Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[Jboll]

Le 03/01/2023 à 10:14, Jboll a dit :

Ce qui pourrait être intéressant, c'est de faire un nouveau graph avec TeslaMate qui n'afficherait que des valeurs issue de Tesla directement et en filtrant les relevés dont le SOC n'est pas à 100%. ça évitera je pense les gribouillis de cette courbe, mais la tendance devrait être sensiblement la même

Bon finalement, c'est pas aussi lisse que ça 😅

Au passage, on voit bien le 404 à la fin ... (c'est donc bien un graphique contenant des données remontés par l'api de Tesla, et plus calculé (interpolé toutes les 6 heures) par TeslaMate)

J'ai aussi enlevé les interpolations pour n'avoir que les relevés, voici la courbe :

 

 

 

Edit :

J'en profite pour vous partager un autre graph, cette fois ce sont les mêmes données que précédemment, mais groupé par mois. Je prend le max de chaque valeur à chaque mois. Et je rejoute en bas (les traits de couleurs) ma version logicielle correspondante, pour voir s'il y a une corrélation entre ma perte d'autonomie et une mise à jour logiciel :

Je n'ai pas vu de corrélation...

vous pouvez consulter ce graph avec ce lien : https://snapshots.raintank.io/dashboard/snapshot/0QZDH8b5yMT8F9ssiJqC3enPfPJ1qVA5

 

 

 

 

 

Modifié janvier 3, 2023 par Jboll

[Hybridébridé]

@Jboll : Merci beaucoup, c'est énorme ce que tu as fait !

 

Je te répondrai plus sur le fond dès que je trouverai du temps. Mais clairement, tes relevés ne collent malheureusement pas à leur formule qui n'est peut-être pas extrapolable à basse température de stockage comme leur étude le laisse penser ?

 

NB : on ne peut lire l'image sur ton dernier post.

Modifié janvier 3, 2023 par Hybridébridé

[Hybridébridé]

@Jboll  :  Finalement, je trouve un peu de temps.

 

En fait, leur courbe est un ajustement sur une plage donnée de batteries en stockage à T et SoC données. En dehors de cette plage, on peut avoir des doutes. Par exemple, le 0,7% à t=0 que tu mentionnes et que j'avais également repéré qui est un artefact (mais pas un gros, donc il ne m'avait pas choqué).

Un autre test serait de mettre T à -273,15°C, le zéro absolu. Normalement, à cette température (approchable seulement dans la réalité), tout est figé, rien ne bouge, i.e. il n'y a pas de vieillissement ; or, je n'ai pas pu vérifier, mais si tu rentres cette valeur dans leur formule (11) ou (26), je parie un caramel mou que tu verras une légère augmentation de la dégradation au cours du temps.

Certes, il vérifient leur modèle par rapport à la loi semi-empirique d'Arrhenius (et au passage, pas à l'équation d'Eyring, plus puissante car elle n'est pas empirique, mais une déduction de théorie de la thermodynamique statistique), mais là encore à 47,5°C et 55°C de stockage.

 

Hors ce problème de plage de validité limitée de leur formule, leur modèle ne prend pas en compte les cyclages thermiques que subissent nos batteries lors des décharges (essentiellement chez ceux qui ont souvent le pied droit lourd) mais encore plus lors des charges rapides, et dans une moindre mesure, les cyclages en stockage de ceux qui ont leur voiture garée dehors. Donc, il est finalement logique que leur modèle sous-évalue la dégradation en vie réelle.

 

Toutefois, le rythme de dégradation de nos batteries LFP que l'on voit sur la courbe de tes relevés (et de celle de tous ceux qui font des relevés précis) me parait bien trop élevé par rapport à leur résultats, puisque nous constatons que notre dégradation est relativement indépendante du kilométrage et des conditions d'utilisation et dépend essentiellement du temps donc du stockage qui représente 95% du temps d'utilisation d'un véhicule particulier non partagé : si ce rythme continue ad vitam aeternam, nos LFP vont se montrer bien moins durables que les NCA sur le temps long. Cherchez l'erreur...

