Consommation voiture thermique vs. électrique à prolongateur d'autonomie ?

[Winfried]

Bonjour,

 

Par curiosité, j'aimerais savoir si une électrique à prolongateur d'autonomie consomme moins qu'une thermique.

 

D'un côté, on a un moteur thermique qui tourne à un rythme variable; de l'autre, on a l'efficicience du moteur électrique et d'un groupe électrogène optimisé pour la production d'électricité (rythme constant).

 

Merci.

[vince300kms]

La question me paraît très pertinente mais anachronique. C’est il y a dix ans que l’on aurait dû se la poser et qu’on aurait dû diffuser la réponse. Aujourd’hui la question la plus appropriée à mon sens, c’est plutôt : de combien est plus efficient un véhicule 100% électrique qu’un véhicule hybride avec prolongateur d’autonomie ?

[triphase]

Oui, on parle d'une voiture à combustion "améliorée", genre Nissan e-power...

 

Rien à voir avec un VE. combat d'arrière-garde

[Winfried]

Pas si anachronique, vu ce que font Renault (cf. article) et les constructeurs en Chine

 

Une hybride (Prius, etc.) n'a pas de prolongateur d'autonomie : c'est juste une thermique avec une minuscule batterie (< 2kWh) qui permet de réduire un peu la conso. À se demander si c'est vraiment intéressant vs. 100% électrique, ou du moins pour l'automobiliste moyen (par opposition à un gros rouleur type taxi).

 

On parle bien ici d'une électrique à batterie ~20-30kWh équipée d'un prolongateur pour ceux qui n'oseraient pas encore passer au 100% électrique, même si en pratique, ça suffit à la grande majorité de la population vu la rareté des gros déplacements dans l'année (par convention > 80km, parce qu'ils représentent 98% des déplacements; en moyenne, ils se comptent à peine sur les doigts d'une main : 6,3/an).

 

Trouvé ça : "Les données du marché chinois montrent la même chose. T&E a analysé une vingtaine de modèles EREV les plus vendus en Chine, et a constaté que leur autonomie électrique était en moyenne de 185 km - probablement moins en conduite réelle. Une fois la batterie épuisée, ces véhicules - souvent des SUV encombrants - consomment en moyenne 6,4 litres aux 100 km, ce qui n'est pas mieux qu'un SUV à essence classique." (source)

 

[triphase]

Pas de mystère, pour faire avancer un véhicule il faut de l'énergie. Et si c'est de l'essence, il faut consommer ce qui est nécessaire.

 

Selon la puissance du prolongateur, on pourra rouler plus ou moins vite batterie vide. Si il n'est pas trop puissant, on ne pourra pas rouler à 130km/h, ce qui sera bénéfique pour la conso... De l'écoconduite forcée en somme!

Modifié hier à 10:05 par triphase

[Winfried]

Si seulement on avait des chiffres en condition réelle VE vs . EREV

[Pile Poil]

ce qui fait la différence c'est le style d'usage. A vitesse stabilisée sur de longue distance, un moteur thermique optimisé aura un meilleur rendement qu'un hybride car il sera moins lourd et dans les 2 cas c'est le moteur essence qui fournira toute l’énergie. Je ne suis pas sûr qu'il y ait une très grosse différence de conso sauf si l'hybridation est mal faite. Ce sont les phases accélération/décélération qui donnent une différence favorable aux hybrides en puisant dans ou remplissant la batterie par rapport aux thermiques non hybride. Plus ces phases sont présentes dans le trajets et plus importante sera la différence de conso . Maintenant comme ces phases ne sont pas très longues sauf cas particulier, une petite batterie suffit . Un VE à prolongateur c'est comme un PHEV, c'est bien si on recharge bien la batterie sur une borne mais consomme plus dans le cas contraire.

 

[Winfried]

Techniquement, une hybride (Prius) est plus/moins sophistiquée et coûteuse (achat + usage + maintenance) qu'une VE+EREV ?

