Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[Bart]

Le 22/02/2023 à 09:41, eRadiologist a dit :

Bonjour tout le monde

 

Après 3 ans de bons et loyaux services ma Model 3 SR+ de Mars 2020 affiche actuellement 361km d'autonomie à 100%.

 

Et pour ce qui est des habitudes de recharge, c'est bien simple, elle a été chargée 3 ans EXCLUSIVEMENT sur des SuC..

Comme quoi la dégradation de la batterie est largement modérée alors que j'ai les pires habitudes possibles : 

- aucune solution de charge à domicile

- charges uniquement sur des SuC, aussi bien grands trajets que trajets locaux, qq soit l'état de la batterie

- jamais branchée la nuit...

 

 

Je vois que ta voiture était sensée avoir 386km neuve. Ca fait au final une dégradation très faible : 25km en 3 ans.

J'ai autant sur la mienne en 2 ans (SR+ US NCA 2021), mais ça a beaucoup baissé les premiers mois et ça ne bouge plus vraiment depuis un an.

 

[Jboll]

Le 22/02/2023 à 10:32, seb7788 a dit :

Pour que ton partage en deux groupes de 500 voitures fonctionne il faudrait aussi les avoir dans un même climat, aux mêmes usages

Eh non, justement. C'est tout l'intérêt de les avoir séparé aléatoirement : pour ne pas être pollué par d'autres phénomènes

 

Autrement dit dans les deux groupes il y ayant de chance d'avoir des voitures  roulant dans des climats chaud/froid avec allure modérée ou pas etc. 

 

 

(Soit dit en passant c'est cette même démarche qui avait reproché de ne pas avoir été fait avec un célèbre épidémiologique français en période COVID: pour "prouver" les bienfaits de son traitement, il avait montré des résultats avec des super chiffre, mais en regardant de plus près, il n'y avait pas mis d'aleatoire, c'est lui qui choisissait ses "cobayes", en prenant plus souvent des jeunes ou d'autres personnesqui avait le plus de chance de guérir rapidement, faussant ainsi les conclusions)

 

 

[seb7788]

Le 22/02/2023 à 10:52, Jboll a dit :

Eh non, justement. C'est tout l'intérêt de les avoir séparé aléatoirement : pour ne pas être pollué par d'autres phénomènes

 

Autrement dit dans les deux groupes il y ayant de chance d'avoir des voitures  roulant dans des climats chaud/froid avec allure modérée ou pas etc. 

 

 

(Soit dit en passant c'est cette même démarche qui avait reproché de ne pas avoir été fait avec un célèbre épidémiologique français en période COVID: pour "prouver" les bienfaits de son traitement, il avait montré des résultats avec des super chiffre, mais en regardant de plus près, il n'y avait pas mis d'aleatoire, c'est lui qui choisissait ses "cobayes", en prenant plus souvent des jeunes ou d'autres personnesqui avait le plus de chance de guérir rapidement, faussant ainsi les conclusions)

 

 

Pas sur de comprendre.. si dans ton groupe de 500 tu as des personnes qui sont en climat tres chaud, d'autres tres froid

comment peux tu évaluer la dégradation entre eux

De meme pour les habitudes de recharges 

[MrFurieux]

Le 22/02/2023 à 09:41, Jboll a dit :

Il y a des maj quasiment chaque mois, et chaque mois ça descend de 1km. La corrélation est vite faire. Mais corrélation ne veut pas dire causalité

C'est surtout que s'ils veulent baisser l'estimation de 1 km / mois pas besoin de le faire par mise à jour, c'est plus simple et plus fiable de le mettre dans une formule utilisée par le BMS

 

Le 22/02/2023 à 09:41, eRadiologist a dit :

Bonjour tout le monde

 

Après 3 ans de bons et loyaux services ma Model 3 SR+ de Mars 2020 affiche actuellement 361km d'autonomie à 100%.

 

Et pour ce qui est des habitudes de recharge, c'est bien simple, elle a été chargée 3 ans EXCLUSIVEMENT sur des SuC..