Modifié janvier 3, 2023 par Hybridébridé

[MrFurieux]

Le 03/01/2023 à 12:48, Hybridébridé a dit :

@Jboll : Merci beaucoup, c'est énorme ce que tu as fait !

Oui quel boulot !

Au sujet de l'ajustement au modèle, il y a au moins un élément perturbateur, c'est que le modèle est construit pour une cellule isolée alors que la batterie est un pack avec des cellules en série et en parallèle. La capacité du pack est tirée vers le bas par la cellule la plus faible, et il faudrait modéliser cet effet en fonction de l'agencement du pack. Comme les cellules ne se dégradent pas toutes de la même façon, intuitivement je dirais que l'effet principal serait de retarder le moment où la dégradation arrive à un plateau car il faut que toutes les cellules arrivent au plateau (mais c'est très hypothétique, je n'ai rien lu qui dise ça).

[MrFurieux]

Le 03/01/2023 à 13:29, Hybridébridé a dit :

@Jbollsi ce rythme continue ad vitam aeternam, nos LFP vont se montrer bien moins durables que les NCA sur le temps long.

Sur le temps long on a des infos sur les NCA en 16850 (Roadster, S et X), mais sur les 21700 on n'a que 5 ans d'historique, et bcp moins sur la chimie la plus récente avec moins de Cobalt et des pincées d'autres choses (silicium ?). On ne pourra relever les compteurs sur cette chimie que dans plusieurs années. Jusqu'ici toutes les chimies Tesla ont eu des bonnes durées de vie, et les LFP tiennent bien les cycles dans d'autres utilisations et de ce qu'on voit sur jusqu'ici sur les Tesla, c'est tout ce qu'on peut dire.

Une des inconnues c'est la possibilité ou non de remplacer juste un module sur les 106. J’imagine que non, mais comme ils ne sont pas noyés dans la résine comme les cellules cylindriques, il reste un petit espoir...

[tben]

Le 02/01/2023 à 23:35, Jboll a dit :

Intéressant ça, ça vaudrait le coup de savoir ce que dit TeslaMate sur ton SOC à 19h49

Je vais regarder.

Le 02/01/2023 à 23:35, Jboll a dit :

Si je comprends bien

oui, tu as bien compris.

 

Pour l'instant je suis plutôt à essayer de reproduire le soc et les km typiques restants à partir des données du bus CAN. Je souffre. Pourtant j'arrive à reproduire sans difficulté la conso (Wh/km) de n'importe quel trajet.

 

J'essaie aussi d'étudier le lien entre FR max, température de la batterie et le  soc.  Et cerise sur le gateau, j'essaye de voir le lien entre freinage et baisse du FR max.

 

Modifié janvier 3, 2023 par tben

[Jboll]

Le 03/01/2023 à 13:29, Hybridébridé a dit :

si ce rythme continue ad vitam aeternam, nos LFP vont se montrer bien moins durables que les NCA sur le temps long. Cherchez l'erreur...

L'extrapolation sous Excel que j'ai fait était sur des données de Teslamate(projected range) avant de savoir que c'était des données calculées, (moyennées puis extrapolées en km avec des valeurs déjà arrondi...) Alors l'erreur peut être grande sur une projection allant jusqu'à plus de 10 ans, j'ai une autre idée, ce serait de faire la même courbe mais cette fois que avec des mesures prise a 100% et uniquement a la fin d'une charge. Et regarder si c'est les mêmes résultats. 

 

Autre chose, on est toujours pas sûr que l'usure que nous remonte Tesla est bien une usure chimique et non une simulation logiciel qui collerait a une abaque du constructeur pour s'assurer des 8 ans de garantie du pack
 

Pour savoir si c'est bien une usure chimique, il est peut-être possible de comparer au niveau des tension des cellules (avec un odb) avec les valeurs initiale(si on les a),

ou sinon de tester le 0-100 pour voir si on a moins de pêche, car l'usure de batterie a comme conséquence une perte d'autonomie mais aussi une résistante interne plus grande, ce qui va limiter devrait la puissance fourni (non? A moins que ce soit aussi trafiqué par Tesla..) (avec un odb ou Teslamate qui fournit déjà pas mal de détail, il faudra que je teste sur route plate et sèche) voyez vous même :

 