[ManuTaden]

Le 16/09/2025 à 07:58, Winfried a dit :

Bonjour,

 

Par curiosité, j'aimerais savoir si une électrique à prolongateur d'autonomie consomme moins qu'une thermique.

 

D'un côté, on a un moteur thermique qui tourne à un rythme variable; de l'autre, on a l'efficicience du moteur électrique et d'un groupe électrogène optimisé pour la production d'électricité (rythme constant).

 

Merci.

Quelle genre de voiture ?

Sur Dealabs une personne avait publiée la conso de sa Golf 8 GTE  :

 

conso d'énergie sur ces 3 517 km => 3.1L x10 kWh + 12,2 kWh = 43.2 kWh pour 100 km
coût aux 100 km parcourus => 1,66€/lx3,1l = 5,15€ en E10/100 km + 0,22€x12,2kwh = 2,7€ en elec /100 km -> 7,85€ / 100 km

 

Pour info, Golf 8 GTE = 51 000€ prix catalogue 🤪
 

 

[danm_cool]

Le 16/09/2025 à 07:58, Winfried a dit :

Bonjour,

 

Par curiosité, j'aimerais savoir si une électrique à prolongateur d'autonomie consomme moins qu'une thermique.

 

D'un côté, on a un moteur thermique qui tourne à un rythme variable; de l'autre, on a l'efficicience du moteur électrique et d'un groupe électrogène optimisé pour la production d'électricité (rythme constant).

 

Merci.

difficile, les pertes recharge/décharge de batterie plus perte moteur (efficience) on est surement a plus de 20-25% donc meme avec le plus efficient moteur électrique et thermique on va consommer bien plus, en sachant que l'électricité est produite avec un carburant cher (pétrole), ce n'est pas viable, utile seulement pour passer les lois sur la pollution et vendre encore des thermiques

[Winfried]

Renault doit pourtant avoir fait ses calculs avant de se lancer 🤔

[ManuTaden]

Le 16/09/2025 à 17:17, Winfried a dit :

Renault doit pourtant avoir fait ses calculs avant de se lancer 🤔

calcul de rentabilité financière pour l'entreprise ?

ou calcul du bénéfice pour le client ?

 

Parce dans le cas du proprio de la Golf GTE, il était très content de ne consommer "que" 1,7L/100 km sur ses 118 derniers km en zone urbaine, sans s'être rendu compte que c'était en complément de 14,7 kWh => 31,7 kWh/100 km.

Donc, en conclusion, une Golf 8 GTE phev de 245 ch vendue 51 000€ consomme 2 fois ce que consomme une ID3 GTX de 326 ch vendue 47 990€.

 

[ManuTaden]

Le 16/09/2025 à 07:58, Winfried a dit :

Par curiosité, j'aimerais savoir si une électrique à prolongateur d'autonomie consomme moins qu'une thermique

Il a aussi existé le Kangoo Electro road, avec un moteur électrique et une batterie nicd permettant de parcourir 100 km, et un prolongateur d'autonomie : 1 bicylindre Lonbardini de 500 cm3 avec un réservoir de 9 ou 10L (les 2 infos existent) permettant de parcourir 100 km supplémentaires. => conso de 10L + 13,5 kWh pour parcourir 200 km.

 

 

[Winfried]

Le 16/09/2025 à 22:40, ManuTaden a dit :

calcul de rentabilité financière pour l'entreprise ?

ou calcul du bénéfice pour le client ?

Effectivement, pas sûr que les clients se rendent compte combien cette solution leur coûte au total — achat de ces véhicules hybrides + conso en mode prolongation. Il suffit de voir le succès du diesel en France.

 

"Le prolongateur d’autonomie est-il un hybride, une électrique, un objet roulant non identifié ? Son avenir dépendra – comme toutes les autres motorisations – du traitement réglementaire qui lui sera réservé. Une partie des constructeurs automobiles historiques se sont donc lancés dans un intense lobbying pour pérenniser le statut du REEV en tant que véhicule « non thermique » à l’horizon 2035." (source)

Modifié il y a 18 heures par Winfried

[Spif]

Le 16/09/2025 à 17:17, Winfried a dit :

Renault doit pourtant avoir fait ses calculs avant de se lancer 🤔

Ne pas penser que c'est un prérequis😅 : Hopium aussi avait fait ses calculs. Nikola aussi. La suite on la connait.