Comme quoi la dégradation de la batterie est largement modérée alors que j'ai les pires habitudes possibles : 

- aucune solution de charge à domicile

- charges uniquement sur des SuC, aussi bien grands trajets que trajets locaux, qq soit l'état de la batterie

- jamais branchée la nuit...

C'est un témoignage unique, pas suffisant pour en tirer des généralités, mais c'est ce que je disais à propos des stats du TMC: on ne voit pas de relation claire entre dégradation et proportion de charge en SUC, donc a fortiori de gain à chercher en limitant la puissance de charge en jouant sur la t° de batterie. Si entre 0% de SUC et 100% de SUC on ne voit pas de différence, c'est mal parti pour en voir sur la façon dont le SUC est utilisé. Et l'historique approche de 10 ans.

 

Le 22/02/2023 à 09:54, Jboll a dit :

En faisant quelques recherches, je me suis aperçu que j'étais passé a côté de cette vidéo qui indique justement de ne pas charger a 100% nos LFP tout les jours mais uniquement une fois par semaine, le reste des jour a 80%

L'argumentaire présenté est très faible, c'est essentiellement une généralisation de cette règle des autres chimies aux LFP. Or le manuel dit clairement le contraire (recommandation de laisser la limite de charge à 100%), et sur les 4/5 études sur les cellules LFP que j'ai vu, aucune n'indiquait de gain en passant de 100% à 80% de stockage, et plusieurs indiquaient le contraire.

C'est un mélange entre les 80% de charge maxi (non-LFP) et la réduction de l'amplitude des cycles (en théorie bien aussi pour les LFP mais en pratique pas vraiment).

Pour moi en terme de valeur de conseil on est dans le négatif: suggérer des routines chiantes sans gain avéré.

[Jboll]

Le 22/02/2023 à 11:08, seb7788 a dit :

Pas sur de comprendre.. si dans ton groupe de 500 tu as des personnes qui sont en climat tres chaud, d'autres tres froid

comment peux tu évaluer la dégradation entre eux

De meme pour les habitudes de recharges 

Tu ne peux pas, l'objectif n'est pas d'évaluer la dégradation entre eux au sein du groupe de 500, mais  d'évaluer la différence entre les deux groupes

 

Les spécificités de chacun se compensant d'un groupe a l'autre, pour ne garder qu'une seule différence, les mises a jours

[Hybridébridé]

Le 22/02/2023 à 09:54, Jboll a dit :

En faisant quelques recherches, je me suis aperçu que j'étais passé a côté de cette vidéo qui indique justement de ne pas charger a 100% nos LFP tout les jours mais uniquement une fois par semaine, le reste des jour a 80%

 

En résumé, le nombre de cycle important des LFP serai dû a la tension de fonctionnement plus faible que sur les autres chimie.

Du coup, le principe c'est de rester a un  voltage plus faible, un SOC de 80%. Et recalibrer le BMS qu'une fois par semaine si on a besoin de précision

 

Finalement c'est un peu ce que j'ai fais les dernier mois, a cause de l'offre tempo de EDF,

et en faisant une recharge complète a 100% a un SUC, je suis retombé au 407km que vous avez

 

Je me demande si cette habitude est efficace ou pas

 

Sachant que cette vidéo se base sur une étude qui se base sur autre une étude qui se base sur des cellules A123, différents donc de nos batteries CATL, comme ça a été dit plusieurs fois déjà

Très sincèrement, je trouve que cette vidéo n'apporte pas grand chose :

 

1) Dégradation plus rapide des LFP/ NCA ? Déjà, il faut comparer à capacité de batteries égales, i.e. les 55 kWh LFP 2021 aux 54 kWh NCA du T1 2021 en France qui avaient exactement le même WLTP et une EPA supérieure d'un mile (donc 423 km neuve). Or, pour l'instant, les LFP les plus anciennes restent au dessus des 400 km alors que les rares personnes qui nous ont donné des datas pour les NCA SR+ US 2021 sont déjà bien en dessous. On verra par la suite. Ca pourrait (et ça devrait) s'inverser sur le temps long mais ce n'est pas encore le cas.