Modifié janvier 4, 2023 par Jboll

[Jboll]

Le 03/01/2023 à 23:06, tben a dit :

Pour l'instant je suis plutôt à essayer de reproduire le soc et les km typiques restants à partir des données du bus CAN. Je souffre

Il est fort possible que le SOC ne soit pas uniquement évalué juste avec ses données. Tesla doit sans doute amener aussi l'abaque théorique des charges et décharges (c'est pas les mêmes de mémoire) et il essaye de faire coller ces abaques aux tensions

 

J'avais lu aussi que la température pouvait jouer sur l'évaluation du SOC. J'avais lu ça sur des batteries de téléphone donc pas forcément pareil, de mémoire c'était pour expliquer aux gens pourquoi un téléphone mis a des températures hivernales pouvaient s'arrêter alors qu'il restait 30% de capacité chimique de la batterie, parceque le froid faisait descendre la tension des cellules et le logiciel pensait que le soc etait donc plus bas qu'en réalité. Mais en réchauffent le téléphone, il était possible de le redémarrer et de constater qu'il restait encore 30%. Mais est ce que c'est pareil avec un bms c'est pas sûr... Lui il compte peut être attentivement les électrons qui sortent et qui rentre et ne se base peut être pas uniquement sur une tension... Ou il prend en compte la température en modifiant l'abaque...

 

 

[tben]

Le 04/01/2023 à 08:54, Jboll a dit :

Lui il compte peut être attentivement les électrons qui sortent et qui rentre

Très clairement, c'est ce qu'il fait pour calculer la conso Wh/km sur un trajet. Sur le bus CAN circulent la valeur de ce qui rentre et ce qui sort, et j'arrive à reproduire ces données par intégration toutes les 40 msec. De là je calcule les Wh/km qui apparaissent soit dans le cartouche de gauche, soit dans la vue compteurs. Et j'obtiens le même resultat.

 

Par contre il y a un écart d'environ +4,5% entre ce calcul et le calcul à partir de la valeur du (nominalFullpack - remainingEnergy) deux valeurs circulant aussi sur le bus CAN et probablement extrapolées par le BMS. Est-ce 4,5% de perte au moment de l'entrée et de la sortie ? Il faudra que je compare la charge rapide ou lente, ou la conduite eco ou dynamique, si ce pourcentage change.

 

Comme d'ailleurs à mon dernier 100%, le Totalcharge était à 8467,982 kWh, et le TotalDischarge à 8053,202 kWh, et nominalRemaining à 52,12 kWh. Clairement il manque 362,66 kWh,  soit encore 4,5%. Peut-être que les électrons s'évaporent Il faudra que je regarde si c'est à l'arrêt, à la charge, ou à la décharge, ou les 3.

Modifié janvier 4, 2023 par tben

[Jboll]

Le 04/01/2023 à 08:39, Jboll a dit :

j'ai une autre idée, ce serait de faire la même courbe mais cette fois que avec des mesures prise a 100% et uniquement a la fin d'une charge. Et regarder si c'est les mêmes résultats

 

Pour suite, j'ai remodifié mon graph pour inclure uniquement les relevés, et fait à la fin d'une charge, et dont la valeur finale est de 100%

Pour avoir un peu plus de data, j'ai rajouté aussi les charges fait par des superchargeur Tesla (en jaune) en plus des charges lentes (UMC) en vert :

 

Ce qui m'a étonné c'est la superposition de points jaune à la même date, autrement dit les superchargeur semble arriver à 100% rapidement et continuer pourtant à charger, et à augmenter l'autonomie en Km.

ça m'a rappelé une ancienne discussion qu'on a eu sur ce même topic il y a quelques mois, de mémoire j'avais compris à l'époque que les superchargeur permettait de "gagner" un peu en autonomie si on le laisse terminer la charge à 100% (car il ferait un équilibrage ou réétalonnage je sais plus)

 

Sauf, que j'ai pas l'impression que ce soit ça...

