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David92

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  1. Merci beaucoup à Chris et Mrkeke2502 pour vos réponses très intéressantes Je vois que vous êtes très pointus sur le sujet - c'est impressionnant. Autre question sur le tableau de Chris, dont j'ai téléchargé la dernière version et que je vais peut-être imprimer pour m'en servir comme livre de chevet (j'exagère un peu - mais c'est pour dire que je trouve cela passionnant). Actuellement, en livre de chevet j'ai "Photos inédites Tesla model S l'ampère contre-attaque" aux éditions Autofocus, trouvé à la bibliothèque municipale Ton tableau, Chris, apporte une quantité impressionnante d'informations sur les cellules et les anodes et cathodes. Je n'ai vu ces informations nulle par ailleurs jusqu'ici - pourtant je commence à avoir lu pas mal de choses, du moins en matière d'informations "grand public". Et je me demande: comment apprécier ces informations sur les cellules et les électrodes, pour le non-spécialiste ? Je retiens que la colonne densité (massique) d'énergie est sans doute parlante. Les valeurs les plus élevées sont chez Tesla/Panasonic, en particulier la Model 3, mais j'ai également repéré au dessus de la valeur de 150 : Renault/LGChem et certains modèles de Hyundai-Kia/LGChem ou SKInnovation ainsi que Jaguar/LGChem. A l'inverse les valeurs de Samsung et AESC semblent un peu en retrait. On est un peu au coeur du sujet ici, je suppose.Mais est-ce y-a-t-il un message qu'on pourrait retenir pour le grand public sur les anodes, les cathodes, la forme des cellules (je ne sais même pas traduire "pouch" en français) ? Sinon, c'est des informations très difficiles à exploiter. A l'inverse j'avais retenu que les Hyundai utilisent le Li-ion Polymère ce qui est un choix assez différent de Renault (li-ion tout court) ou Nissan (Li-ion laminé), distinction assez commentée au niveau "grand public", par exemple au sujet de la résistance au froid présentée comme meilleure pour le Li-ion polymère. Or tu as apparemment fait le choix de ne pas aborder cette distinction dans ton tableau. Est-ce volontaire parce qu'en fait ce ne serait pas si important que cela ? Merci beaucoup David
  2. re-bonjour Autre question : dans la dernière colonne du tableau, on lit Max C rate during charge de quoi s'agit-il ? s'il n'y a pas d'unité c'est sans doute un rapport, mais je ne sais pas de quoi il s'agit merci pour tout et bravo pour le travail David
  3. Bonjour et merci beaucoup à Chris pour son tableau qui est une source de grande valeur pour comprendre les VE. Je pense aussi que le sujet devrait être épinglé. J'ai une question sur la puissance des VE. Je constate - en généralisant un peu autour des infos que j'ai sous la main - que la puissance du moteur indiquée dans les documents constructeurs (en kW) ne correspond pas (et de beaucoup) à la puissance indiquée sur la carte grise au champ P2 (encore en kW), celle-ci étant plus faible, et ayant pour conséquence une valeur de puissance fiscale souvent égale à 1CV (sauf Tesla i3 egolf et leaf, par contre c'est le cas pour Soul, Kona, Zoé, Ioniq si j'ai bien suivi). Pour autant, tous les VE ont du couple, et beaucoup peuvent doubler sur l'autoroute sans trop de difficultés si j'ai bien compris. C'est surprenant que la puissance retenue par l'administration soit faible. Ensuite, certains constructeurs mais pas tous, en plus de la puissance du moteur, indiquent la puissance de la batterie, qui est alors un peu supérieure à celle du moteur (Ioniq : moteur 88kW et batterie 98kW --- Kona : moteur 100 ou 150 kW pour batterie 104 ou 170 kW respectivement). Chris, dans votre tableau, vous n'avez pas indiqué la puissance de la batterie ? Pourquoi ? Parce que cette info n'est souvent pas disponible (leaf 2018 par exemple) ? Ou y-a-t-il une autre raison ? merci David
  4. David92

    recharge Ioniq electric

    Salut Alfniev Merci pour ta réponse. Sur le sujet du premier 1% de la batterie de ma Ioniq quand elle est à 100% et que je commence à rouler, je comprends que je ne suis pas seul : ta réponse m'a fait rechercher des éléments dans les discussions du forum et j'ai fini par trouver Djeff qui parlait le 2 août dernier de "450 m ou maxi 1.3 km" qu'il faisait d'habitude avec le premier %. Ça ressemble à ce que j'observe - plutôt 450m. Il faudrait donc préparer la voiture tant qu'elle est branchée avant de démarrer. Si j'ai bien compris ... a+ David
  5. David92

