Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[tben]

Le 19/02/2023 à 17:10, planetaire a dit :

Charging temperature: 0℃

cela va plaire à MrFurieux

[Hybridébridé]

Le 19/02/2023 à 19:13, tben a dit :

Tesla nous les chauffe à 50° au cours de la charge au suc.

J'étais à deux doigts aujourd'hui de passer en mode service...

Tu pourrais déjà éviter de préchauffer avant la supercharge. Si tu fais pas mal de supercharges et que tu veux mettre toutes les chances de ton côté pour faire durer la batterie de ta TM3, tu devrais y songer.

 

Après, c'est un compromis en terme de temps comme souvent quand on veut économiser de l'énergie (ce que permet en outre un slow fast charging), car moins de temps=plus de puissance qui s'accompagne de plus de pertes. Ensuite, il faut que le SuC soit utilisé à moins de 50%, ce qui est peut-être difficile à trouver dans certains endroits un dimanche de va et vient de vacances scolaires.

Modifié février 19, 2023 par Hybridébridé

[tben]

Le 19/02/2023 à 19:33, Hybridébridé a dit :

Tu pourrais déjà éviter de préchauffer avant la supercharge. Si tu fais pas mal de supercharges et que tu veux mettre toutes les chances de ton côté pour faire durer la batterie de ta TM3, tu devrais y songer.

J'ai mis cette semaine le macaron les110.org juste avant un aller retour Paris Berne pour déménager mon fils. C'est bien plus reposant à 110 compteur. J'y viendrais peut-être au slow fast charging. Mais avant j'envisage fortement le passage en mode service pour éviter que la batterie monte jusqu'à 50°C. Et je gère le début du préchauffage en ne mettant le suc que 30 min avant.

J'envisage aussi d'espacer les 100% et faire des cycles courts.

Et je ne psychote pas. C'est juste pour voir. Mais j'ai compris que je ne verai que lorsque ce sera trop tard. Comme le fumeur ou le non fumeur.

 

PS: même ce week end, je n'ai attendu nulle part. Et des suc vides, sauf Avallon.

Modifié février 19, 2023 par tben

[seb7788]

Le 19/02/2023 à 19:13, tben a dit :

Tesla nous les chauffe à 50° au cours de la charge au suc.

J'étais à deux doigts aujourd'hui de passer en mode service.

 

Merci Planétaire pour tes lumières. Comme d'hab.

T es sur pour les 50 degrés ? Sur la LFP avec SMT je montais à 43/44 

 

Le 19/02/2023 à 19:23, Hybridébridé a dit :

@planetaire : certes ce sont les specs, mais pour la durabilité, il vaut certainement mieux d'éviter d'aller trop se ballader trop souvent vers 50°C en charge et appuyer fort sur le champignon, batterie vers 0°C ou moins, en décharge. De façon générale, il faut éviter les chocs thermiques sur ces grosses cellules LFP prismatiques, afin de diminuer les contraintes thermomécaniques internes aux cellules. Comme tu le dis, il n'y a pas que des phénomènes électrochimiques qui participent au vieillissement.

 

 

J évites de plus en plus la mise en suc trop tôt pour éviter de faire monter les cellules précocement 

est ce dans ce sens là que tu parlais ? Chauffe trop tôt et longues ?

[Bart]

Que de complications et de prises de tête pour un résultat bien hypothétique…

On croirait la planification d’une mission Apollo !

Modifié février 19, 2023 par Bart

[tben]

Le 19/02/2023 à 19:47, seb7788 a dit :

T es sur pour les 50 degrés ? Sur la LFP avec SMT je montais à 43/44 

Tu as raison.  Je viens de vérifier. Je n'ai pas dépassé 43. Comment j'ai pu dire une bétise pareil ?

[tben]

Le 19/02/2023 à 19:59, Bart a dit :

Que de complications et de prises de tête pour un résultat bien hypothétique…

On croirait la planification d’une mission Appolo !

Mais non, rassure-toi. C'est un jeu.

[Hybridébridé]

Le 19/02/2023 à 19:46, tben a dit :

J'ai mis cette semaine le macaron les110.org juste avant un aller retour Paris Berne pour déménager mon fils. C'est bien plus reposant à 110 compteur. J'y viendrais peut-être au slow fast charging. Mais avant j'envisage fortement le passage en mode service pour éviter que la batterie monte jusqu'à 50°C. Et je gère le début du préchauffage en ne mettant le suc que 30 min avant.

