Le 06/11/2022 à 02:17, tben a dit :

La courbe de charge a beaucoup évolué depuis mai 2021 jusqu'à maintenant, et c'était même pire pour les LFP de fin 2020.

Maintenant il ne faut pas oublier que les vitesses de charges élevées sont obtenues grace au prechauffage de la batterie.

J'ai l'impression que le preconditionnement est effectivement crucial pour les LFP.

 

Le 06/11/2022 à 21:49, Mod3 a dit :

Salut!

ma toute première supercharge je l’ai fait en revenant du site de livraison… 169kW direct ! J’ai laissé charger jusqu’a 100% (y’avait personne) puis la voiture a affiché « calibrage » pendant un moment avant de terminer.

a plus

 

Merci pour ton retour! ça indique que c'est vraiment un problème coté de MG du coup.

Expérience bizarre du comportement d'une borne sur un SuC Tesla lors d'un de mes slow fast charging (sans préchauffage de la batterie), je pense liée à la température basse de ma batterie.

 

J'arrive au SuC après 70 km dont 30 à 35 km d'autoroute en deuxième partie à 110 km/h. Température ambiante au départ de 10°C où la voiture était parquée, et ensuite on était à 4°C. La charge a été démarrée avec 60% de SoC pour aller à 100%.

 

Je branche et là, au lieu de se stabiliser à une valeur après un pic, la borne a une puissance variant erratiquement entre 7 kW et 30 kW avec de courtes stabilisations à 22 kW ou 25 kW. J'ai cru d'abord à un dysfonctionnement de la borne (fonctionnelle d'après l'état des bornes sur l'écran de la voiture), puis pour la première fois depuis le début que j'ai ma voiture, un message s'affiche en bas à gauche de l'écran comme quoi la température de la batterie est faible.

 

Je décide donc de laisser la voiture branchée sur la borne, en suivant de mon appli. Plus tard, suite à l'action du chauffage de la batterie pendant la charge, la puissance s'est stabilisée vers 30 kW puis a augmenté peu à peu.

 

La température de ma batterie en début de charge a donc certainement dû affoler le contrôle commande de ma borne. Je pense donc que la batterie n'a pas chauffé au cours du trajet, mais voire plutôt refroidi, du fait de pertes thermiques significatives sur les batteries LFP CATL qui sont refroidies par le dessous via la paroi inférieure de la batterie.

 

J'ai déjà fait des SuC en hiver sans préchauffage avec des températures ext. autour de 5°C avec une puissance de départ après stabilisation inférieure à 30 kW mais c'était après des trajets sur route et je n'ai pas eu ce comportement erratique de la borne. Je suppute donc qu'il y a des pertes thermiques importantes en hiver sur autoroute sur les batteries LFP CATL.

C'est dommage que tu n'ais pas SMT, car là il y a trop de suppositions / interprétations.

J'ai déjà roulé à 110 ou 130 sans chauffage et par températures inférieures à 10°C, et la température de la batterie augmente lentement.

J'espère que tu n'as pas un pb sur ta TM3 car ce que tu décris est assez erratique, et tu étais au dessus de 0°C.

Le 05/02/2023 à 18:45, Hybridébridé a dit :

La température de ma batterie en début de charge a donc certainement dû affoler le contrôle commande de ma borne. Je pense donc que la batterie n'a pas chauffé au cours du trajet, mais voire plutôt refroidi, du fait de pertes thermiques significatives sur les batteries LFP CATL qui sont refroidies par le dessous via la paroi inférieure de la batterie.

La batterie a tendance à refroidir au cours du trajet si on n'a pas de chargeur en destination et qu'on a du chauffage de l'habitacle, mais il ne s'agit pas de pertes mais du fonctionnement normal du système PAC+octovalve qui prend la chaleur de la batterie.

Ce mode de fonctionnement est illustré par Bjorn par ex ici.

Le 05/02/2023 à 18:45, Hybridébridé a dit :

Expérience bizarre du comportement d'une borne sur un SuC Tesla lors d'un de mes slow fast charging (sans préchauffage de la batterie), je pense liée à la température basse de ma batterie.

