Ioniq 28 challenge

[krucial]

Alors, franchement, niveau techno, j'y connais rien, mais je me demande si il y a pas, aussi, un choix dans le ratio du reducteur. Un peu comme un vélo a une vitesse. Plus le pignon arriere serait grand, plus les démarrages seraient faciles, mais plus ca serait chaud a haute vitesse. J'ai l'impression qu'au niveau du rapport du réducteur, le constructeur fait ce genre de choix. Exemple :

• La spring : hyper bonne en ville, elle explose sur autoroute. Le moteur ayant une faible puissance, on pourrait imaginer que Dacia ait fait le choix "d'un gros pignon" et facilite surtout les basses vitesses. Pareil pour la 208 qui s'effondre à haute vitesse.
• La Tesla : c'est l'inverse. La voiture excelle sur autoroute, mais fait un score franchement moyen en ville. On peut imaginer qu'elle opte "pour un petit pignon" (je fais toujours ref au velo) et compense avec la puissance du moteur. C'est aussi le cas de l'ID.4, qui s'améliore avec la vitesse.

Parce que, si tu compares 2 véhicules très proches, ID.4 RWD et EV6 RWD, on voit bien que l'EV6 perd en effience avec la vitesse (de +25% en ville à +33% sur route) quand l'ID4 fait le chemin inverse (+61% en ville -> +35% sur autoroute).

C'est pour ça que quand je vois des articles passer sur le possibilité d'opter pour une boite de vitesse sur les VE, bah ça me choque pas plus que ça, ça pourrait vraiment servir la conso et donc, l'autonomie. On pourrait rêver à voitures avec des plus petites batteries, plus legères, ... encore plus efficiebntes

Apres ça se trouve, je suis complètement a coté.

 

[Jinbei]

Le 12/11/2021 à 17:10, krucial a dit :

Alors, franchement, niveau techno, j'y connais rien, mais je me demande si il y a pas, aussi, un choix dans le ratio du reducteur. Un peu comme un vélo a une vitesse. Plus le pignon arriere serait grand, plus les démarrages seraient faciles, mais plus ca serait chaud a haute vitesse. J'ai l'impression qu'au niveau du rapport du réducteur, le constructeur fait ce genre de choix. Exemple :

• La spring : hyper bonne en ville, elle explose sur autoroute. Le moteur ayant une faible puissance, on pourrait imaginer que Dacia ait fait le choix "d'un gros pignon" et facilite surtout les basses vitesses. Pareil pour la 208 qui s'effondre à haute vitesse.
• La Tesla : c'est l'inverse. La voiture excelle sur autoroute, mais fait un score franchement moyen en ville. On peut imaginer qu'elle opte "pour un petit pignon" (je fais toujours ref au velo) et compense avec la puissance du moteur. C'est aussi le cas de l'ID.4, qui s'améliore avec la vitesse.

Parce que, si tu compares 2 véhicules très proches, ID.4 RWD et EV6 RWD, on voit bien que l'EV6 perd en effience avec la vitesse (de +25% en ville à +33% sur route) quand l'ID4 fait le chemin inverse (+61% en ville -> +35% sur autoroute).

C'est pour ça que quand je vois des articles passer sur le possibilité d'opter pour une boite de vitesse sur les VE, bah ça me choque pas plus que ça, ça pourrait vraiment servir la conso et donc, l'autonomie. On pourrait rêver à voitures avec des plus petites batteries, plus legères, ... encore plus efficiebntes

Apres ça se trouve, je suis complètement a coté.

 

Pas du tout, d'ailleurs Stellantis a justement fait le choix de changer le ratio du reducteur sur les nouveaux modèles de la marque qui vont sortir (e208, eCorsa etc) pour justement je pense peut-être favoriser un peu plus la haute vitesse.

 

Personnellement je trouve que le choix de favoriser la haute vitesse est judicieux si on va diminuer l'anxiété d'autonomie, en ville on parcourt jamais de longues distances alors que sur autoroute on va vite se retrouver à charger à l'extérieur. Cependant on se retrouve alors avec une plus grosse facture d'électricité, car la majorité des parcours vont surconsommer. 