 

Si je ressors une courbe de superchargeur que j'avais fait

on voit bien que le 100% est atteint à 408.90 km

pour finir à 412.15 Km, toujours à 100% donc

(Je précise au cas où : non ce n'est pas une erreur d'arrondi à 0.5% prés car 0.5% ça représente que 2km)

 

Donc on pourrait se dire : "cool, le superchargeur m'a fait gagner 4 km en fin de charge"

 

Sauf que, si on regarde attentivement les autres recharges les jours précédent et suivant, on peut s’apercevoir que le superchargeur ne m'a rien fait gagner du tout : les relevés jaunes n'ont pas une valeur supérieur aux verts :

 

Bref,  j'ai l'impression que c'est juste le 100% qui a été mal évalué sur les charges rapides mais qu'on n'y gagne rien à charger jusqu'à 100% avec un superchargeur

 

 

 

Modifié janvier 4, 2023 par Jboll

[Jboll]

Pour suite, j'ai récupéré les données qui sont uniquement les relevés, et fait à la fin d'une charge, et dont la valeur finale est de 100%

Voici la nouvelle courbe (qui devient maintenant un nuage de points) :

 

Et pour la tendance extrapolé par Excel :

 

 

Si on prend 70% d'usure, ça fait un autonomie de 297Km, autrement dit :

- janv 2031 (10 ans) avec une modélisation linéaire

- fev 2033 (12 ans) avec un modélisation exponentielle

 

Finalement ça ne fait pas vraiment de différence avec ma précédente courbe contenant des valeurs extrapolées par TeslaMate, on reste sur une dizaine d'années environ

 

Modifié janvier 4, 2023 par Jboll

[Jboll]

Le 04/01/2023 à 13:02, tben a dit :

Comme d'ailleurs à mon dernier 100%, le Totalcharge était à 8467,982 kWh, et le TotalDischarge à 8053,202 kWh, et nominalRemaining à 52,12 kWh. Clairement il manque 362,66 kWh,  soit encore 4,5%. Peut-être que les électrons s'évaporent

Oaui ou il restent bloqué dans la cathode à la conquête désespérée d'un ion lithium dont un craquage à créer un gouffre qui les séparent XD le drama...

 

C'est sympa ces stats, ça me donne envie qu'acheter le module

 

Le 04/01/2023 à 13:02, tben a dit :

Il faudra que je compare la charge rapide ou lente, ou la conduite eco ou dynamique, si ce pourcentage change.

Le 04/01/2023 à 13:02, tben a dit :

Il faudra que je regarde si c'est à l'arrêt, à la charge, ou à la décharge, ou les 3.

ça permettrai de quantifier des scénarios,

si tu peux faire ça il peut avoir avoir de bonnes informations qui sortent de ces expérimentations

ça donne envie d'en savoir plus

[Busquet2]

Le 04/01/2023 à 14:30, Jboll a dit :

C'est sympa ces stats, ça me donne envie qu'acheter le module

Je pense que tu es prêt 😉

 

 

[SimonG]

Le 04/01/2023 à 14:43, Busquet2 a dit :

Je pense que tu es prêt 😉

 

 

J'osais pas me lancer et au final c'est plutôt facile

Modifié janvier 4, 2023 par SimonG

[Hybridébridé]

Le 03/01/2023 à 10:14, Jboll a dit :

Pour suite, si je trace ces courbes de Cfade avec la température et le SOC moyen sur 15 mois, la courbe est donc plus lisse mais correspond toujours pas à cette de TeslaMate...

 

C'est ce qu'il fallait faire, car dans leur équations T et SOC sont des paramètres fixes indépendants du temps. Leurs équations s'ajustent au mieux à divers cas de cellules stockées à des T et SOC constants.

 

Le 04/01/2023 à 08:39, Jboll a dit :

 

ou sinon de tester le 0-100 pour voir si on a moins de pêche, car l'usure de batterie a comme conséquence une perte d'autonomie mais aussi une résistante interne plus grande, ce qui va limiter devrait la puissance fourni..

Non, beaucoup trop de paramètres en jeu sur cette mesure "système". Tu ne pourras rien en tirer de juste à mon avis.

 

Le 04/01/2023 à 08:39, Jboll a dit :

...Autre chose, on est toujours pas sûr que l'usure que nous remonte Tesla est bien une usure chimique et non une simulation logiciel qui collerait a une abaque du constructeur pour s'assurer des 8 ans de garantie du pack...