 

J'arrive au SuC après 70 km dont 30 à 35 km d'autoroute en deuxième partie à 110 km/h. Température ambiante au départ de 10°C où la voiture était parquée, et ensuite on était à 4°C. La charge a été démarrée avec 60% de SoC pour aller à 100%.

 

Je branche et là, au lieu de se stabiliser à une valeur après un pic, la borne a une puissance variant erratiquement entre 7 kW et 30 kW avec de courtes stabilisations à 22 kW ou 25 kW. J'ai cru d'abord à un dysfonctionnement de la borne (fonctionnelle d'après l'état des bornes sur l'écran de la voiture), puis pour la première fois depuis le début que j'ai ma voiture, un message s'affiche en bas à gauche de l'écran comme quoi la température de la batterie est faible.

 

Je décide donc de laisser la voiture branchée sur la borne, en suivant de mon appli. Plus tard, suite à l'action du chauffage de la batterie pendant la charge, la puissance s'est stabilisée vers 30 kW puis a augmenté peu à peu.

 

La température de ma batterie en début de charge a donc certainement dû affoler le contrôle commande de ma borne. Je pense donc que la batterie n'a pas chauffé au cours du trajet, mais voire plutôt refroidi, du fait de pertes thermiques significatives sur les batteries LFP CATL qui sont refroidies par le dessous via la paroi inférieure de la batterie.

 

J'ai déjà fait des SuC en hiver sans préchauffage avec des températures ext. autour de 5°C avec une puissance de départ après stabilisation inférieure à 30 kW mais c'était après des trajets sur route et je n'ai pas eu ce comportement erratique de la borne. Je suppute donc qu'il y a des pertes thermiques importantes en hiver sur autoroute sur les batteries LFP CATL.àù

Alors la c'est très bizarre car quand j'avais encore la LFP j'ai fais une fois un trajet de 85 km départ a froid par 2 degrés vent, pluie glaciale

j'ai roulé a 95/105 km/h tout le long mis le suc un V2 au bout de 10 km après mon départ a 100% arrivé à 70 % j'ai pris 110 KW en départ puis descente progressive jusqu'à 98% de SOC j'avais été surpris par sa bonne tenue dans le froid, et par rapport au SOC c'était en février 2022 

Le 05/02/2023 à 19:18, tben a dit :

C'est dommage que tu n'ais pas SMT, car là il y a trop de suppositions / interprétations.

J'ai déjà roulé à 110 ou 130 sans chauffage et par températures inférieures à 10°C, et la température de la batterie augmente lentement.

J'espère que tu n'as pas un pb sur ta TM3 car ce que tu décris est assez erratique, et tu étais au dessus de 0°C.

On pourrait supposer que j'ai un capteur défaillant (donnant une température plus basse que la température réelle) puisque pour la première fois en charge, j'ai eu ce témoin de température de batterie faible.

 

Mais avant d'aller imaginer une défaillance, c'est la première fois que j'ai aussi fait un SuC par temps froid en ayant aussi peu roulé, et la température extérieure ayant de plus diminué entre mon départ et l'arrivée. Je continue à penser que si l'on part batterie froide, dans un premier temps, l'effet refroidissant de l'air à vitesse routière et encore plus autoroutière sur le liquide réfrigérant prime sur le réchauffement de ce dernier par les cellules.

 

Les cellules LFP sont des pièces parallépipédiques massives et volumineuses qui ont une grosse capacité thermique mais pas forcément une aussi bonne conduction thermique, notamment vers le bas. Autrement dit, elles ont de toute évidence une grosse inertie thermique : longues à chauffer et longues à refroidir. Ca doit donc prendre du temps avant que la chaleur émise par le coeur de la cellule commence à se transmettre significativement au liquide de refroidissement.