 

2) Le problème n'est pas de charger journalièrement à 100%, mais de le faire tout de suite le soir en rentrant, de laisser sa voiture à 100% juste après le charge, de faire le lendemain sa petite distance de 15% de SOC dans la journée, et de recommencer à charger le soir en rentrant. Ce qui fait que la voiture va rester stockée en continu à 100% ou pas loin.

A l'inverse, une personne qui programme sa charge journalièrement, mais qui programme la charge de façon à arriver à 100% au plus 30' avant son départ le matin, dépense 40% de SoC dans la journée (20% aller/20%  retour), ramène la voiture le soir et la laisse reposer la nuit en reprogrammant la charge de la même façon, aura sa voiture stockée en moyenne à 70%, ce qui est nettement mieux

3) Tesla précise également pour les LFP :"En outre, nous vous recommandons de laisser votre véhicule Model 3 régulièrement en « veille » en le stationnant après avoir désactivé le mode Sentinelle lorsque cela est possible." . Il ne dit pas qu'il faut être branché contrairement à ce que préconise la vidéo. Il est même probablement préférable pour le BMS de n'être pas branché.

 

Pour appuyer sur le point 2), je voudrais revenir sur l'étude sur des LFP en stockage dont a discuté cet été, et notamment sur le fait que contrairement aux autres, il semblait être préférable selon cette étude de laisser sa voiture à 100% à 25°C plutôt qu'à 50%. En fait, voilà précisément ce qu'ils disent dans leur conclusion, à laquelle nous n'avons pas suffisamment fait attention (moi le premier) :

"During the long-term calendar aging, the battery degradation showed a very
steady trend, and the rate of the capacity fade and internal resistance increase decreased
as the aging advanced. The storage conditions, including aging time and stress factors,
had a similar influence on capacity fade and internal resistance increase. On one hand,
the low storage temperatures helped reduce the change rate of capacity and resistance,
and the change rate increased exponentially as temperature increased from 25 C to 55 C.
On the other hand, the SOC level had a piecewise effect on the rate of both capacity fade
and resistance increase. Before the capacity fade reached 20%, which could be taken as
the cutoff-point, higher SOC was accompanied by a higher rate of capacity fade. After the
cutoff-point, the influence of mid-SOC increased, which led to the rapid loss of capacity.
Meanwhile, the effect of SOC on the internal resistance was similar, except that the cutoff
point turned out to be a 30% increase in resistance."

 

Donc (voir en orange), jusqu'à ce qu'on soit arrivé à une dégradation de 20% et plus, le mieux est de stocker à SoC moyen, et pas à 100% comme on avait pu l'interpréter. Et in fine, ça veut dire que sauf pour des batteries déjà très dégradées, toutes les études sont d'accord pour dire qu'il est moins bon de stocker les LFP à haut SoC qu'à SoC moyen.

 

C'est pour ma part, le seul compromis que je fais / mon attitude générale de prudence pour la durabilité de ma batterie (mon petit côté fumeur pour reprendre ma parabole plus haut), et qui est lié à l'absence de prise à domicile : je stocke en général entre 70% et 90%, histoire d'avoir de la marge et de la souplesse quand je repars en voyage, et je sais que c'est trop haut pour une durabilité max...

Modifié février 22, 2023 par Hybridébridé

[tben]

Le 22/02/2023 à 13:44, Hybridébridé a dit :

Or, pour l'instant, les LFP les plus anciennes restent au dessus des 400 km

Il me semble que les LFP de décembre 2020 sont en dessous.