J'envisage aussi d'espacer les 100% et faire des cycles courts.

Et je ne psychote pas. C'est juste pour voir. Mais j'ai compris que je ne verai que lorsque ce sera trop tard. Comme le fumeur ou le non fumeur.

Bravo pour les 110 km/h. Tu rejoins mon expérience en trouvant ça plus reposant. Ca sera intéressant de poster tes consos à 110 km/h dans le sujet qui va bien. En tout cas, ta conso cumulée va sérieusement baisser, même si ce sera lent vu le nombre de kilomètres que tu as déjà accumulé.

 

Ton REX sur le mode service, si tu le tentes, sera également intéressant, là encore dans le sujet qui va bien.

 

[Bart]

Le 19/02/2023 à 20:02, tben a dit :

Mais non, rassure-toi. C'est un jeu.

Faut pas que ça devienne une obsession, vos voitures seront en lambeaux avant les batteries …

[jlrobert]

Le 17/02/2023 à 15:27, doli a dit :

Quand vous estimez que votre trajet c'est fait à une moyenne de 90 km:h, il peut y avoir une confusion, car la conso ne varie pas linéairement, mais avec le carré de la vitesse, en gros. Un ex; rouler 100km à 70, puis 100km à 110 donne grosso-modo une moyenne d vitesse de 90 km/h, mais la conso sur les 200 km ne sera pas celle que l'on aurait eu si ces 200 km avaient été fait à 90 km/h, mais plutôt si ils avaient été fait a environ 100 km/h sur tout le trajet. En plus il faut tenir compte du vent, qui virtuellement vient s'additionner a la vitesse sol du véhicule.....J'en vois au fond de la salle qui se sont endormis.

En résumé sans être très compliqué ce n'est pas aussi simpliste que certains pourraient le croire.

En pratique, on se moque de toutes ces théories, on roule sans se prendre la tête, et on s'arrête recharger quand c'est nécessaire.

Et voilà. 😊  

je confirme car je ne roule jamais a 90km sur ce trajet en fait :), d ailleurs plutot pas mal a 100-125km/h (2/3) et du 50 ou 80km/h qui baisse beaucoup la vitesse moyenne (1/3). Par contre je viens de faire la meme trajet sur le retour avec les memes conditions de route (un vent un peu plus favorable je pense, difference de denivelé total non significatif) et surprise j arrive avec 10% de batterie de plus qu a l aller et c est presque aussi bien que ce que je fais en été. Comme quoi il ya beaucoup de facteurs qui rentre en jeux.  

[Jboll]

Le 19/02/2023 à 17:10, planetaire a dit :

c'est une langue étrangère

si ça peux aider.

voici un Google translate :

CATL-161Ah-Lithium-Iron-PhosphateLiFePO4-Specification 2.pdf

[jlrobert]

Le 17/02/2023 à 14:11, egion a dit :

Quand même. Grosse conso je trouve. Bizarre..

 

Affichage à peu près cohérent avec ces données.

Autonomie réelle neuve 500*153/185 = 413km. 

Et réelle si affiché 454km : 454*153/185 soit 375km 

 

Selon mes calculs, il aurait du te rester 8,5% de batterie après ce trajet.

 

Mais c'est de l'approximatif tout ça !

 

 

je viens de faire le trajet retour dans des conditions similaires et temps de trajet aussi... et je suis arrivé avec 10% de plus de batterie qu a l aller. Agréablement surpris car c est le meme pourcentage a l arrivé que j arrivais a avoir l été dernier. Apres en electrique on a tendances a etre pointillieux au % pres...quand je roulais en thermique je ne regardais pas si j avais fait du 1l au 100 de moins ou de plus j avoue sur ce trajet  

[planetaire]

Concernant les limites des températures des accus que décide le bms:

L'université de Munich qui avait testée la tm3 lfp (et l'id3 nmc) a communiqué à la presse:

(traduction automatique)

 

Au cours des expériences, les chercheurs ont découvert plusieurs curiosités.
Eh bien, Volkswagen refroidit déjà les batteries à 33 degrés Celsius, tandis que Tesla leur permet de se réchauffer jusqu'à un maximum de 42 degrés.
Lors de la charge, les cellules LFP de Tesla peuvent atteindre jusqu'à 50 degrés Celsius, tandis que le maximum de Volkswagen (cellules NCM) est fixé à environ 45 degrés.
Tesla utilise des cellules rectangulaires CATL , Volkswagen utilise des cellules en sachet fournies par LG Energy Solution.