 

C'est un choix à faire, logique pour une "citadine" comme la e208 Peugeot ai préféré favoriser la consommation à basse vitesse. Alors que sur un plus gros véhicule on va peut-être plutôt favoriser les longs parcours.

[MrFurieux]

Le 12/11/2021 à 17:10, krucial a dit :

Parce que, si tu compares 2 véhicules très proches, ID.4 RWD et EV6 RWD, on voit bien que l'EV6 perd en effience avec la vitesse (de +25% en ville à +33% sur route) quand l'ID4 fait le chemin inverse (+61% en ville -> +35% sur autoroute).

C'est pour ça que quand je vois des articles passer sur le possibilité d'opter pour une boite de vitesse sur les VE, bah ça me choque pas plus que ça, ça pourrait vraiment servir la conso et donc, l'autonomie. On pourrait rêver à voitures avec des plus petites batteries, plus legères, ... encore plus efficiebntes

Apres ça se trouve, je suis complètement a coté.

 

Le 12/11/2021 à 18:37, Jinbei a dit :

C'est un choix à faire, logique pour une "citadine" comme la e208 Peugeot ai préféré favoriser la consommation à basse vitesse. Alors que sur un plus gros véhicule on va peut-être plutôt favoriser les longs parcours.

Oui le cas de l'ID.4 est étrange, elle est un peu plus lourde que l'EV6 mais ça n'explique pas la différence (NB les résultats de l'ID4 sont conformes au test WLTP, c'est l'EV6 qui est anormalement bas).

 

Mais sur l'espérance de réduction des batteries avec une boîte, c'est quand même peu probable:

• les moteurs des routières sont déjà optimisées pour la route
• les citadines ont déjà des petites batteries, une aéro pas terrible et des prix tirés vers le bas => payer pour une boîte qui complexifie la voiture, bof

[zeta]

Le 12/11/2021 à 17:10, krucial a dit :

Parce que, si tu compares 2 véhicules très proches, ID.4 RWD et EV6 RWD, on voit bien que l'EV6 perd en effience avec la vitesse (de +25% en ville à +33% sur route) quand l'ID4 fait le chemin inverse (+61% en ville -> +35% sur autoroute)

En gros, il y a 3 sources de consommation de l'énergie:

* les efforts de roulement : directement proportionnel à la masse, et lié aussi au pneus => effet important à basse vitesse

* les efforts aérodynamiques : indépendants de la masse, proportionnels au coeff aéro, et au carré de la vitesse => effet important à haute vitesse

* La consommation des accessoires (clim, écrans, capteurs pour les assistances, ...) : constante, donc l'impact est plus fort si on met plus longtemps à faire un même trajet, donc impact important en ville

 

Ensuite il y a les questions de rendements, difficile a estimer sans tester chaque composant du véhicule, qui peuvent être optimisés pour certains points de fonctionnement. On voit que les moteurs électriques ont quand même une très large plage de fonctionnement à un rendement élevé, on est loin de ce qu'on trouve en thermique.

 

J'ai essayé de jouer un peu avec les résultats que vous avez obtenus en comparant aux masses des véhicules, pour voir si on retrouvait bien ce genre de tendances sur les basses vitesse.

Les résultats sont un peu plus éparpillés que j'aurais espéré. Il faudrait y passer un peu plus de temps en cherchant aussi les SCx de chaque véhicule et essayer de corréler l'ensemble et pas juste la masse.

Pour l'ID4 et la Ioniq5, ce sont celles qui ont le plus gros surpoids par rapport à la Ioniq28 (+45%), et la pire monte pneumatique (20"), expliquant les +50 à 60% observés en ville. Cela se réduit sur autoroute, car c'est l'aéro qui devient prépondérant, et gomme une partie de cette effort supplémentaire.

Pour l'EV6, le surpoids est de 37% (donc un peu moins), et avec une meilleure monte pneumatique (19"), donc moins de surconso à basse vitesse. A plus haute vitesse le SCx de l'EV6 doit probablement être similaire à celui de l'ID4, donc les conso se rejoignent, l'EV6 ne profitant que peu de son moindre effort de roulement.

La Ioniq5 doit payer à haute vitesse un SCx plus élevé semble t-il, en restant loin derrière l'EV6.