[Bart]

Le 22/02/2023 à 13:44, Hybridébridé a dit :

Très sincèrement, je trouve que cette vidéo n'apporte pas grand chose :

 

1) Dégradation plus rapide des LFP/ NCA ? Déjà, il faut comparer à capacité de batteries égales, i.e. les 55 kWh LFP 2021 aux 54 kWh NCA du T1 2021 en France qui avaient exactement le même WLTP et une EPA supérieure d'un mile (donc 423 km neuve). Or, pour l'instant, les LFP les plus anciennes restent au dessus des 400 km alors que les rares personnes qui nous ont donné des datas pour les NCA SR+ US 2021 sont déjà bien en dessous. On verra par la suite. Ca pourrait (et ça devrait) s'inverser sur le temps long mais ce n'est pas encore le cas.

...

C'est complètement faux ...

J'ai une US 2021 qui est à 400, les LFP Q4 2020 sont toutes à 390 (voire moins)

Donc on va dire que c'est équivalent, sauf que sur les NCA, on perd beaucoup la première année et quasi rien la 2e.

Tu noies quand même un paquet d'approximations dans tes pavés un brin indigestes

Modifié février 22, 2023 par Bart

[Steph117]

Model 3 propulsion immatriculée en Aout 2022.

Roues 18" avec enjoliveurs aéro, pneus été.

secteur tempéré sur le littoral Atlantique

14 200 Km, affichage après recharge 432km.

[Hybridébridé]

Le 22/02/2023 à 13:59, tben a dit :

Il me semble que les LFP de décembre 2020 sont en dessous.

Je ne les compte pas : je ne suis pas sûr que les cellules et la batterie soient identiques aux 55 kWh 2021 : d'ailleurs, la spec. CATL des cellules traduite plus haut par @Jboll date du 1er mars 2021. De plus, le décalage avec les LFP T2 et T3 2021 est énorme et inexpliqué, bien plus que les 1 km/mois constaté pour celles-ci de façon très homogène. Enfin, les LFP 2020 n'ont pas de PàC, ce qui peut induire un management thermique de la batterie différent et moins optimal. Je crains donc que ceux du forum qui ont acquis ces voitures de 2020, au prix fort en plus, aient fait les bêtatesteurs des LFP chez Tesla.

Modifié février 22, 2023 par Hybridébridé

[Jboll]

Le 22/02/2023 à 13:44, Hybridébridé a dit :

Tesla précise également pour les LFP :"En outre, nous vous recommandons de laisser votre véhicule Model 3 régulièrement en « veille » en le stationnant après avoir désactivé le mode Sentinelle lorsque cela est possible." . Il ne dit pas qu'il faut être branché contrairement à ce que préconise la vidéo

Dans ce paragraphe non, mais le manuel utilisateur l'indique dans un autre paragraphe, un truc du genre "votre batterie est une des meilleures au monde blablabla il faut laisser la voiture branchée même si elle ne sert pas"

De mémoire c'était même écrit "branchée" en gras

 

De ce que je comprend c'est qu'au lieu d'utiliser des cycles de batteries, ça utiliser le jus de la prise

 

Le 22/02/2023 à 13:44, Hybridébridé a dit :

je stocke en général entre 70% et 90%, histoire d'avoir de la marge et de la souplesse quand je repars en voyage, et je sais que c'est trop haut pour une durabilité max...

Ben du coup d'après cette vidéo, c'est bien ^^, vu que tu fais dormir ta voiture avec une tension de batterie plus faible

 

Vu la courbe Tension/SOC, que tu sois a 80% jusqu'à 20% c'est la même tension, donc si je suis leur logique: c'est pareil

 

A noter que c'est commun a toutes les batterie lithium, donc oui comme dirait @MrFurieux c'est un peu du réchauffé (et oui ça va à l'encontre de la préconisation du manuel indiquant qu'il faut régler sa limite de charge sur 100%, alors que la vidéo recommande une limite a 80% toute la semaine sauf un jour a 100%. Et oui c'est chiant. Et oui le résultat est incertain, en théorie c'est sensé être mieux, en pratique on voit pas)

 

[Hybridébridé]

Le 22/02/2023 à 18:18, Jboll a dit :

Dans ce paragraphe non, mais le manuel utilisateur l'indique dans un autre paragraphe, un truc du genre "votre batterie est une des meilleures au monde blablabla il faut laisser la voiture branchée même si elle ne sert pas"

De mémoire c'était même écrit "branchée" en gras..