 

Donc Il me semble qu'ils (tesla et vw) ont deux seuils, un en roulage et l'autre lors des recharges.

A comparer aux spécif catl un peu différentes et à vos mesures. Les données de l'université de munich sont issues de la prise diag.

 

 

[Jboll]

@planetaire j'aimerai bien avoir ton avis sur la détermination par Tesla du SOH de nos LFP

On constate une dégradation linéaire et du coup louchement constante de 1km/mois affiché sur nos tableaux de bord lorsque la batterie est chargée a 100%

 

Est-ce que ça te choque ou penses tu que c'est possible d'avoir une usure  aussi linéaire que ça?

 

Je m'interroge surtout sur les batteries qui voient que très rarement les faibles % : car il n'y a pas besoin de descendre a un SOC bas pour constater mensuellement notre perte des 1km

 

Sait tu comment les BMS font pour mesurer les SOH des batteries LFP ? De manière générale, pas forcément Tesla

 

[Hybridébridé]

Le 19/02/2023 à 19:47, seb7788 a dit :

J évites de plus en plus la mise en suc trop tôt pour éviter de faire monter les cellules précocement 

est ce dans ce sens là que tu parlais ? Chauffe trop tôt et longues ?

Je parlais des variations de température trop rapides (contraintes thermomécaniques). Sur ce plan, tu as une LR avec de petites cellules cylindriques refroidies aux petits oignons sur la batterie Tesla, donc mieux adaptées à des variations de températures rapides que nos gros pavés LFP de 3 kg l'unité refroidis que par le bas.

[seb7788]

Le 19/02/2023 à 22:16, Hybridébridé a dit :

Je parlais des variations de température trop rapides (contraintes thermomécaniques). Sur ce plan, tu as une LR avec de petites cellules cylindriques refroidies aux petits oignons sur la batterie Tesla, donc mieux adaptées à des variations de températures rapides que nos gros pavés LFP de 3 kg l'unité refroidis que par le bas.

Ok je comprends mieux 

[Jboll]

Le 19/02/2023 à 22:16, Hybridébridé a dit :

Je parlais des variations de température trop rapides (contraintes thermomécaniques). Sur ce plan, tu as une LR avec de petites cellules cylindriques refroidies aux petits oignons sur la batterie Tesla, donc mieux adaptées à des variations de températures rapides que nos gros pavés LFP de 3 kg l'unité refroidis que par le bas.

Oui d'ailleurs, la spec traduire en français que j'ai posté un peu plus haut nous signale, si la traduction de Google est bonne, que l'épaisseur de la batterie augmente en fonction de la température. De plus ils préconisent une température de stockage (pour un transport) de 20 deg et les tests qu'ils ont mené sont à 25 deg +/- 2 deg 

Pas vu de tests a 43deg (comme utilisé par les SUC) dans cette spécification

Et chose plus étonnante encore, rien sur l'usure calendaire ?!

Sinon cyclage >= 3500 (pas de surprise)

 

 

[Jboll]

Le 19/02/2023 à 19:46, tben a dit :

J'ai mis cette semaine le macaron les110.org juste avant un aller retour Paris Berne pour déménager mon fils. C'est bien plus reposant à 110 compteur

En Bretagne c'est le max qu'on ait! Je suis donc habitué a rouler a 110 max, pas besoin de macaron pour ça, sinon il faudrait en imprimer pour tout le monde... 

