Comparatif des principaux modèles de véhicules électriques

[Chris.]

Encore bravo et merci pour ce tableau

 

Pour la Merco EQC on est pas à 80 kWh de batterie utile finalement ? Pour 85 ou 89 au total...

 

La batterie utile est effectivement à 80kWh comme annoncé le 4 septembre. La batterie à 70kWh étant la valeur communiquée avant la présentation.

On constate que mon estimation datant de plusieurs mois été bien correcte concernant la capacité totale du pack dont les valeurs de cellules sont reprises du Kia Niro. Le DoD est désormais de 90%. Je remettrais à jour dans une dizaine de jours après la présentation de l’Audi e-tron avec d’autres éléments (prix, nombre de siège, type de prise)..

 

Je me demande s'il ne serait pas plus facile de rendre ce tableau collaboratif (google sheet par exemple).

Nous avons tous notre "base de connaissance", il faut les recouper !

 

J’ai bien essayé au début de partager un tableau collaboratif mais cela devenait l’anarchie des lignes été supprimés, d’autres modifiés sans ajouter les raisons ou les sources. C’est pourquoi je préfère prendre en compte les remarques et publier des mises à jour régulièrement.

Le but étant de fiabiliser les informations contenus dans ce tableau.

Il ne faut pas hésiter à m’indiquer si des correctifs doivent être apportés sur certains modèles.

[Merome]

En tout cas merci pour le boulot. Ça m'évite de le faire pour mon prochain achat !

[Mrkeke2502]

Bonjour,

 

J'ai remarqué un ou deux petits détails :

 

- au niveau du Nissan e-NV200 il est marqué "passive - air" alors qu'il devrait être "active - air"

 

-Il est aussi indiqué au niveau de la BMW I3 "Refrigerant Cooled" mais dans ce cas il faut aussi le mettre au niveau des triplettes.

 

-Toujours au niveau des triplettes, Max AC charge c'est 3kW (13A/230V) et non pas 3,6kW mais bon je chipote

 

-Je sais pas si ça vous intéresse mais la capacité nominale de la batterie de la Chevrolet Bolt est de 57kW

 

-Vous avez sûrement vus la présentation de la Mercedes EQC comme moi, donc on a une batterie de 384 cellules de ?210Ah? d'un voltage maximum de 408V et d'une capacité nominale de 80kWh (selon NEDC). La recharge est en 7,4kW AC et 110kW DC. Autonomie 450km NEDC

 

-Quel est la différence entre "liquid" et "liquid cooled" ?

 

Merci beaucoup pour ce tableau très exhaustif

[Merome]

Encore une chose qui manque au tableau : les dimensions de la bagnole hors-tout, pour savoir si une Model S rentre dans mon garage

[Merome]

J'ai trouvé cet autre tableau très complet, vous le connaissez ?

 

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1KxeJsSoqptmlaJXNvP1eO25-j31oOz4eStoPnz0YNRY/edit#gid=1994608566

[Coccinelle]

Bonjour Chris, j'ai remarqué une petite erreur dans le tableau : la e-Golf de 1ère génération (version 2015-2016 avec batterie de 24,2 kWh) se recharge en DC à 40kW maxi (et non pas 50 kW comme indiqué). Je pense d'ailleurs que c'est la même chose sur la e-Golf de 2ème génération (2017).

[Chris.]

Bonjour Coccinelle,

Merci pour l'info, s'agit t'il de la puissance max que tu as constaté ? Car sur la brochure on parle de charge jusqu'à 50kW. Pour atteindre cette puissance max il est possible que certaines conditions soient nécessaires.

Les mesures réalisées par Fastned montre une charge max jusqu'à 44kW pour la 1ère génération et 40kW pour la deuxième génération. Mais il est possible que cette puissance de charge évolue avec la température des cellules.

[Mrkeke2502]

La e-Golf est en effet limité à environ 40kW dû au voltage plus faible de la batterie. 