 

Pour la model 3, les différences de poids et de pneu ne semblent pas justifier des écarts aussi important. Cela donne vraiment l'impression d'une consommation élevée des accessoires, ce qui est clairement plus marqué à basse vitesse que sur les autres tests. Connaissant les problèmes de "conso vampire" sur les tesla, cela ne serait pas complètement surprenant.

Ce pourrait aussi être comme tu le dis une mauvaise optimisation des moteurs à bas régime, y compris en régénération, la Tesla étant la seule du comparatif à monter à 220km/h (les EV6/Ioniq5 sont limités à 185km/h et l'ID4 à 160km/h), mais il est difficile de trancher sans avoir les spécifications du moteur et de son électronique...

 

Difficile de garantir quoi que ce soit, mais une bonne partie des chiffres vont quand même dans un sens qui peut s'expliquer, mais difficile à vérifier.

[MrFurieux]

Le 12/11/2021 à 20:44, zeta a dit :

En gros, il y a 3 sources de consommation de l'énergie:

* les efforts de roulement : directement proportionnel à la masse, et lié aussi au pneus => effet important à basse vitesse

* les efforts aérodynamiques : indépendants de la masse, proportionnels au coeff aéro, et au carré de la vitesse => effet important à haute vitesse

* La consommation des accessoires (clim, écrans, capteurs pour les assistances, ...) : constante, donc l'impact est plus fort si on met plus longtemps à faire un même trajet, donc impact important en ville

Oui et le fait que les 2 premières sources sont proportionnelles à la distance et la 3eme au temps crée une faille dans le protocole du challenge, et même deux failles: une pour la conso mixte et l'autre spécifiquement sur la conso en ville.

Si on regarde l'énergie consommé pour l'EV6 par ex, ça donne moins de 2 kWh en ville, 6 kWh sur route et 19 kWh sur autoroute pour respectivement 25 / 25 / 45 minutes, donc les consos au km (et absolues) sont très différentes.

Pour illustrer on pourrait se projeter dans un futur proche:

 

2026 - la presse auto est discréditée, La Chaine EV est devenue la référence incontestée et le I28 Challenge a remplacé la norme WLTP. On ne sait pas exactement ce qui s'est passé, c'est juste une des nombreuses success stories de la startup nation impulsée par le mandat 2.0 d'Emmanuel Macron. Depuis leur palace des hauteurs d'Arcachon, les duettistes dominent une industrie auto maintenant convertie au VE.

Dans le QG du groupe VW, l'heure est grave: il s'agit de coiffer le concurrent coréen au poteau, et les tests sur banc montrent un déficit de 3% d'efficience pour l'ID4.7. Le spécialiste logiciel qui vient d'être recruté a une seule mission: trouver un moyen de tricher d'optimiser les résultats du test. Après 25 visionnages de la vidéo expliquant le protocole (qui cumule maintenant 700 millions de vues), euréka: il a trouvé la solution, et quelques lignes de code suffiront. Mais quelle est donc cette solution miracle ?

Très simple: il suffit d'oublier la conso de l'électronique. Mais comment ça pourrait passer ? La conso "oubliée" va être retrouvée au moment de la recharge sur la borne, non ? Oui, mais pas entièrement.

On peut faire le calcul avec des chiffres bidons mais vraisemblables:

• conso de l'électronique 400 W
• conso de déplacement ville/route/autoroute = 1 / 4 / 8 kWh respectivement
• durée de chaque étape 30 minutes
• conso totale réelle 1,2 + 4,2 + 8,2 kWh = 13,6 kWh
• conso totale affichée par la voiture tricheuse: 1 + 2 + 4 = 13 kWh
• les 600 W oubliés sont retrouvés à la recharge ce qui pénalise le score de 13,6 / 13 = 4,6%
• le score de conso est amélioré de 20% pour la ville (1 au lieu de 1,2), 5% pour la route et 2,5% pour l'autoroute
• le score final est amélioré de (20 + 5 + 3) / 3 = 9,3%
• et donc la triche améliore le score de 9,3 - 4,6 = 4,7%, bingo