J'ai pu faire un peu de 130 avant hier, pour le coup j'étais content de sortir de mes habitudes, évidemment la voiture m'a dit que si j'étais resté a 110 j'aurai gagné xx% (j'ai plus le nombre exact en tête, 10 ou moins) pas si énorme que ça du coup, mais j'avais un vent arrière qui a dû réduire la consommation et m'a fait gagner 4%, c'est toujours ça de pris ^^

[MrFurieux]

Charging temperature: 0℃

Le 19/02/2023 à 19:24, tben a dit :

cela va plaire à MrFurieux

Pourquoi ? 0°C c'est la limite, entre 0°C et -1°C le comportement de la cellule change (comme pour le gel de l'eau)

[MrFurieux]

Le 19/02/2023 à 16:21, Hybridébridé a dit :

Pour finir, puisque j'ai vu passer des citations dans des posts comportant des termes tels que "psychoter", "angoissant", etc... 🤣🤣🤣, et bien je vais finir sur une parabole angoissante, psychotante, etc...😁,😁,😁  : prenons deux jumeaux dont l'un est non-fumeur et l'autre fume deux paquets par jour à partir de 20 ans. Lorsqu'on les verra à 25 ans puis 30 ans, on ne constatera pas de différence dans leur aspect, à part qu'ils ont pris de l'âge, qui est le facteur dominant de leur aspect. Puis à partir de 40 ans, 50 ans,... celui des deux qui fume pourra (sans que ce soit systématique) avoir des quintes de toux de plus en plus en plus fréquentes, être de plus en plus essouflé, en montant des escaliers ou ne serait-ce qu'en marchant, et on pourra alors observer cette différence, leur âge restant malgré tout le facteur dominant qui continue à les faire se ressembler.

 

Et bien m'appuyant sur cette parabole, et souhaitant une durée de vie longue pour ma voiture, je vais continuer pour ma part ma gestion prudente de ma batterie d'autant plus qu'elle n'handicape en rien mon confort d'utilisation. En effet, lorsqu'on a un effet dominant qui est ici le vieillissement calendaire, on ne discerne pas les effets secondaires au début, puis avec le temps long (et avec moins de 2 ans d'âge sur les LFP 55 kWh de 2021, on n'est pas du tout sur le temps long, on est sur le début), on les voit apparaitre...ou non s'ils sont vraiment très faibles. L'avenir nous le dira, mais je me mets déjà en position de le préserver au cas où...

L'analogie avec la cigarette fonctionne jusqu'à un certain point. Au delà c'est de l'hypocondrie transposée à des objets.

Concrètement, on voit des batteries de Model S (NCA) qui dépassent les 10 ans alors qu'elles sont 3/4x plus sensibles aux cycles que les LFP. C'est ce qui fait penser que ce n'est pas les cycles (profonds ou pas) qui vont tuer les batteries des TM3/Y LFP. Par contre le climat peut jouer, les pannes (fuite, électronique, ...), les défauts de conception, etc.

Ce serait décevant que ce type de batterie ne dépassent pas les 15 ans de durée de vie pour une utilisation normale, sans "routine" particulière, y compris 50 000 km / an ou plus. Mais par définition on ne le saura que dans 15 ans (ou 13 disons).

Modifié février 19, 2023 par MrFurieux

[Jboll]

Le 19/02/2023 à 19:33, Hybridébridé a dit :

Tu pourrais déjà éviter de préchauffer avant la supercharge. Si tu fais pas mal de supercharges et que tu veux mettre toutes les chances de ton côté pour faire durer la batterie de ta TM3, tu devrais y songer

Je suis toujours en train de me demander si c'est une bonne idée ne pas faire de préchauffage sur nos LFP

 

Car une fois arrivé au SUC, est-ce-qu'il ne chaufferai pas la batterie en urgence, et la stresserai donc davantage qu'une chauffe lente ?

 

Car comme tu l'a souvent indiqué, le mécanisme de chauffage de nos LFP n'est pas très optimal, et chauffe les cellule que par le bas. Et vu l'inertie, il va falloir du temps pour chauffer le haut des cellules sans surchauffer le bas (surtout ne pas dépasser les 50 deg). Tu vois où je veux en venir: si on ne fait pas une chauffe lente, on n'aura pas de température homogène, donc si le thermomètre de la cellule indique 30 deg, et que le SUC  en déduit qu'il faut la charger a xx Watt, il ne faudrait pas que le haut de la cellule soit a 20 deg et qu'elle n'accepte pas cette puissance sans dégradation

 

De plus le chemin du liquide réchauffé fait un beau détour, alors les cellules plus proches de la source de chaleur seront plus chaudes que les dernières