 

Oui, mais ce paragraphe générique existe depuis le début et n'est pas spécifique au LFP. Perso, je donne priorité aux consignes spécifiques aux LFP. Même quand je vais chez quelqu'un qui me met une prise gratos à disposition, je ne laisse pas la voiture branchée si elle n'a pas besoin d'être chargée, je la laisse décharger très doucement. C'est bien sûr ce que je fais également chez moi...où je n'ai pas le choix...

[Jboll]

Le 22/02/2023 à 18:33, Hybridébridé a dit :

Oui, mais ce paragraphe générique existe depuis le début et n'est pas spécifique au LFP. Perso, je donne priorité aux consignes spécifiques aux LFP

L’un n’empêche pas l’autre, tu peux très bien la laisser en veille sans sentinelle et branchée à la prise

 

La brancher ne va pas empêcher la mise en veille

 

Après si tu n’a pas la possibilité de la brancher, la question se pose pas

[Hybridébridé]

@Jboll : branchée, elle baisse très peu (je ne sais pas de combien, mais ça doit être de pas plus de 3% max.), puis très vite se recharge jusqu'au SoC de consigne. Je le sais, j'ai essayé une fois de la laisser branchée pendant 2 jours et demi en la prenant chaque jour ; certes j'étais en mode sentinelle, donc ça se déchargeait plus vite. A chaque fois que j'allais la reprendre, elle était à 99%.

 

Un autre avantage de ne pas la brancher est que si je ne l'utilise pas un bout de temps, le SoC baisse doucement, ce qui va dans le bon sens. Si j'avais une prise à domicile, je ne changerais en rien ma pratique : les seules différence est que je pourrais me permettre de rentrer avec des SoC plus bas, optimaux pour le stockage vers 50%-60% et je ferais une recharge à 100% juste un peu avant chacun de mes départs.

Modifié février 23, 2023 par Hybridébridé

[MrFurieux]

Le 22/02/2023 à 13:44, Hybridébridé a dit :

Donc (voir en orange), jusqu'à ce qu'on soit arrivé à une dégradation de 20% et plus, le mieux est de stocker à SoC moyen, et pas à 100% comme on avait pu l'interpréter. Et in fine, ça veut dire que sauf pour des batteries déjà très dégradées, toutes les études sont d'accord pour dire qu'il est moins bon de stocker les LFP à haut SoC qu'à SoC moyen.

Mais "SOC élevé" c'est après le seuil, soit >= 70% 

Aucune étude ne relève vraiment de différence entre 80% et 100% qui pourrait justifier ce conseil d'une limite de charge à 80% pour les LFP. En plus d'être contredit par le manuel, aucun retour d'expérience d'utilisateurs de LFP (VE ou autre) n'indique que cette gymnastique pénible apporterait qqchose.

 

Le 22/02/2023 à 18:18, Jboll a dit :

Vu la courbe Tension/SOC, que tu sois a 80% jusqu'à 20% c'est la même tension, donc si je suis leur logique: c'est pareil

La tension élevée (>4V) favorise un certain type de dégradation. Les SOC moyens-élevés au dessus d'un seuil ("central graphite peak") dépendant de la chimie favorisent un autre type de dégradation ("SEI growth"), c'est ce qui fait que 20% et 80% c'est pas pareil. 

[Hybridébridé]

@Jboll : Autre chose par rapport au 80% de SoC max. que la vidéo préconise en stockage, j'ai dans un post récent constaté sur une vidéo de Bjorn Nyland que notre batterie 55 kWh 2021 était à 365 V à 101% de SoC (une batterie toute jeune probablement). Ce qui nous fait une tension de 365/106 = 3,44 V par cellule ou encore une capacité utilisable de 55100/365 = 151 Ah (ou de 52600/365 = 144 Ah, si j'enlève le buffer bas), donc une bonne marge par rapport à la spec. CATL en terme de capacité (161 Ah) et par rapport à la courbe de charge qui décolle vers 150 Ah (Zone à éviter au delà). Au passage, si l'on considère ces 161 Ah et les 3,65 V de tension de charge, 2 chiffres de la spec. CATL, ça veut dire qu'il y a quelque part un buffer haut inutilisable et inaccessible à SMT, du fait de la limitation à 3,4+ V imposée par le BMS en charge. Et au niveau cyclage, cette limitation va plutôt dans le bon sens.