Cette faille n'existerait pas si le score mixte était simplement calculé en divisant la conso totale par la distance parcourue et pas en donnant le même poids d'1/3 à chaque parcours. Et spécifiquement pour le parcours ville, la très petite énergie consommée (sans parler de triche) fait que le risque d'erreur de mesure est assez grand à cause d'interférences entre les consos en roulant et les consos fixes ou bien de petites consos qu'on ne voit pas - il ne faut pas oublier que la conso de la voiture est juste une estimation, pas une mesure. Pour que le contrôle final rectifie les "erreurs" de la voiture à coup sûr, il faut que les parcours soient traités comme un seul et pas pondérés séparément (et arbitrairement).

Modifié novembre 12, 2021 par MrFurieux

[krucial]

Le 12/11/2021 à 22:52, MrFurieux a dit :

Après 25 visionnages de la vidéo expliquant le protocole (qui cumule maintenant 700 millions de vues),

Je prends ! 

[camore]

Ah si je pouvais avoir ma Ioniq 38 avec 30 ou 40 cm de plus et la batterie d'une EV6 🤩

Dommage que ça n'intéresse personne d'autre et que ça n'arrivera donc pas.

[ebire]

Le 13/11/2021 à 07:58, camore a dit :

Ah si je pouvais avoir ma Ioniq 38 avec 30 ou 40 cm de plus et la batterie d'une EV6 🤩

Dommage que ça n'intéresse personne d'autre et que ça n'arrivera donc pas.

C'est à peu près la fiche technique de la future Ioniq 6... et si, ça intéresse plein de monde. Enfin... on est déjà 2 là 😀

[MrFurieux]

Le 13/11/2021 à 07:58, camore a dit :

Ah si je pouvais avoir ma Ioniq 38 avec 30 ou 40 cm de plus et la batterie d'une EV6 🤩

Dommage que ça n'intéresse personne d'autre et que ça n'arrivera donc pas.

Le 13/11/2021 à 09:34, ebire a dit :

C'est à peu près la fiche technique de la future Ioniq 6... et si, ça intéresse plein de monde. Enfin... on est déjà 2 là 😀

Faut aller jusqu'à +50 cm, la Ioniq 6 s'annonce à 5m - à 4m80 maxi on aurait été trois

[Ezechiel]

Le 13/11/2021 à 09:34, ebire a dit :

C'est à peu près la fiche technique de la future Ioniq 6... et si, ça intéresse plein de monde. Enfin... on est déjà 2 là 😀

Je m'inscris totalement en faux, on était cinq durant le direct ! Enfin pour passer la batterie à 50kWh.

Modifié novembre 13, 2021 par Ezechiel

[camore]

Le 13/11/2021 à 10:04, MrFurieux a dit :

Faut aller jusqu'à +50 cm

 

Le 13/11/2021 à 09:34, ebire a dit :

C'est à peu près la fiche technique de la future Ioniq 6

 

Un break de 4.9m me conviendrait parfaitement, mais à première vue cette Ioniq 6 ne m'intéresse pas du tout.

J'ai fait une recherche pour voir à quoi elle allait ressembler, le premier article parle d'une future concurrente de la Taycan...

Ma Ioniq 38 est une voiture pratique, discrète, confortable et relativement bon marché.

Donc une supercar de 400 ch, des roues de 22" et un coffre ridicule vu la forme arrière plongeante pour le double du prix de la 38, je passe mon tour et je reste en Model 3.

La seule que je vois se profiler à l'horizon et qui pourrait correspondre à ce que je recherche serait l'ID Vizzion.

 

[MrFurieux]

Le 13/11/2021 à 18:17, camore a dit :

Un break de 4.9m me conviendrait parfaitement, mais à première vue cette Ioniq 6 ne m'intéresse pas du tout.

J'ai fait une recherche pour voir à quoi elle allait ressembler, le premier article parle d'une future concurrente de la Taycan...

Ma Ioniq 38 est une voiture pratique, discrète, confortable et relativement bon marché.

Donc une supercar de 400 ch, des roues de 22" et un coffre ridicule vu la forme arrière plongeante pour le double du prix de la 38, je passe mon tour et je reste en Model 3.