 

C'est pourquoi je me demande s'il ne vaut pas mieux preconditionner la batterie le plus longtemps en avance pour garantir l'homogénéité de la température, avoir une mesure de la température stable, et une puissance calculée et fournie par le SUC adaptée a une mesure précise

 

J'ai un doute, mais il me semble que les SUC réchauffe la batterie si elle est trop froide, mais je suis pas sûr

[planetaire]

Le 19/02/2023 à 22:00, Jboll a dit :

@planetaire j'aimerai bien avoir ton avis sur la détermination par Tesla du SOH de nos LFP

On constate une dégradation linéaire et du coup louchement constante de 1km/mois affiché sur nos tableaux de bord lorsque la batterie est chargée a 100%

 

Est-ce que ça te choque ou penses tu que c'est possible d'avoir une usure  aussi linéaire que ça?

 

Je m'interroge surtout sur les batteries qui voient que très rarement les faibles % : car il n'y a pas besoin de descendre a un SOC bas pour constater mensuellement notre perte des 1km

 

Sait tu comment les BMS font pour mesurer les SOH des batteries LFP ? De manière générale, pas forcément Tesla

 

Si je compare aux tests qui avaient été faits chez A123, selon les conditions des tests soit la capacité pouvait augmenter de quelques % pendant les premiers centaines de tests C/D ! ou bien la courbe restait plate ou bien elle descendait de suite.

Les conditions des tests étaient la température des cellules (23°C et 35°C) et la vitesse de décharge entre 1C et 4C en décharge et avec 1C en recharge.

Donc que la capacité décroisse linéairement avec le nombre de cycle est très plausible. Et comme ce sont des tests en labo nombre de cycle et calendaire sont totalement liés sauf qu'en labo on attends pas des heures entre chaque cycle, ça peut n'être que 10 mn. Ils obtenaient des milliers de cycles jusqu'à 80% de capacité résiduelle.

A ce sujet leurs courbes étaient des quasi droites jusqu'à 80% et ne commençaient à s'infléchir qu'après.

Dans cette masse de données j'en retiens une :  la résistance interne en courant continu augmentait au fil des tests, mais quand elle dépassait +25% (pour 80% de capacité restante) sa vitesse de croissance augmentait, la courbe résistance/nombre de cycles s'incurvait.

La capacité était évaluée entre 3,6 et 2 Volts.

 

Donc pour vos cellules dont vous n'avez qu'un hyper résumé des caractéristiques, à par faire des mesures lors de charges de grande amplitude à des températures identiques avec un compteur d'Ah qui ne sera pas modifié (mis à jour comme peu l'être une borne ou un bms) je ne vois pas tellement d'autre méthode. Comparer des charges en ayant la même température des accus. 25°C est souvent utilisé comme valeur centrale/neutre pour des tests d'accu. Petite parenthèse, les A123 étaient géniaux en recharge à température négative, jusqu'à -30°C, à l'inverse par 40°C et plus ils vieillissaient. 40°C l'été c'est très possible. Par température négative on pouvait les charger, à condition de réduire la vitesse de charge, mais je chargeais à C/2 à -10°C sans aucun soucis. Cette notion est importante car j'ai souvent lu qu'il se produit un phénomène irréversible de placage qui réduit la capacité disponible. Si accus froids on a intérêt à diminuer la puissance de charge, tant qu'ils n'ont pas chauffé assez. Le bms doit forcément le faire tout seul.

 

De toute façon on ne peut tester que la capacité disponible; pas celle du fabricant. Je noterais les tensions de début et de fin au cas où une màj du bms change ces seuils. Il faut dépasser les 3,4 Volts au maxi pour des lfp.

 

Et je n'ai pas la moindre idée de la logique du micro-programme du bms tesla lfp. Peut-être des déductions sur un véhicule ou des comparaisons entre plusieurs peuvent aider. Se méfier à chaque mise à jour. Un constructeur qui voudrait éviter le seuil de 70% pourrait modifier la tension mini autorisée par le bms plutôt que la maxi avec les lfp.

 

1 km pour disons 400 km c'est 0,25% cela demande une très bonne précision. Pas sur que celle d'un bms suffise. Il sait lire le millivolt mais c'est la tension des accus qui varie d'une façon pas facile à interpréter.