    carte grise VE

    Salut Je viens de voir que cette question des chevaux fiscaux a été abordée sur le forum Kona electric il y a quelques semaines ou quelques jours et qu'il n'y a rien de bien concluant. Beaucoup de véhicules électriques sont 1 CV, notamment Zoé et les coréennes y compris le Kona mais à l'inverse BMW i3, e-golf, leaf et les tesla ont des valeurs fiscales plus importantes, sans que la raison soit très claire - pour autant que j'aie bien compris. Si en plus la Zoé peut être enregistrée avec 7CV comme tu sembles t'en souvenir, sous prétexte dans ce cas qu'elle est vendue comme véhicule pour entreprise, cela veut dire qu'il n'y a rien de très rigoureux derrière. Est-ce que le constructeur aurait une marge de manœuvre dans la manière dont il fait enregistrer le modèle par l'administration ? Du genre Nissan aurait fait exprès que la Leaf soit enregistrée à 4 ou 5 CV, pour permettre aux gens qui déclarent leurs frais professionnels de bénéficier d'une meilleure déduction sur la feuille d'impôt ? Auquel cas cela voudrait dire que Nissan cible une clientèle de professionnels. C'est intéressant à savoir si c'est le cas. Ou alors, quelle est la particularité technique de la Leaf par rapport au Kona qui fait que la Leaf a plus de chevaux fiscaux que le Kona, alors qu'on s'attendrait au contraire ? La seule particularité que je verrais serait qu'elle serait moins efficiente et consommerait donc plus au 100km, mais c'est vrai par rapport à la Ioniq - vis à vis du Kona les valeurs sont presque identiques : 14.3 pour le Kona, 14.7 pour la Leaf d'après mes notes. Je suis sûr qu'il y a des gens sur le forum qui doivent avoir une petite idée des mystères de l'administration David
  6. David92

    carte grise VE

    Merci Alfniev pour ta réponse Tu as raison: sur la carte grise de la Ioniq, outre que le champ P6 indique 1, c'est à dire 1 CV, le champ P2 indique 25.3 kW, ce qui est inférieur à la valeur des documents techniques du constructeur qui disent 88kW pour le moteur et 98kW pour la batterie. Pour autant, sur autoroute, je trouve qu'on est tout à fait à l'aise - il y a toute la puissance ou le couple nécessaire, d'après ma brève expérience. Les documents techniques du constructeur pour le Soul EV indiquent aussi 1CV, pour 81.4 kW pour le moteur. Les documents de Renault pour la Zoe indiquent aussi 1CV de puissance fiscale (Zoe R75, R90 ou Q90, par contre je ne sais pas pour la R110). Les documents de Volkswagen pour la e-golf donnent 4CV de puissance fiscale pour 100kW de puissance moteur. A ce stade, je constate que les véhicules qui n'ont pas de gestion thermique active ou aboutie de la batterie (la Leaf 2018 et la e-golf) et que donc j'ai tendance à écarter comme pas bien sérieux sur le plan de la conception, ont une puissance fiscale plus élevée que les autres. J'ai du mal à croire que ce soit lié tout de même - mais ça m’interpelle. cordialement David
  7. Bonjour Je me pose des questions sur la carte grise des VE, et le prix (taxe) associée. Le concessionnaire qui m'a vendu mon VE m'a dit "la carte grise est gratuite pour les VE". Je crois que c'est un raccourci, et que cela dépend des régions. C'est vrai en Ile de France, mais pas en région Centre, par exemple, si j'ai compris ce que j'ai vu sur Internet. Ensuite, comment calcule-t-on les chevaux fiscaux sur un VE ? La formule générale que je trouve sur Internet est puissance fiscale PF = (CO2 / 45) + (P/ 40)^1,6 avec P en kW comme pour une VE, la valeur de CO2 est nulle, on a PF = (P/40)^1.6 Pour la Ioniq electric j'ai des valeurs de 88 kW pour le moteur et 98 kW pour la batterie. Je suppose qu'il faut prendre celle du moteur, mais dans tous les cas j'obtiens 4CV. Or la puissance fiscale retenue est 1CV. Pour le Kona Electric 64kWh, j'ai des valeurs de 150kW pour le moteur et 170 kW pour la batterie, ça fait au moins 8CV, or la puissance retenue est 1CV. Pour la Leaf 2018, les valeurs sont 110 kW pour le moteur avec une précision "la puissance administrative est calculée sur la base de la puissance moteur délivrée sur 30 minutes". La formule ci-dessus donne 5CV, et Nissan indique que la valeur retenue est 4CV. A Paris, ça n'a pas d'impact puisque la carte grise est gratuite, mais à Orléans, où elle est plein pot, ça change tout. Quelqu'un a-t-il une explication ? Pourquoi la Leaf 2018 a-t-elle plus de chevaux fiscaux que la Ioniq et que le Kona ? Mystère mystère ... cordialement David
  8. David92