Ou pour rester dans les BEV : Aiways ou Mercedes ont pris cher

Modifié il y a 13 heures par Spif

[Pile Poil]

faire un VE à grosse autonomie ou qui recharge vite pour faire de grands trajets est probablement plus couteux que de mettre une batterie moyenne qui se recharge lentement. En LFP on peut même imaginer sans gestion thermique . Il suffit d'ajouter un petit moteur essence pour ajouter de la polyvalence à moindre coût. C'est peut être envisagé pour du low cost ?

[Polaris]

Le 16/09/2025 à 11:19, vince300kms a dit :

de combien est plus efficient un véhicule 100% électrique qu’un véhicule hybride avec prolongateur d’autonomie ?

L'efficacité d'un EREV dépend de l'utilisation.

 

Tant que l'EREV fonctionne en pur BEV, l'efficacité est analogue.

 

Une fois la batterie de traction à peu près vidée, un EREV se comporte en fait comme un véhicule hybride série (type Qashqai) :  l'ICE entraîne une génératrice électrique qui alimente (apres redressement) un bus continu, qui alimente lui-même un ensemble onduleur - moteur de traction avec la batterie au milieu en 'tampon'.

 

Ce type de chaîne de traction est assez performante en agglomération ou sur trajet mixte :  le fait de faire fonctionner l'ICE à regime constant et puissance pas trop variable, la batterie venant récupérer l'énergie de décélération et écréter une grande partie des excursions de puissance typiques de ce type de parcours haché, permet réellement d'optimiser la consommation du bloc thermique (on peut faire -20 à -40 %  de conso). Avec en plus l'impression de conduire un VE, puisque l'ICE n'entraîne jamais mécaniquement les roues comme une hybride parallèle.

 

Par contre sur voie rapide et autoroute, à vitesse et puissance peu variables, l'avantage de l'hybride serie disparaît complètement. Le rendement global de l'ensemble génératrice + redresseur + onduleur + moteur électrique de traction esimultanément étant presque toujours sensiblement inférieur à celui d'une transmission mecanique directe, l'hybride série va même en fait consommer plus qu'un hybride parallèle ou qu'une pure thermique équipée du même ICE.

 

C'est pour cette raison d'ailleurs que certaines hybrides (Honda Civic e : HEV, MG 3 par exemple) sont en fait des hybrides série-parallèle :  elles fonctionnent en hybride série jusqu'à 60 ou 70 km/h, et au-delà un dispositif mécanique vient directement connecter l'ICE aux roues via une transmission à rapport unique, le moteur électrique et la batterie venant épauler l'ICE comme sur un hybride parallèle.

 

Bien sûr, il existe des stratégies de gestion de l'énergie d'un EREV plus sophistiquées que "BEV jusqu'à quasi-épuisement de la batterie puis hybride série au-delà". On peut commencer à mettre en marche l'ICE et la génératrice-redresseur bien avant l'épuisement de la batterie, de manière à "retarder" le moment ou celle-ci sera complètement vide. L'avantage est que ça permet notamment de dimensionner l'ensemble ICE + génératrice pour une puissance plus faible, puisque la batterie fournira toujours de la puissance simultanément.

Modifié il y a 4 heures par Polaris

[Winfried]

Au final, en condition réelle, une VE+EREV revient-elle moins cher en TCO qu'une 100% électrique de gamme équivalente ?

 

Si c'est équivalent, l'argument de Renault serait donc que l'intérêt de cette solution plus compliquée est que ça évite l'angoisse de la panne, que ce soit pour les quelques gros trajets dans l'année, ou au quotidien pour des gens qui ne disposent pas de prise au domicile/boulot et peuvent oublier de passer chaque semaine à une borne publique pour faire le plein

Modifié il y a 1 heure par Winfried