Voir cette vidéo : https://youtu.be/0d-5Yhh2oqk

[fabala]

effectivement sur les bornes 110A la E-golf à du mal à dépasser les 40/42kW pour cause de tension plus faible, reste qu'elle à l'air de prendre plus de 110A quand la borne veux bien les donner (une borne ici donnait plus pour cause de disfonctionnement et la golf encaissait avant que la borne se mette en défaut pour surchauffe: 114A), il faudrait donc tester sur des bornes plus généreuse, je n'ai pas encore eu l'occasion.

[Chris.]

Le fichier a été remis à jour avec les modifications suivantes :

MAJ des données techniques sur BMW i3 120Ah, Audi-etron, Mercedes EQC,

Ajout Autonomie WLTP range, Tarif TTC (FR) hors bonus, Renaut Zoe R110, DS3 e-tense, Peugeot e-208, Charge max DC mesurée, Nombre de passagers max

 

N'hésitez pas à me faire part de vos commentaires si vous identifiez des informations à mettre à jour dans une prochaine version

[Chris.]

Je vous partage une "longue" liste intéressante avec les véhicules PHEV et EV disponible en Europe avec un classement selon l'autonomie EPA et/ou selon le prix de chaque modèle (source : www.wattev2buy.com)

Modifié octobre 15, 2018 par Chris.

[Iank]

A la MODÉRATION : 

 

Pourriez vous épingler cet excellent sujet svp ? 

 

MERCI 

[topolino]

Le 20/05/2018 à 10:19, Chris. a dit :

J'ai également recalculé la surface frontale du Hyundai Ioniq

 

Bravo pour cette formidable compilation de données!

Pour la iOniq ta valeur est très très proche de celle (2,18984m²) que j'avais estimée ici

Modifié octobre 17, 2018 par topolino

[chgros1]

Petite remarque sur le tableau, l'autonomie de l'imiev mitsu est identique aux czero et ion ayant une batterie plus faible  (14 kW contre 16 pour l'imiev), l'epa est supérieur pour l'imiev

[David92]

Bonjour 

 

et merci beaucoup à Chris pour son tableau qui est une source de grande valeur pour comprendre les VE.

Je pense aussi que le sujet devrait être épinglé.

 

J'ai une question sur la puissance des VE.

Je constate - en généralisant un peu autour des infos que j'ai sous la main - que la puissance du moteur indiquée dans les documents constructeurs (en kW) ne correspond pas (et de beaucoup) à la puissance indiquée sur la carte grise au champ P2 (encore en kW), celle-ci étant plus faible, et ayant pour conséquence une valeur de puissance fiscale souvent égale à 1CV (sauf Tesla i3 egolf et leaf, par contre c'est le cas pour Soul, Kona, Zoé, Ioniq si j'ai bien suivi). Pour autant, tous les VE ont du couple, et beaucoup peuvent doubler sur l'autoroute sans trop de difficultés si j'ai bien compris. C'est surprenant que la puissance retenue par l'administration soit faible. 

 

Ensuite, certains constructeurs mais pas tous, en plus de la puissance du moteur, indiquent la puissance de la batterie, qui est alors un peu supérieure à celle du moteur (Ioniq : moteur 88kW et batterie 98kW --- Kona : moteur 100 ou 150 kW pour batterie 104 ou 170 kW respectivement).

 

Chris, dans votre tableau, vous n'avez pas indiqué la puissance de la batterie ? Pourquoi ? Parce que cette info n'est souvent pas disponible (leaf 2018 par exemple) ? Ou y-a-t-il une autre raison ?

 

merci

David

 

 

 

[David92]

re-bonjour

 

Autre question : dans la dernière colonne du tableau, on lit

 

Max C rate during charge 

 

de quoi s'agit-il ? 

s'il n'y a pas d'unité c'est sans doute un rapport, mais je ne sais pas de quoi il s'agit

 

merci pour tout et bravo pour le travail

 

David

[Chris.]