 

Mon expérience relatée sur route dans le fil consommation (voir la deuxième partie de ce long post) amène au même constat et de façon plus flagrante puisque le nouveau voyant vert de batterie froide arrivé avec une des récentes MàJ s'est rallumé en cours de route (!) :

 

 

A noter aussi ce constat :

 

Dans les deux cas, on a ici des moteurs Hairpin Winding qui consomment plus à haute vitesse que les stators bobinés, donc J et S doivent être proches en conso. Perso, je pencherais plutôt pour un chauffage des LFP 60 lors de départ à froid sans préconditionnement (peut être déclenché en fonction de la vitesse véhicule) qui consomme plus certes, chauffage qui n'existe pas sur les LFP 55 et qui conduirait au problème de refroidissement temporaire de la batterie LFP 55 que je connais et d'autres qui ont des LFP 55 ont constaté en hiver (sauf erreur de ma part, je crois me souvenir qu' @AoS avait mentionné une constatation du refroidissement de sa batterie en roulant dans certaines conditions).

 

Je sais que tout ça ne sont que des suppositions, mais aussi que sur SMT, on a deux températures : celle des cellules (prise où et comment ?) et celle de l'inlet (fluide réfrigérant en entrée batterie). Ce qui serait intéressant, ce serait de savoir :

• Quel mesure commande l'allumage de ce fameux voyant vert et pour quelle température ?
• Lors d'un départ à température de parking, suivi de suite d'une vitesse conséquente avec une Text < Tparking, comment évoluent les deux températures cellules et inlet en // ?

 

Alors, comme je l'ai déjà dit plusieurs fois, je n'installerai pas SMT (comme je n'ai jamais installé Priuscan ou autre sur ma Prius), mais je continuerai à donner mon REX sur ce forum, et "pour la science" je continuerai à essayer d'expliquer les phénomènes que je constate avec les données que me fournit la seule voiture et son interface constructeur, et d'après ce que je connais des phénomènes physiques de base. Un forum, c'est un peu fait pour ça finalement, non ?

 

 

 

Modifié février 6, 20233 a par Hybridébridé

Le 06/02/2023 à 13:44, Hybridébridé a dit :

Mon expérience relatée sur route dans le fil consommation (voir la deuxième partie de ce long post) amène au même constat et de façon plus flagrante puisque le nouveau voyant vert de batterie froide arrivé avec une des récentes MàJ s'est rallumé en cours de route (!) :

Ce voyant c'est FR limité, pas batterie froide. Même s'il y a un lien entre les deux. Et sans compter que je peux me tromper sur la signification de ce voyant.

Bonjour,  j'espère être sur le bon sujet pour poser cette question : je fais actuellement un Mâcon Amsterdam et le planificateur me fait arriver sur des SuC avec 4 ou 5 %  à l'arrivée aux chargeurs.  D'ailleurs je dois limiter une partie du trajet à 115km/h au régulateur pour arriver avec ces prévisions.  Il fait environ 6 degrés et il y a un vent latéral ou de face moyen. Bref, pour l'instant ça "passe" mais je suis étonné car sur mes précédents trajets vers d'autres destinations j'arrivais généralement avec 12 à 20 % au SuC. Bref, est-ce normal et la marge d'arrivée est-elle paramétrable? 

Le 06/02/2023 à 15:20, Laszlobal a dit :

Bonjour,  j'espère être sur le bon sujet pour poser cette question : je fais actuellement un Mâcon Amsterdam et le planificateur me fait arriver sur des SuC avec 4 ou 5 %  à l'arrivée aux chargeurs.  D'ailleurs je dois limiter une partie du trajet à 115km/h au régulateur pour arriver avec ces prévisions.  Il fait environ 6 degrés et il y a un vent latéral ou de face moyen. Bref, pour l'instant ça "passe" mais je suis étonné car sur mes précédents trajets vers d'autres destinations j'arrivais généralement avec 12 à 20 % au SuC. Bref, est-ce normal et la marge d'arrivée est-elle paramétrable? 

La marge d'arrivée n'est pas paramétrable. Si tu as un vent de face, c'est peut être normal d'avoir à limiter la vitesse si le planificateur ne l'a pas anticipé. S'il t'annonçait au départ 10% ou plus et qu'à l'arrivée c'était 4 ou 5%, le bon sujet c'est plutôt ici.