Pour comparaison il me semble que le bms de l'id.3 surcompense son calcul l'hiver, cela fait deux hivers qu'il me donne une augmentation de la capacité disponible pendant cette saison et un creux l'été.

 

Modifié février 20, 2023 par planetaire

[atome83]

Le 20/02/2023 à 08:36, Jboll a dit :

Je suis toujours en train de me demander si c'est une bonne idée ne pas faire de préchauffage sur nos LFP

 

J'ai un doute, mais il me semble que les SUC réchauffe la batterie si elle est trop froide, mais je suis pas sûr

perso je coupe le préchauffage sur autoroute. après 2 ou 3 h a 130, la batterie est deja chaude. inutile de surconsommer faut le recharger. mais je suis pas en LFP.

[planetaire]

Pour compléter un peu les infos, si je prends les A123 LFP de type poche on a

-dilatation lors des recharges à 25°C: 0,05 mm de 0 à 100% soc d'une poche qui fait 7,1 mm, soit moins de 1%. Ce qui est fort intéressant est que c'est surtout à bas niveau de soc qu'il y a expansion lors des charges par exemple entre 0 et 30%. A l'inverse il y a un plateau entre 30 et 80% de soc environ sans expansion puis un complément jusqu'à 100%. Lors des décharges c'est très exactement le contraire.

-durée de vie calendaire seule. Le facteur temps influe bien sur, mais la température de stockage est essentielle, on peut facilement doubler la durée (et je ne parle même pas de ce qui se passe en température haute ce sont des A123). Infos pour des températures de 25°C et plus, en dessous je n'ai pas d'infos, vue les courbes le gain doit diminuer. Le niveau de soc influe, à 100% il y a un plus grand vieillissement qu'à 50%.

Dit autrement, entre deux usages espacés on a intérêt à refroidir les accus, garer le véhicule l'été à l'abri de la chaleur et pas avec 100% de soc. Ca c'est pas un scoop.

Contrairement à ce qui se disait il y a 10 ans et plus ce n'est pas que le nombre de recharges rapides qui compte, c'est la durée pendant laquelle la température des accus est haute à cause de recharges ou autres causes.

Il y a dans des docs A123 des exemples pour des cylindriques 26650 lfp des simulations de durée de vie aux US hors labo. Leur vie est plus courte que dans un labo à 25°C constant, donc prudence concernant les durées de vie en labo.

Ils peuvent perdre 12% sur 20 ans à Los Angeles contre 20% à Phénix dont 14% sur 10 ans. Ils précisent que c'est sans aucun système de refroidissement. Ce sont des simulations utilisant les résultats de labo extrapolées dans le temps.

 

[Hybridébridé]

Le 19/02/2023 à 22:39, Jboll a dit :

....Sinon cyclage >= 3500 (pas de surprise)

Oui, mais tu as vu les conditions ? Décharge à 0,2 C à 25°C. Leur critère est qu'il faut que la cellule garde 75% de sa capacité au bout de ce test d'endurance pépère, qui est bien loin de la vie réelle que voient nos cellules. On notera que la garantie Tesla (70%) est au délà de la limite CATL

 

Sachant que tu as 106 cellules en série sur la LFP 55 kWh, il est par ailleurs bien possible que Tesla dépasse certaines specs en charge ou en décharge, car au SuC, les 1C sont dépassés un bout de temps après préchauffe. Et un gars qui fait de l'autobahn à 225 km/h a besoin de 87 kW pour maintenir sa vitesse sur le plat...

 

Les exigences transmises par Tesla vers CATL dans sa STB du pack, ne sont certainement pas en phase avec celles données par CATL pour sa cellule. Ca a du être négocié entre Tesla et CATL, le premier ayant du dire, "je veux de la puissance en charge et en décharge (à savoir significativement plus de 1C pendant un bout de temps)", le second ayant du lui répondre : "OK, mais t'auras moins de cycles que les 3500 que je certifie à 0,2C", les deux ayant du conclure "De toute façon, la batterie sera morte avant du fait du vieillissement calendaire", donnée que CATL a du certifier à Tesla qu'il rentrerait dans sa garantie (ce qui est le cas avec nos 1 km/mois).