 

C'est une hypothèse un peu complotiste, que j'élimine donc avant accumulation de preuves formelles en ce sens (au quel cas hypothétique, je ferais bien sur partie de la class action européenne qui ne manquerait pas d'être engagée contre le constructeur). Par contre, la mesure du SoC reste un élément de doute qui perturbe les relevés : une batterie ne peut subir une dégringolade en dégradation comme constaté en mars sur la mienne, ou de gros sursauts à la hausse ou à la baisse comme récemment sur celle de @tben. Cette mesure du SoC est-elle également fiable sur le long terme ? On n'en sait rien, mais si tel n'est pas le cas, Tesla devrait faire des MàJ dans le futur avec de bonnes surprises à la clef.

 

Si on regarde bien les mesures, on constate tout de même de légères différences de cinétique entre modèles. Je regarde personnellement de près les mesures de @tben qui publie sa courbe régulièrement updatée (merci à lui). Ma voiture qui a pourtant 3 mois de moins que la sienne était depuis le printemps 2022 en dessous de ses mesures jusqu'à récemment où ça a tendance à s'égaliser. Donc, une prédominance du paramètre calendaire, oui, mais pas une exclusivité de ce paramètre. Quels sont les autres qui jouent ensuite ? C'est difficile à dire maintenant, mais ça devrait s'éclaircir avec le temps.

 

Car il est tout simplement trop tôt pour commencer à tirer des conclusions sur le vieillissement des batteries et il faut attendre à mon avis 3 ans, soit l'âge des LR de nos collègues précurseurs du forum pour commencer à distinguer vraiment des tendances. Si après 3 ans depuis l'acquisition du véhicule, le vieillissement continue à ce rythme, on aura de quoi s'inquiéter, car 1 km/mois, ça fait 2,8% par an de dégradation, donc beaucoup sur 10 ans. L'étude sur laquelle on discute est un élément qui peut ajouter à cette inquiétude puisqu'une de leurs conclusions est que le vieillissement calendaire des cellules LFP est en gros linéaire avec le temps (l'inflexion est très faible).

 

Enfin, comme le montrent les études que l'on trouve dans des revues, la chimie de la cathode (avec anode graphite) restent le paramètre déterminant au premier ordre du vieillissement (*), et en ce sens on a de très bons résultats sur les model S kilométrées raisonnablement après 10 ans (exemple(s) sur une model S qui est à peu près sur le kilométrage annuel moyen d'un VP français), soit une dégradation bien inférieure au rythme auquel on est actuellement avec les LFP.

 

(*) : en partant du principe d'un bon management thermique du pack, voir optimal, ce qui est le cas sur les batteries de conception Tesla, car avec CATL, on n'est plus sur une batterie de conception Tesla, et comme déjà exposé sur ce forum, je continue à penser que le refroidissement des cellules CATL est moins optimal tant du point de vue efficience globale que durabilité des cellules que celui par le côté des cellules cylindriques des batteries Tesla (cf. à l'appui cette vidéo de 3The limiting factor" sur la 4680 et l'évolution du refroidissement dans le CATL CTP 3.0)

[Jboll]

Ce qui est bien c'est que Tesla range nos LFP du côté des batteries long cycle de vie ☺️

 

 

[tben]

Le 04/01/2023 à 14:43, Busquet2 a dit :

Je pense que tu es prêt 😉

 

 

Et si tu achètes un canserver au lieu d'un obdlink je te passerai mon programme et je t'expliquerai. Ensuite tu seras autonome.

[El Mago]

Modèle 3 propulsion neuve livrée le 27 Décembre. 407kms seulement à 100%😪. 

Tesla me dit de descendre à 10% et recharger à 100% afin d'équilibrer les cellules. Vous en pensez quoi?

J'ai pas eu à faire ça sur mes 2 précédentes TM3...

[tben]

Le 04/01/2023 à 15:40, Hybridébridé a dit :

Par contre, la mesure du SoC reste un élément de doute qui perturbe les relevés : une batterie ne peut subir une dégringolade en dégradation comme constaté en mars sur la mienne, ou de gros sursauts à la hausse ou à la baisse comme récemment sur celle de @tben. Cette mesure du SoC est-elle également fiable sur le long terme ? On n'en sait rien, mais si tel n'est pas le cas, Tesla devrait faire des MàJ dans le futur avec de bonnes surprises à la clef.