 

Alors, 3,4+ V à 100%, c'est pas les 3,65 V de la spec., mais c'est clairement un peu haut. Celà étant dit, si tu regardes ensuite la courbe de décharge de la spec., tu vois qu'il te suffit d'une petite pichenette de décharge pour descendre à 3,3 V (on va dire 4 Ah soit un SoC 140/144 = 97%) et si tu veux baisser ensuite encore pour bien t'approcher des 3,2 V, il faut aller chercher les 60 Ah, soit un SoC de (144-60)/144= 58 %. Donc, en fait en suivant la courbe de décharge de la spec CATL, et en arrondissant, dès que ton SoC est sous les 95%, tu as fait baisser la tension de tes cellules à 3,3 V et en dessous de 60%, tu es proche des 3,2 V.

 

En conclusion, son 80% sort un peu d'un chapeau pour les cellules CATL des Tesla LFP, car sur nos cellules, la tension de décharge reste quasi-constante entre approximativement 97% (4 Ah) et 72% (40 Ah). Aussi, si la tension des cellules en stockage est un point dimensionnant pour la durabilité comme il le dit, ce qui semble plus que plausible :

Pour le stockage des TM3 LFP 55 (et probablement des LFP60 car elles ont très probablement les mêmes cellules), il faut soit se mettre en dessous de 95% pour gagner une marge de sécurité en tension, ou ensuite en dessous de 60 % si on veut être optimal (3,2 V). Entre 95% et 60%, c'est égal.

 

NB : une décharge à 0,5 C (courbe de la spec. CATL) correspond à peu près à un roulage sur autoroute plate en conditions hivernales : 130 km/h et PàC, donc à des conditions tout à fait réelles.

 

Modifié février 22, 2023 par Hybridébridé

[Jboll]

Le 23/02/2023 à 00:23, Hybridébridé a dit :

si l'on considère ces 161 Ah et les 3,65 V de tension de charge, 2 chiffres de la spec. CATL, ça veut dire qu'il y a quelque part un buffer haut inutilisable et inaccessible à SMT

Bizarre, c’est pas plutôt 3,4v qu’il faut prendre en compte pour le calcul de la capacité plutôt que la tension de charge ?

 

les 3,65v ça sert juste à charger, si on arrête la charge et qu’on enlève les 3,67v fourni en entrée par le chargeur, la tension de la batterie revient à 3,4v automatiquement non ?

 

Le 23/02/2023 à 00:23, Hybridébridé a dit :

Donc, en fait en suivant la courbe de décharge de la spec CATL, et en arrondissant, dès que ton SoC est sous les 95%, tu as fait baisser la tension de tes cellules à 3,3 V et en dessous de 60%, tu es proche des 3,2 V

Exact, la vidéo se base sur des A123, c’est peut-être pour ça ? Mais effectivement d’après les spec de CATL, et si on a la spec de la bonne batterie, et si le comportement d’une cellule isolée est identique à un montage de 106 cellules en série, alors oui, il suffit d’une pichenette pour descendre et voltage

 

Le 23/02/2023 à 00:23, Hybridébridé a dit :

Pour le stockage des TM3 LFP 55 (et probablement des LFP60 car elles ont très probablement les mêmes cellules), il faut soit se mettre en dessous de 95% pour gagner une marge de sécurité en tension, ou ensuite en dessous de 60 % si on veut être optimal (3,2 V). Entre 95% et 60%, c'est égal

C’est bien résumé, ou je pense que c’est ça

 

 

Le 23/02/2023 à 00:23, Hybridébridé a dit :