    recharge Ioniq electric

    Bonjour à tous Après un petit message de présentation sur le forum dédié, je poste pour la première fois ici sur le forum spécialisé Ioniq electric. Tout d'abord, merci à tous les intervenants du forum : j'ai lu avec intérêt vos conversations, et cela m'a aidé dans mon choix de véhicule. Et je ne suis pas déçu, loin de là : la Ioniq est vraiment agréable à conduire et à utiliser. Ensuite, je vous fais part de quelques interrogations qui apparaissent après mon premier périple: environ 900 km, dont un trajet de 340 km d'autoroute pour rentrer en région parisienne depuis la province. Pour le moment, je n'ai pas de borne à domicile, mais je travaille sur ce point. Je me pose pour le moment les questions suivantes: Première question - quand je charge à 100% sur une borne publique 7kW dans un parking couvert public, la voiture est effectivement chargée à 100%, mais elle passe à 99% très rapidement après le démarrage, après quelques centaines de mètres à peine. Ce n'est pas bien grave, mais cela surprend et ça déçoit un peu. J'ai lu ou cru comprendre qu'il faudrait programmer un conditionnement, sous réserve de savoir à quelle heure approximativement on vient débrancher la voiture ? Est-ce que j'ai bien compris ? On pourrait alors gagner en autonomie en gardant la valeur de 100% de charge un peu plus longtemps après le démarrage ? Mais je ne suis pas sûr de comprendre ce qu'il s'agit de conditionner. Pourquoi la batterie perd-elle 1% en quelques mètres au démarrage ? Deuxième question - ensuite quand on recharge sur une borne rapide Corridoor 50kW sur autoroute, je comprends que la vitesse de charge diminue à partir de 80% de charge. Du coup, si on veut optimiser son temps, il peut être utile de repérer le moment où la voiture va atteindre cette valeur de 80%, et d'interrompre la charge à ce moment. Mais ni la borne ni la voiture n'indiquent la durée que va prendre la charge jusqu'à 80% La voiture indique la durée de la charge jusqu'à 94%, quand la charge s'arrête. J'ai donc fait un essai pour voir la durée restante annoncée par la voiture quand la valeur de 80% est atteinte, et j'ai trouvé la valeur de 12 minutes. J'en conclus que quand on commence une charge rapide, pour savoir quand l'interrompre, on peut prendre la durée de charge annoncée par la voiture et retirer 12 minutes, et ça donne une batterie chargée à 80%. Est-ce que cela est connu et reproductible, ou est-ce que cela varie en fonction des circonstances ? merci pour vos réflexions sur ces sujets - intrigants et passionnants cordialement David
  9. Bonjour Je me présente en tant que nouvel intervenant sur le forum : David, heureux nouveau conducteur d'une Hyundai Ioniq Electric - en Ile de France. Premier véhicule électrique, en main depuis 10 jours à peine, mais déjà 1000 km dont surtout de l'autoroute Paris-province et province Paris. Il est très bien, et la charge se passe bien avec les cartes Sodetrel et Freshmiles. La recharge sur autoroute avec Coridoor est rapide et satisfaisante. Je crois que ça va être compliqué de me faire acheter un quelconque véhicule thermique à l'avenir. Je prévoir de poster quelques messages sur le forum spécialisé Ioniq electric pour tenter d'éclaircir, avec l'aide des autres conducteurs, quelques points relatifs aux charges, histoire de comprendre un maximum de choses sur ce concentré de technologies. Merci beaucoup à tous les intervenants du forum dont j'ai lu les messages très intéressants et les conversations ces derniers mois pour me faire une idée avant de décider d'acheter (Ioniq vs Leaf vs Zoe vs E-Golf vs Soul vs Kona) - finalement c'est une Ioniq executive en VD. cordialement David
Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

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