Bonjour @David92

Pour le Max C rate during charge, il s'agit de la charge normalisé.
Exemple : Une batterie de 50kWh que tu charges à 50kW sera chargé à 1C
Une batterie de de 50kWh que tu charges à 100kW sera chargé à 2C
En général on utilise plutôt le courant de charge pour déterminer le C-rate, pour simplifier dans le tableau j'utilise la capacité en kWh du pack batterie / la puissance de charge max admissible.

Concernant la puissance en kW de la batterie je suppose qu'il s'agit de la puissance max délivrable par la batterie.
Pour reprendre l'exemple de la Ioniq, la puissance de la batterie que tu indiques (98kW) correspondrait à une décharge max des cellules à 3.5C.

Je n'ai pas indiqué cette information dans le tableau car la plupart du temps ces informations ne sont pas disponibles par les constructeurs et cela risque de porter à confusion avec les autres colonnes.
La puissance du moteur en kW peut varier par rapport à la puissance indiqué sur la CG suivant le type de mesure (en prenant par exemple la puissance max ou moyenne du véhicule).

Concernant le calcul pour la puissance fiscale, je n'ai jamais trouvé la règle concernant les VE mais celle des VT ne s'applique pas.

 

@chgros1, merci pour l'info je remettrais à jour dans une prochaine version l'EPA pour la i-MiEV à 100km (62miles)

 

 

[Mrkeke2502]

Peut-être que la carte grise affiche la puissance continu et non pas la puissance crête ? Je parierai la dessus 

 

Le ''C rate'' représente le taux de charge/décharge d'une batterie. Il est souvent exprimé en nombre, exemple 0,5C, 1C, 2C ... 

 

Exemple : Si nous avons une batterie de 10kWh

En la chargeant/déchargeant à 10kW , le C rate sera de 1

Si on la charge/décharge à 3kW , le C rate sera de 0,3C

Si on la charge/décharge à 15kW , le C rate sera de 1,5C 

 

Donc par exemple à 0,5C il faut une heure pour charger/décharger 50% de la batterie

À 1C il faudrait une heure pour charger/décharger 100% de la batterie

À 2C il faudrait une demi-heure pour charger 100% de la batterie

 

le Max C rate est donc le taux maximum qui pourra être atteint. Ce taux maximum ne sera pas conserver durant toute la charge, c'est une puissance crête. 

 

Exemple : Si une batterie de 40kWh à un max C rate de 1,2C en charge et de 3C en décharge.

40X1,2 = 48 - La batterie peut être chargé à un maximum de 48kW

40X3 = 120 - La batterie peut être déchargé à un maximum de 120kW

 

[David92]

Merci beaucoup à Chris et Mrkeke2502 pour vos réponses très intéressantes

 

Je vois que vous êtes très pointus sur le sujet - c'est impressionnant.

 

Autre question sur le tableau de Chris, dont j'ai téléchargé la dernière version et que je vais peut-être imprimer pour m'en servir comme livre de chevet (j'exagère un peu - mais c'est pour dire que je trouve cela passionnant). Actuellement, en livre de chevet j'ai "Photos inédites Tesla model S l'ampère contre-attaque" aux éditions Autofocus, trouvé à la bibliothèque municipale 

 

Ton tableau, Chris, apporte une quantité impressionnante d'informations sur les cellules et les anodes et cathodes. Je n'ai vu ces informations nulle par ailleurs jusqu'ici - pourtant je commence à avoir lu pas mal de choses, du moins en matière d'informations "grand public".

 

Et je me demande: comment apprécier ces informations sur les cellules et les électrodes, pour le non-spécialiste ?

 

Je retiens que la colonne densité (massique) d'énergie est sans doute parlante. Les valeurs les plus élevées sont chez Tesla/Panasonic, en particulier la Model 3, mais j'ai également repéré au dessus de la valeur de 150 : Renault/LGChem et certains modèles de Hyundai-Kia/LGChem ou SKInnovation ainsi que Jaguar/LGChem. A l'inverse les valeurs de Samsung et AESC semblent un peu en retrait.