Le 06/02/2023 à 13:44, Hybridébridé a dit :

Alors, comme je l'ai déjà dit plusieurs fois, je n'installerai pas SMT (comme je n'ai jamais installé Priuscan ou autre sur ma Prius), mais je continuerai à donner mon REX sur ce forum, et "pour la science" je continuerai à essayer d'expliquer les phénomènes que je constate avec les données que me fournit la seule voiture et son interface constructeur, et d'après ce que je connais des phénomènes physiques de base. Un forum, c'est un peu fait pour ça finalement, non ?

Tu peux tenter, mais c'est très dur de raisonner sur les t° de batterie sans SMT, il faut non seulement des connaissances en physique mais une bonne connaissance du fonctionnement de l'octovalve (qui a été expliqué dans moult articles et même dans un brevet publiquement accessible).

A propos de physique, tu as l'air de tenir à ton hypothèse de refroidissement passif de la batterie par l'extérieur mais c'est anecdotique par rapport au reste. Le pack est bien isolé de l'extérieur, il y a une lame d'air entre le pack (cellules + circuit caloporteur) et la coque externe. Si tu veux expérimenter, tu peux mesurer l'écart entre la t° extérieure et la coque, il est faible. Et tu peux même utiliser cet écart pour estimer le transfert de chaleur par convection, pour l'air immobile la formule est 10 W / M² / K, soit 50 W / K pour 5 m² de plancher, et en mouvement:

 

soit 175 W / K pour 65 km/h

C'est à comparer au réchauffement naturel de la batterie par effet Joule et à la capacité de transfert thermique de la PAC.

Pour ménager la batterie, si on n'est pas pressé, il vaut mieux charger sur une V2 qu'une V3 ? (ex : Le mans où il y a les 2)

 

Le 06/02/2023 à 23:57, CAC72 a dit :

Pour ménager la batterie, si on n'est pas pressé, il vaut mieux charger sur une V2 qu'une V3 ? (ex : Le mans où il y a les 2)

 

Tu auras beaucoup de supputation en réponse à ta question.

Et tu n'en dis pas assez : quelle batterie ? quel préchauffage ? un partage en v2 ou non?

Pour répondre simplement, Tesla cherche à ménager ta batterie tout le temps, et te laisse charger aux deux, et se charge de gérer la charge de manière adequate.

Personne n'a pu démontrer avec sa Tesla que sa façon de charger avait un impact sur la longévité de sa batterie.

Modifié février 7, 20233 a par tben

ah, toute batterie tesla, par principe que c'est mieux d'avoir un pic haut moins élevé?

(sans aller jusqu'à chercher un partage  )

Le 07/02/2023 à 08:13, CAC72 a dit :

ah, toute batterie tesla, par principe que c'est mieux d'avoir un pic haut moins élevé?

(sans aller jusqu'à chercher un partage  )

Toutes les batteries, pas seulement Tesla. Ce qui fait qu'on ne peut pas répondre, c'est qu'aucune stat publiée ne démontre une différence d'usure ou de taux de panne.

Une raison possible pour qu'il n'y ait pas tellement de différence V2/V3 est qu'on ne dépasse 150 kW qu'en début de charge quand le SOC est assez bas.

Le 06/02/2023 à 23:57, CAC72 a dit :

Pour ménager la batterie, si on n'est pas pressé, il vaut mieux charger sur une V2 qu'une V3 ? (ex : Le mans où il y a les 2)

 

Charger à une puissance plus basse est mieux pour la batterie, ça c'est certain (ne pas dépasser 2C par exemple).

Mais l'impact sera t'il visible si tu le fais 2 fois par an au lieu de 10 fois, ça m'étonnerait...

 

Il y a des présentations très intéressantes de Jeff Dahn (le guru des batteries Li-Ion) sur le sujet des dégradations.

En labo ils montent très haut (genre 5C à 85°C) et là oui ça dégrade vite.