La seule que je vois se profiler à l'horizon et qui pourrait correspondre à ce que je recherche serait l'ID Vizzion.

L'ID Vizzion ce serait un break ??

Tu as vu la fiche technique et le design ? C'est l'EV6 en encore plus gros, encore plus profilé, et probablement encore plus cher

[camore]

Le 13/11/2021 à 18:50, MrFurieux a dit :

L'ID Vizzion ce serait un break ??

 

Effectivement ça ne correspond pas à ce à quoi je pensais 😁

Moi j'avais lu ça :

https://www.largus.fr/actualite-automobile/volkswagen-idspace-vizzion-un-grand-break-electrique-pour-2021-10133393.html

 

Si on pouvait avoir autre chose que des SUV et des sportives 🙏

[MrFurieux]

Le 13/11/2021 à 19:26, camore a dit :

 

Effectivement ça ne correspond pas à ce à quoi je pensais 😁

Moi j'avais lu ça :

https://www.largus.fr/actualite-automobile/volkswagen-idspace-vizzion-un-grand-break-electrique-pour-2021-10133393.html

Non ça c'est le "ID Space Vizzion". Sorti en 2021 dans un univers parallèle

 

Le 13/11/2021 à 19:26, camore a dit :

Si on pouvait avoir autre chose que des SUV et des sportives 🙏

Au point où on en est, juste revenir à des roues de taille normale ce serait déjà un petit miracle.

[Lexiflo]

Moi j'attends un VE d'environ 4m50 qui possède le look d'une model S avec un cx de maxi 0.26 et un scx au top.

Une batterie de plus ou moins 50 sera suffisante. 

J'attends...

[Hybridébridé]

Le 12/11/2021 à 17:10, krucial a dit :

Alors, franchement, niveau techno, j'y connais rien, mais je me demande si il y a pas, aussi, un choix dans le ratio du reducteur. Un peu comme un vélo a une vitesse. Plus le pignon arriere serait grand, plus les démarrages seraient faciles, mais plus ca serait chaud a haute vitesse. J'ai l'impression qu'au niveau du rapport du réducteur, le constructeur fait ce genre de choix. Exemple :

• La spring : hyper bonne en ville, elle explose sur autoroute. Le moteur ayant une faible puissance, on pourrait imaginer que Dacia ait fait le choix "d'un gros pignon" et facilite surtout les basses vitesses. Pareil pour la 208 qui s'effondre à haute vitesse.
• La Tesla : c'est l'inverse. La voiture excelle sur autoroute, mais fait un score franchement moyen en ville. On peut imaginer qu'elle opte "pour un petit pignon" (je fais toujours ref au velo) et compense avec la puissance du moteur. C'est aussi le cas de l'ID.4, qui s'améliore avec la vitesse.

Parce que, si tu compares 2 véhicules très proches, ID.4 RWD et EV6 RWD, on voit bien que l'EV6 perd en effience avec la vitesse (de +25% en ville à +33% sur route) quand l'ID4 fait le chemin inverse (+61% en ville -> +35% sur autoroute).

C'est pour ça que quand je vois des articles passer sur le possibilité d'opter pour une boite de vitesse sur les VE, bah ça me choque pas plus que ça, ça pourrait vraiment servir la conso et donc, l'autonomie. On pourrait rêver à voitures avec des plus petites batteries, plus legères, ... encore plus efficiebntes

Apres ça se trouve, je suis complètement a coté.

 

Pour la boite de vitesse, ça ne vaut pas le coup, car le rendement d'un moteur électrique est très constant sur toute sa plage de fonctionnement. J'ai récemment posté un digramme de rendement d'un moteur de type Tesla SR+ dans ce post :

 

 

Porsche l'a fait sur la Taycan pour un aspect uniquement performance. Pour la conso, le cout-bénéfice ne vaut pas le coup : tu rajoutes de la masse et de la complexité, et un peu moins de fluidité pour le conducteur (l'à coup, même très léger, du passage de rapport) pour pas grand chose sur le rendement, et au final sur le gain de conso. Et sur le plan perf., Tesla a cloué le bec à tout le monde, y compris les sportives les plus performantes, avec sa Model S Plaid à un seul rapport.