NB : une décharge à 0,5 C (courbe de la spec. CATL) correspond à peu près à un roulage sur autoroute plate en conditions hivernales : 130 km/h et PàC, donc à des conditions tout à fait réelles

Bonne nouvelle ça ^^

 

ps: au passage, oui le SOC de consigne va régulièrement charger la voiture pour rester à ce SOC. Mais c’est un avantage car le DOD est donc très faible lors des recharges. Autrement dit charger 10 fois 1% ça use moins (en théorie) que charger 1 fois 10%. Puisque cette courbe est exponentielle et non linéaire. Et puis le manuel indique que ça permet à la voiture d’utiliser l’énergie de la prise plutôt que celle de la batterie, ce qui est pas mal non plus (mais d’un autre côté on tellement de cycles de dispo que ça doit pas jouer beaucoup et puis à part le préchauffage je ne sais pas si c’est vrai)

[planetaire]

Hello,

 

A propos des tensions des accus lfp, méfiez-vous.

 

Par exemple en fin de charge la tension peut monter officiellement à 3,65 Volts (on a même droit à plus si la durée est brève). Ensuite il y a coupure de la charge si l'intensité est en-dessous d'un seuil ou si la durée dépasse un seuil.

Pour donner un exemple, pour ma part je limitais à 3,55 et après un certain temps de stabilisation (ça peut dépasser une demi-heure) elle redescendait à 3,40-3,45 Volts. A mon avis la capacité utilisable ne changeait pas pendant cette stabilisation, l'accu reste chargé.

Ce temps dépend de la température des accus et de la durée pendant laquelle les cellules sont restées à la tension maxi.

Cette durée dépend de la durée de l'équilibrage éventuel. Plus on a besoin d'équilibrer et plus certaines cellules resteront à la tension maxi.

Laquelle dépend plutôt de l'âge des cellules; Au début elles sont déjà équilibrées en permanence (donc toutes dans la fourchette prévue) puis les micro différences de fabrication et/ou de température (elle ne peut pas être la même tout le temps partout) un petit déséquilibre se produit et le bms va lancer un équilibrage qui augmente le temps de charge.

Donc avec l'âge il y aura plus d'équilibrage et donc une tension après stabilisation plus élevée (pour une température donnée).

Alors que la capacité utilisable va légèrement baisser.

Dans tous les cas quand vous avez des valeurs de tension je conseille de noter la température des accus aussi, pour analyse ultérieure.

 

A+

[Jboll]

Le 23/02/2023 à 09:03, planetaire a dit :

le bms va lancer un équilibrage qui augmente le temps de charge.

C’est ce que les SUC font il me semble en fin de charge, mais mise a part pour les grands trajets qui nécessite une capacité plus grande, est-ce qu’il y a un intérêt de le faire à la fin de la charge plutôt que de faire un équilibrage passif après la fin de la charge ?

[atome83]

Le 21/02/2023 à 16:54, seb7788 a dit :

Donc tu as une des toute dernière Panasonic 82 kWh

oui

[planetaire]

Le 23/02/2023 à 08:50, Jboll a dit :

...

les 3,65v ça sert juste à charger, si on arrête la charge et qu’on enlève les 3,67v fourni en entrée par le chargeur, la tension de la batterie revient à 3,4v automatiquement non ?

...

En plus de la lenteur de variation de la tension que j'ai indiquée dans mon précédent post il y a bien sur la chute de tension dans l'accu lors de la charge. On lui applique forcément une tension supérieure à sa force électromotrice. Sinon pas de courant.

J'en profite pour préciser que la résistance interne d'un accu dépend du niveau de charge. Et c'est l'inverse lors de la décharge.

Cette valeur est la plus élevée en fin de charge, c'est dans ce moment que la différence entre tension du chargeur et fem des accus est la plus forte.