Mais dans les conditions SuC, ça reste maîtrisé.

Modifié février 8, 20233 a par MikeFr

thanks

(si je le fais ce sera toutes les 3 semaines)

J aimerais vraiment que Tesla améliore sa courbe de charge regardez la MG4 batterie nmc 

la courbe est pleine jusqu’à 53% elle arrive même à dépasser la PMAX de la fiche constructeur 

 

 

Salut

Il me semble que le taux de cobalt a un rôle clé dans la résistance à la charge rapide et dans la longévité d’une manière générale.

Par rapport au graphe de la MG cité plus haut hier charge 24/80 sur un v2

demarré a 146 autour de 50% on était à 114 a 59 chute a 101

pour finir à 80% vers 45

j espère qu ils vont pouvoir améliorer les courbes 

Le 21/03/2023 à 09:19, seb7788 a dit :

Par rapport au graphe de la MG cité plus haut hier charge 24/80 sur un v2

demarré a 146 autour de 50% on était à 114 a 59 chute a 101

pour finir à 80% vers 45

j espère qu ils vont pouvoir améliorer les courbes 

Je n aime pas trop les courbes "plates" par rapport à la durabilité des batteries.

Il semble naturel que plus le SoC augmente, plus le taux de charge doit diminuer pour rester sur un "stress" chimique constant.

Les courbes décroissantes et linéaires comme Tesla me semblent donc plus optimisées que celles de type plate (comme MG ou les marques allemandes) ou en palier comme les kona / niro par exemple.

Le 09/04/2023 à 09:33, Shivan64 a dit :

Je n aime pas trop les courbes "plates" par rapport à la durabilité des batteries.

Il semble naturel que plus le SoC augmente, plus le taux de charge doit diminuer pour rester sur un "stress" chimique constant.

Les courbes décroissantes et linéaires comme Tesla me semblent donc plus optimisées que celles de type plate (comme MG ou les marques allemandes) ou en palier comme les kona / niro par exemple.

Tesla s est fait dépassé sur cette gestion après 50% 

ce qui intéresse l’utilisateur de demain c ‘est une courbe ultra rapide pour faire un ravitaillement en 5/10 minutes 

c ‘est le gros défit à relever car c est grâce à cela que les frileux du VE pourront abandonner aisément leur thermique 

Le 09/04/2023 à 09:37, seb7788 a dit :

ce qui intéresse l’utilisateur de demain c ‘est une courbe ultra rapide pour faire un ravitaillement en 5/10 minutes 

c ‘est le gros défit à relever car c est grâce à cela que les frileux du VE pourront abandonner aisément leur thermique 

J'y suis défavorable : la course à la taille, la course à la vitesse. Alors qu'il faudrait de la sobriété. Et tant pis pour les frileux. Ils y viendront au VE, ou ils auront les moyens de garder un VT, ou ils passeront au train, vélo, pied.

Le 09/04/2023 à 11:22, tben a dit :

J'y suis défavorable : la course à la taille, la course à la vitesse. Alors qu'il faudrait de la sobriété. Et tant pis pour les frileux. Ils y viendront au VE, ou ils auront les moyens de garder un VT, ou ils passeront au train, vélo, pied.

Je peux t assurer qu on le veuille ou non demain une charge de 10 minutes fera une énorme  différence en terme de choix pour un VE et les constructeurs y travaillent 

Le 09/04/2023 à 20:19, seb7788 a dit :

Je peux t assurer

Je veux te rassurer aussi, je ne remettais pas en cause ce que tu sais, ni ce que tu souhaites, j'indiquais juste mon point de vue.

Le 10/04/2023 à 11:50, tben a dit :

Je veux te rassurer aussi, je ne remettais pas en cause ce que tu sais, ni ce que tu souhaites, j'indiquais juste mon point de vue.

Oui j avais compris ☺️

mais cela risque bien d être le cheval de bataille des constructeurs 

celui qui offrira les temps de chargement plus court attirera bon nombres de consommateurs