 

Le rapport de démul. choisi va dépendre de la masse à entrainer, de l'aéro, du couple et de la vitesse de rotation max. du moteur, et notion un peu désuète, de la Vmax souhaitée. Sur une Tesla, c'est par exemple de 14 km/h par 1000 tr/mn (ou (de mémoire) 9 entre le nombre de tours moteur et le nombre de tours de roues, chiffre donné par Tesla). Malheureusement, peu de constructeurs les donnent (pas trouvé sur ID.4 par exemple)

 

Pour moi, le fait que l'EV6 a ce schéma par rapport à l'ID.4 est que sa chaine de traction est plus efficiente tout le temps, et qu'elle suit donc au mieux les lois de la physique : plus tu vas vite, plus tu consommes. L'écart avec la Ioniq augmente logiquement avec la vitesse, car son SCx est bien moins bon. De plus, je suppute que le niveau d'efficience du freinage régénératif de l'EV6 doit être au top, ce qui fait qu'elle consomme très peu en ville. Une coréenne, en fait !

 

Dans l'efficacité de la chaine de traction que je citais en 2ème point le plus important sur un VE, on peut inclure la conso des accessoires que @zeta a tout à fait raison de mentionner pour la conso ville. Là encore, sur les coréennes, c'est très soigné.

Modifié novembre 14, 2021 par Hybridébridé

[docjl]

Le 04/11/2021 à 21:28, krucial a dit :

On vient de publier le Ioniq 28 challenge de la Model 3 : 

 

Très intéressant ce match entre 2 véhicules que je connais fort bien. J’ai parcouru 40000 km avec une Ioniq 28 pour une moyenne conso de 12 kWh/100, en roulant ⅓ routes et ⅔ ville (mais avec plus de dénivelé que vous dans votre test, et une région nettement moins propice aux records conso hivernaux (est), ce qui explique la différence entre vos résultats et mes moyennes) ; sur les mêmes parcours et 6000 km seulement, la Tesla s’en sort avec 125 Wh/km (juste à ajouter aux déplacements habituels un trip de 1500 km en Provence, sans autoroute, mais avec des cols (Ventoux et alentours) ; qui en fait ne modifie pas tellement la moyenne puisque ce trip donnait 122 Wh/km.)

Le Ioniq et la TM3 sont les reines de l’efficience, et il va être difficile pour les constructeurs de les battre.

Continuez, c’est instructif vos essais, et très bien fait.   

[Lexiflo]

Pour battre la ioniq et la M3 c'est simple sCx et Cx très bas soit totalement l'opposé de la direction des constructeurs actuellement donc c'est pas demain la veille ! 

Ils sont même pas foutu d'obtenir le sCx et Cx de certaines voitures des années 1990 la honte ! 

[MrFurieux]

Le 14/11/2021 à 15:29, Hybridébridé a dit :

Dans l'efficacité de la chaine de traction que je citais en 2ème point le plus important sur un VE, on peut inclure la conso des accessoires que @zeta a tout à fait raison de mentionner pour la conso ville. Là encore, sur les coréennes, c'est très soigné.

Surtout que dans les "accessoires" sur la TM3 il y a la gestion en temps réel de 8 flux vidéo en haute résolution et un gros circuit de simulation de neurones pour pouvoir afficher les poubelles au bord de la route (les coréennes ne savent pas faire ça)

 

Le 14/11/2021 à 16:34, docjl a dit :

Très intéressant ce match entre 2 véhicules que je connais fort bien. J’ai parcouru 40000 km avec une Ioniq 28 pour une moyenne conso de 12 kWh/100, en roulant ⅓ routes et ⅔ ville (mais avec plus de dénivelé que vous dans votre test, et une région nettement moins propice aux records conso hivernaux (est), ce qui explique la différence entre vos résultats et mes moyennes) ; sur les mêmes parcours et 6000 km seulement, la Tesla s’en sort avec 125 Wh/km

Bel effort typographique 👍

Mais c'est ⅔/⅓ en temps de route ou en distance ?