 

On est un peu au coeur du sujet ici, je suppose.Mais est-ce y-a-t-il un message qu'on pourrait retenir pour le grand public sur les anodes, les cathodes, la forme des cellules (je ne sais même pas traduire "pouch" en français) ? Sinon, c'est des informations très difficiles à exploiter.

 

A l'inverse j'avais retenu que les Hyundai utilisent le Li-ion Polymère ce qui est un choix assez différent de Renault (li-ion tout court) ou Nissan (Li-ion laminé), distinction assez commentée au niveau "grand public", par exemple au sujet de la résistance au froid présentée comme meilleure pour le Li-ion polymère. Or tu as apparemment fait le choix de ne pas aborder cette distinction dans ton tableau. Est-ce volontaire parce qu'en fait ce ne serait pas si important que cela ? 

 

Merci beaucoup 

 

David

[Chris.]

@David92 

Bonjour David,

Effectivement il a fallu plusieurs heures pour reconstituer ce type de tableau comparatif et j'ai été récemment contacté par le magazine Allemand Elektroautomobil pour partager certaines données.

Concernant le choix technique de chaque fabricants voici quelques informations complémentaires.

Les cellules cylindriques NCA ont l'avantage d'avoir une densité énergétique très élevé mais nécessite une très bonne gestion thermique. Le nombre d'éléments à interconnecter entre eux reste également conséquent.

Pour les cellules prismatiques, elles présentent l'avantage d'avoir un format standardisé avec un nombre d'élément moins important (96 cellules en général) et plus facilement échangeable en cas d'évolution de batterie ou de cellules défectueuse (ex BMW i3, i-miev)

Leurs inconvénients étant la plus faible densité énergétique par rapport à des cellules "pouch" / poche.
Pour les cellules "Pouch", elles présentent l'avantage d'un bon compromis avec une densité énergétique qui se rapproche désormais des cellules cylindriques NCA et un nombre d'éléments qui reste limité à environ 200 à 400 cellules / véhicule.

Je profite au passage pour informer que le tableau a été remis à jour

[ltc18]

Les données ne sont pas à jour pour le Niro et kona

ils ont perdu 30km

et le Niro n’a pas de pac en France ce qui réduit d’autant plus son autonomie en hiver

[Chris.]

Le ‎27‎/‎12‎/‎2018 à 15:36, ltc18 a dit :

Les données ne sont pas à jour pour le Niro et kona

ils ont perdu 30km

et le Niro n’a pas de pac en France ce qui réduit d’autant plus son autonomie en hiver

Merci, effectivement l'autonomie WLTP a été revue à la baisse pour le Niro et le Kona.
J'ai corrigé avec les nouvelles données communiqués par Kia / Hyundai.

 

[pitot66]

Le 30/12/2018 à 09:52, Chris. a dit :

Merci, effectivement l'autonomie WLTP a été revue à la baisse pour le Niro et le Kona.
J'ai corrigé avec les nouvelles données communiqués par Kia / Hyundai.

 

Il y à aussi que le e-niro est équipé de la même batterie que le kona, donc lg,  du moins les premiers livrés en 2019

[pitot66]

Le 30/12/2018 à 09:52, Chris. a dit :

Merci, effectivement l'autonomie WLTP a été revue à la baisse pour le Niro et le Kona.
J'ai corrigé avec les nouvelles données communiqués par Kia / Hyundai.

 

https://wattev2buy.com/european-ev-market-price-list-electric-cars-eu/

sur cette page ils donnent le kona et le e-niro a 413 km EPA

[pitot66]

il y a 4 minutes, tonyg a dit :

 

C'est un peu moins que la Tesla model 3 mid-range avec 418 km. Finalement elle est pas si mal cette mid-range. 

 

Carrément oui, c'est une super voiture la Tesla model 3