Je pense que l'API en dehors de 100% envoie ce qu'elle veut.

 

Le 04/01/2023 à 15:40, Hybridébridé a dit :

jusqu'à récemment où ça a tendance à s'égaliser.

Je pense que mes bizarreries récentes sont dues à quelques jours sans rouler, et donc un espacement de mes charges. La stratégie de ne prendre que les valeurs à 100% et peut-être à la fin d'une charge partielle est la bonne. Teslamate prend trop de points intermédiaires pour son évaluation.

Le 04/01/2023 à 15:40, Hybridébridé a dit :

on aura de quoi s'inquiéter, car 1 km/mois, ça fait 2,8% par an de dégradation, donc beaucoup sur 10 ans.

28% sur 10 ans, est-ce que ce sera si grave. On rechargera plus souvent, c'est tout. Mais il devrait y avoir plus de chargeurs.

[tben]

Le 04/01/2023 à 20:26, El Mago a dit :

Tesla me dit de descendre à 10% et recharger à 100% afin d'équilibrer les cellules. Vous en pensez quoi?

Je le ferai, et j'irai même le faire à un SUC en attendant l'arret de la charge quitte à y passer du temps.

[rifilou]

Le 04/01/2023 à 20:26, El Mago a dit :

Modèle 3 propulsion neuve livrée le 27 Décembre. 407kms seulement à 100%😪. 

Tesla me dit de descendre à 10% et recharger à 100% afin d'équilibrer les cellules. Vous en pensez quoi?

J'ai pas eu à faire ça sur mes 2 précédentes TM3...

 

Ils ont... raison ! Ta voiture n'a sûrement jamais vu le calibrage à 100%.

[KevinN78]

Le 04/01/2023 à 17:47, Jboll a dit :

Ce qui est bien c'est que Tesla range nos LFP du côté des batteries long cycle de vie ☺️

 

 

pour une utilisation en stockage pur, la pour une utilisation sur un véhicule ce n est pas tout à fait pareil. 

[Jboll]

Le 04/01/2023 à 20:26, tben a dit :

Et si tu achètes un canserver au lieu d'un obdlink je te passerai mon programme et je t'expliquerai. Ensuite tu seras autonome.

Merci pour le support, je connais pas le canserver, c’est mieux qu’un odb ? Tu as un lien vers celui que tu as? 

[MrFurieux]

Le 04/01/2023 à 15:40, Hybridébridé a dit :

Car il est tout simplement trop tôt pour commencer à tirer des conclusions sur le vieillissement des batteries et il faut attendre à mon avis 3 ans, soit l'âge des LR de nos collègues précurseurs du forum pour commencer à distinguer vraiment des tendances.

oui il faut patienter

 

Le 04/01/2023 à 15:40, Hybridébridé a dit :

(*) : en partant du principe d'un bon management thermique du pack, voir optimal, ce qui est le cas sur les batteries de conception Tesla, car avec CATL, on n'est plus sur une batterie de conception Tesla, et comme déjà exposé sur ce forum, je continue à penser que le refroidissement des cellules CATL est moins optimal tant du point de vue efficience globale que durabilité des cellules que celui par le côté des cellules cylindriques des batteries Tesla (cf. à l'appui cette vidéo de 3The limiting factor" sur la 4680 et l'évolution du refroidissement dans le CATL CTP 3.0)

Les pbs de refroidissement se manifestent sur les charges à forte puissance, et jusqu'ici personne n'a rien relevé ni sur les courbes de charges DC ni sur les températures des cellules pendant la charge. Pas non plus de différences relevées entre les SR qui chargent beaucoup en DC et les autres.

[tben]

Le 05/01/2023 à 13:21, Jboll a dit :

Merci pour le support, je connais pas le canserver, c’est mieux qu’un odb ? Tu as un lien vers celui que tu as? 

 

Je te laisse regarder, et si ça t'interesse on ouvre une discussion canserver

http://www.jwardell.com/canserver/