Sinon, attention aux calculs du tableau dans le "challenge", si on compare les consos ça donne ça

• Ioniq 28: 1,41 + 4,63 + 14,13 = 20,17 kWh consommés
• TM3: 1,86 + 5,35 + 14,44 = 21,65 kWh consommés

Ce qui fait que sur leur propre parcours (mixte) de test l'écart de conso n'est pas de 14% mais de 7%, donc pas très loin de ce que tu as constaté (de 120 à 128 Wh/100 au lieu de 120 à 125). J'ai déjà fait remarquer que leur mode de calcul avait ce biais de mixage mais tout le monde s'en fout.

J'ai déjà fait remarquer aussi que leur base de capacité de batterie n'était pas tout à fait bonne (si on prend 52 kWh pour la Zoé il faut prendre 55 kWh pour la TM3), mais tout le monde s'en fout aussi. Pour réclamer les droits de l'Homme ya du monde, mais pour les droits de la batterie, plus personne 😉

A part ça, je suis d'accord, leur test est très bien (et les vidéos à la fois instructives et distrayantes).

Au passage, un détail qui peut jouer en faveur de la Ioniq sur le test c'est le parcours ville avec un départ à 100% de batterie, si elle a un buffer haut plus important ça pourrait lui permettre de mieux profiter de la regen que les autres

 

Le 14/11/2021 à 17:36, Lexiflo a dit :

Pour battre la ioniq et la M3 c'est simple sCx et Cx très bas soit totalement l'opposé de la direction des constructeurs actuellement donc c'est pas demain la veille ! 

Ils sont même pas foutu d'obtenir le sCx et Cx de certaines voitures des années 1990 la honte ! 

Ironiquement, même Huyndai et Tesla ont atteint un pic de SCx en 2016 et déclinent depuis 

[docjl]

Le 14/11/2021 à 18:16, MrFurieux a dit :

Mais c'est ⅔/⅓ en temps de route ou en distance ?

En distance bien sûr. Enfin approximativement

Le 14/11/2021 à 18:16, MrFurieux a dit :

Au passage, un détail qui peut jouer en faveur de la Ioniq sur le test c'est le parcours ville avec un départ à 100% de batterie, si elle a un buffer haut plus important ça pourrait lui permettre de mieux profiter de la regen que les autres

Ce qui est le cas, la Ioniq a un buffer haut, ce qui fait qu’elle a de la régé dès 4-500 mètres roulés (à 100%)

[Cirrus]

Le 14/11/2021 à 18:16, MrFurieux a dit :

Sinon, attention aux calculs du tableau dans le "challenge", si on compare les consos ça donne ça

• Ioniq 28: 1,41 + 4,63 + 14,13 = 20,17 kWh consommés
• TM3: 1,86 + 5,35 + 14,44 = 21,65 kWh consommés

Les kWh consommés ne sont pas seulement ceux des 3 tronçons car on n'est pas au bureau à la fin de l'autoroute, c'est donc la consommation globale des 3 parcours et les différents tests complémentaires que l'on fait après.

[MrFurieux]

Le 14/11/2021 à 21:06, Cirrus a dit :

Les kWh consommés ne sont pas seulement ceux des 3 tronçons car on n'est pas au bureau à la fin de l'autoroute, c'est donc la consommation globale des 3 parcours et les différents tests complémentaires que l'on fait après.

Et ...? Ça ne change pas le problème du calcul de l'autonomie en mixte, et ça n'invalide pas non plus le calcul de la conso totale dans le test "public" - s'il y a des consos en plus elles vont juste être prises en compte dans le calcul des pertes en charge mais c'est tout.

[krucial]

Le 14/11/2021 à 18:16, MrFurieux a dit :

Sinon, attention aux calculs du tableau dans le "challenge", si on compare les consos ça donne ça

• Ioniq 28: 1,41 + 4,63 + 14,13 = 20,17 kWh consommés
• TM3: 1,86 + 5,35 + 14,44 = 21,65 kWh consommés

Ce qui fait que sur leur propre parcours (mixte) de test l'écart de conso n'est pas de 14% mais de 7%, donc pas très loin de ce que tu as constaté (de 120 à 128 Wh/100 au lieu de 120 à 125). J'ai déjà fait remarquer que leur mode de calcul avait ce biais de mixage mais tout le monde s'en fout.

