jour...

 

Mais ce n'est qu'une hypothèse, si ça se trouve la fabrication des cellules est très bien faite et tout le monde a la même.. j'avais vu une vidéo ou justement la tensions des cellules étaient testé au poil de cul avant d'être insérés de manière homogène dans un pack pour éviter qu'un pack entier soit  nivelé par le bas par une seule cellule qui aurait un plus faible voltage. Mais j'ai un doute car de mémoire c'était sur des cellules cylindrique que j'ai vu ça.

 

Très intéressant oui beaucoup se focalisent sur le 100% sans jamais descendre bas 

du coup le BMS peux sembler être perdu

 

[MrFurieux]

Le 11/01/2023 à 23:46, Jboll a dit :

Ben non justement pas forcément, ça dépend du SOC, tout du moins pour les LFP

Si tu veux dire que la calibration est plus difficile pour les LFP, oui, pour plusieurs raisons (en plus de la courbe plate, il y a aussi la particularité que la courbe est différence à la charge et à la décharge). Mais il y a quand même un processus de calibration à tous les SOC vu les indications dans le manuel dans la section LFP de laisser la voiture en veille sans sentinelle de temps en temps

 

Le 11/01/2023 à 23:46, Jboll a dit :

Je serais pas aussi catégorique, pour rappel l'effet joule est l'énergie thermique libérée par la batterie dû a sa résistance interne lorsqu'un courant la traverse, tu peux donc la mesurer : plus la résistance est grande et plus la tension de sortie de la batterie diminue. Une autre manière, tu peux aussi utiliser les valeurs des capteurs de température de la batterie puisque c'est de l'énergie thermique

Oui tu peux essayer d'estimer les pertes en chaleur mais c'est pas dans la mesure directe P = U.I que produit la batterie (ce dont parlait @tben).

 

Le 12/01/2023 à 06:33, tben a dit :

D'ailleurs je l'avais évoqué, je vois plus d'écart de tension (voltage) entre les cellules à 100% qu'à 90%. 

Oui c'est normal vu la forme de la courbe en fin de charge

[MrFurieux]

Le 12/01/2023 à 06:29, tben a dit :

Ce n'est pas ce que je vois sur ma LFP55 de mai 2021. Je n'ai aucun signe visible de ce phénomène. Et pourtant, j'observe ma voiture.

Il y a deux choses dans le post du TMC, d'une part une méthode pour rectifier un problème qui touche certaines voitures (NCA en l'occurrence), mais pas la tienne, et d'autre part une explication sur la façon dont la calibration se fait, qui concerne tout le monde.

Comme il poste des échanges avec les techniciens Tesla (des vrais) c'est très crédible. C'est aussi corroboré par le manuel utilisateur, et pas mal de retours.

[Tadig]

Ouahh !! Vous êtes pas facile à suivre !!!

J'essaie de vous lire depuis quelques jours car je commence à m'intéresser au TM3 avec l'objectif de remplacer ma Ioniq28 par une TM3 d'occasion 2020-2021 selon comment les prix vont évoluer dans l'année...

Sur ma Ioniq28, l'autonomie affichée à 100% peut varier d'un jour à l'autre selon comment j'ai conduit la veille, la température extérieure, la température de consigne de la clim', etc etc. Et cela me semble tout à fait rationnel.

Dans le cas des TM3 (et Tesla d'une manière générale ?) j'ai plus l'impression, en vous lisant, que c'est : tu as tel modèle de telle année avec telle batterie et tel kilomètrage donc je dois t'afficher XXXkm. C'est à mon sens beaucoup moins rationnel comme "calcul". Une personne vivant dans l'Arizona et ne faisant que de la ville ne va pas du tout faire le même nombre de km qu'un Savoyard qui va bosser tous les jours à Turin par l'autoroute ! Comment le BMS calcule-t-il l'évolution de cette autonomie lors du roulage ?

Oui lors je n'ai rien compris à ce que vous racontez  (ce qui est tout à fait probable...)

Merci d'avance d'éclairer ma lanterne de newbee !