En décharge c'est tout le contraire, les ions vont joyeusement changer d'électrode quand l'accu est bien chargé, c'est en fin de décharge qu'ils rigolent nettement moins, on va chercher les trainards (au fond près du chauffage 🤪)

Oui, 3,65 Volts c'est aux bornes des cellules les plus hautes, le chargeur applique un peu plus, il y a des pertes dans les connexions/fusible mais sur une partie de ce circuit qui est prévu pour de très fortes intensité c'est super faible.

En pratique le fabricant des accus demande à couper la charge à une certaine valeur de courant. Il y a donc forcément redescente de la tension. Pour maintenir le 3,65 Volts (ce qui serait possible) il faudrait continuer en diminuant l'intensité jusqu'à une valeur proche de zéro, ce qui n'est pas la préconisation (et qui serait fait avec un mauvais rendement).

 

A+

[atome83]

Le 21/02/2023 à 20:10, pedro51biso a dit :

La tienne est aussi de juin 2021 ? Je n’arrive pas à voir. 
jusque 50.000 km je tenais encore les 575 km affiché. Mais ça a soudainement baissé après avoir atteint ce chiffre vers les 18 mois. 

jusque quand les 82 Panasonic ont été livrées ?

oui juin 2021 ,  LR 614.   par contre jamais dépassé les 570 kms affiché pour moi.

je sais pas .

Modifié février 23, 2023 par atome83

[planetaire]

Le 23/02/2023 à 09:22, Jboll a dit :

C’est ce que les SUC font il me semble en fin de charge, mais mise a part pour les grands trajets qui nécessite une capacité plus grande, est-ce qu’il y a un intérêt de le faire à la fin de la charge plutôt que de faire un équilibrage passif après la fin de la charge ?

C'est une question de terminologie. Avec un bms passif (tesla et autres) l'équilibrage se fait en fin de charge, il n'y a pas de temps d'arrêt entre charge sans équilibrage et équilibrage. Lors de l'équilibrage certains cellules sont encore chargées alors que d'autres ne le sont plus. Ainsi les retardataires rejoignent les autres. Du moins ne théorie car avec la lenteur de réaction de la tension des lfp il se peut qu'après stabilisation les tensions suggèrent de relancer un équilibrage.

Comme les intégrateurs montent des bms qui sont très limités en capacité d'équilibrage, il vaut mieux ne pas "sauter" des cas où c'était conseillé, sinon ensuite le temps d'équilibrage se cumule. Pas très pratique.

L'équilibrage se fait en dérivant une (faible) partie de courant devant les cellules les plus en avance.

On peut pendant ce temps soit couper le courant de charge soit le réduire fortement avec comme valeur maxi celle des shunts.

 

Principe valable lors de la recharge sur un suc ou pas.

 

Modifié février 23, 2023 par planetaire

[Jboll]

Le 23/02/2023 à 09:35, planetaire a dit :

Avec un bms passif (tesla et autres) l'équilibrage se fait en fin de charge, il n'y a pas de temps d'arrêt entre charge sans équilibrage et équilibrage

Oui justement c’était l’objet de ma question, ou si je reformule : est-ce qu’il y a un intérêt, à part si on est pressé, de devoir enchaîner les deux ? Autant attendre que les températures diminuent,  que les tensions se stabilisent et seulement après, d’homogénéiser les tensions des cellules entre elles. Plutôt que d’essayer d’homogénéiser les tensions et puis après que ce soit refroidi, de s’apercevoir qu’il faut le refaire…

 

sur un SUC, il n’y a pas une minute à perdre, alors la question se pose pas

[planetaire]

Tu peux en effet attendre après la fin de charge avant de faire un équilibrage. Mais le bms ne peut pas savoir quand tu envisages de rouler.

Ceux qui relèvent les données sur le bus can peuvent répondre à cette question.

Car ils vont voir les tensions et leur déséquilibre en fin de charge. Si ce déséquilibre se réduit "comme par magie" un certain temps après la charge c'est que le bms s'est réveillé et a décidé qu'après tout pourquoi pas s'autoriser un truc... On verrait les cellules les plus hautes redescendre au niveau des moins hautes, tout le monde baissant de toute façon dans la phase que j'ai appelée stabilisation.