C'est pas qu'on s'en fout, c'est qu'on calcule pas pareil. Toi tu prends la conso moyenne du parcours, fortement influencée par l'autoroute. Si on se basait là dessus, il faudrait avoir tout le temps la même proportion de parcours dans le temps, a vie. Une modification de sortie d'autoroute, des travaux, une route barrée et plus rien ne colle.

Nous, la conso mixte, c'est 33/33/33. C'est un parti pris qu'on a depuis le debut, donner une conso absolument neutre, qui ne privilégie rien. Ca nous permet de faire varier le parcours à volonté, ne pas se prendre la tête en cas de détour, etc ... On aurait pu opter pour du 20/30/50, ou autre. J'avais posé la question un jour sur le forum pour trouver la meilleure formule. On est parti au final sur du 33/33/33. Clairement, si on optait pour du 20% ville / 30% route / 50% autoroute, le classement évoluerait et la Tesla aurait un meilleur ranking.

[MrFurieux]

Le 15/11/2021 à 22:42, krucial a dit :

C'est pas qu'on s'en fout, c'est qu'on calcule pas pareil. Toi tu prends la conso moyenne du parcours, fortement influencée par l'autoroute. Si on se basait là dessus, il faudrait avoir tout le temps la même proportion de parcours dans le temps, a vie. Une modification de sortie d'autoroute, des travaux, une route barrée et plus rien ne colle.

Nous, la conso mixte, c'est 33/33/33. C'est un parti pris qu'on a depuis le debut, donner une conso absolument neutre, qui ne privilégie rien. Ca nous permet de faire varier le parcours à volonté, ne pas se prendre la tête en cas de détour, etc ... On aurait pu opter pour du 20/30/50, ou autre. J'avais posé la question un jour sur le forum pour trouver la meilleure formule. On est parti au final sur du 33/33/33. Clairement, si on optait pour du 20% ville / 30% route / 50% autoroute, le classement évoluerait et la Tesla aurait un meilleur ranking.

Je calcule la conso moyenne du parcours, pas parce que ça me plait davantage mais parce que c'est la seule chose cohérente qu'on peut calculer si on considère le test dans son entier. Votre propre objectif est de ne pas dépendre de la justesse ou non des consos affichées par la voiture, et comme j'ai tenté de le démontrer dans mon petit scénario de SF, cet objectif n'est pas atteint avec votre mode de calcul actuel.

En ce qui concerne le choix 33/33/33, pourquoi pas, ça se discute. AMA la "neutralité" serait de prendre comme référence les parcours moyens en France, tel quel le poids de la conso en ville est probablement surévalué (mais comme j'ai pas les stats c'est juste une opinion).

Modifié novembre 16, 2021 par MrFurieux

[Hybridébridé]

Le 14/11/2021 à 11:37, Lexiflo a dit :

Moi j'attends un VE d'environ 4m50 qui possède le look d'une model S avec un cx de maxi 0.26 et un scx au top.

Une batterie de plus ou moins 50 sera suffisante. 

J'attends...

Le 14/11/2021 à 17:36, Lexiflo a dit :

Pour battre la ioniq et la M3 c'est simple sCx et Cx très bas soit totalement l'opposé de la direction des constructeurs actuellement donc c'est pas demain la veille ! 

Ils sont même pas foutu d'obtenir le sCx et Cx de certaines voitures des années 1990 la honte ! 

 

Je partage entièrement ces deux assertions, notamment le terme de "honte", car c'est une honte, mais pour moi l'attitude des clients est largement partie prenante dans cette honte. Je viens de faire une digression à ce sujet dans le sujet Aptera :

 

 

NB au sujet de ta première citation : dans 4,50 m, on peut tout à faire un Cx de 0,24 : la Hyundai Ioniq y est est déjà d'ailleurs. J'espère pour ma part que la petite Tesla ne sera pas une Hatchback, forme qui contrarierait un Cx<0,25 mais tout comme toi, une forme de berline à la façon d'une mini-model S ou 3 avec hayon, en essayant de faire un capot AV un peu moins long pour préserver une bonne habitabilité quitte à perdre en taille de frunk.

Modifié novembre 16, 2021 par Hybridébridé