Charge sur superchargeur Tesla

[adjudantc]

Le 29/05/2024 à 16:48, sACLe a dit :

Porsche fait du 800v et charge bien chez Tesla.
C'est le 800v Hyundai/Kia qui pose problème.

Je sens venir que les Ioniq5 et EV6 après facelift auront corrigé le problème, et les gen1 resteront sur le carreau ...
Je redessine, j'ajoute du android auto sans fil ... et une petite rustine Tesla en cachette.
Si c'est le cas, la décote de la Gen1 serait sévère.
(Attention je ne me base sur aucune source, c'est mon côté madame Irma pessimiste)

La technologie interne n'est pas concerné par le restylage, donc pas de risques (ou de chances) que la gen 2 charge différemment de la gen1

[chgros1]

le pb est bien chez Tesla puisque la charge 800V marche sur toutes les thp de toutes les autres marques.

Et 130 pour Porsche ce n'est pas non plus le top

[adjudantc]

Le 29/05/2024 à 17:55, chgros1 a dit :

De ce que j'ai lu le problème est identique pour toutes les 800V, la tension délivrée sur les suc tourne au max à 500V donc impossible d'obtenir plus que ce soit Hyundai, Kia, Porsche, Audi ou Xpeng.

Si vous avez des sources sur des recharges porsche ou Audi en 800V sur suc je suis preneur

En théorie le 400V peut fournir 200kW, donc obtenir plus que 97kW n' est pas impossible

[thomas73]

Le 29/05/2024 à 11:52, jumpingjackfly a dit :

Ce n'est pas ce qu'on discute ici.

Il me semble que si, je te corrigeais sur ta réponse incorrecte à alined : non les bornes Tesla ne nous sont pas incompatibles (on peut y charger, et sur un temps raisonnable), mais oui on y est bridé. Ce n'est clairement pas la même chose ! Bref

 

Il existe un autre approche comme le Cybertruck pour avoir un autre type de 800V et éviter notre convertisseur : avec des blocs de batteries de 200 ou 400V en série. Pour moi c'est du faux 800v avec moins d'avantages (câblage échauffement), mais c'est dur de trouver de la littérature à ce sujet. Enfin c'était à l'époque où j'ai cherché, si qqun a quelque chose sur la main...

 

Supposition purement personnelle : on pourrait être bridé car on tirerait trop longtemps au max du voltage de la borne, qui ne pourrait peut-être pas supporter ça comme ça, et ça a été gardé pour la v4 par défaut (en absence de tests à la sortie car non prioritaire ? aurait pu être faits après ?). Pas dit que si le pic fugace de 250kW chez Tesla pouvait durer niveau voiture, les bornes pourraient suivre ?

[Vincent7]

Le 29/05/2024 à 19:47, chgros1 a dit :

le pb est bien chez Tesla puisque la charge 800V marche sur toutes les thp de toutes les autres marques.

Et 130 pour Porsche ce n'est pas non plus le top

Il me semble avoir lu quelque part que Hyundai n'avait pas validé le format de recharge nord-américain de Tesla et que celui-ci lui en tenait rigueur en limitant la recharge des voitures Hyundai sur le territoire européen (ce qui est évidemment assez hypothétique).

On peut aussi penser que Tesla ne rêve pas de voir les voitures de certains de ses concurrents quitter l'aire de recharge Tesla plus vite que ses propres voitures.

Quoiqu'il en soit, l'explosion (française) du réseau de bornes rapides non-Tesla rend les dysfonctionnements rencontrés chez Tesla plus supportables

 

[Plusquier]

En dehors des autoroutes je recharge à la maison, donc je n'ai jamais besoin des chargeurs super lents Tesla😄 !...

Modifié 30 mai par Plusquier

[GaelZorro26]

Le 30/05/2024 à 10:49, thomas73 a dit :

Il existe un autre approche comme le Cybertruck pour avoir un autre type de 800V et éviter notre convertisseur : avec des blocs de batteries de 200 ou 400V en série. Pour moi c'est du faux 800v avec moins d'avantages (câblage échauffement), mais c'est dur de trouver de la littérature à ce sujet. Enfin c'était à l'époque où j'ai cherché, si qqun a quelque chose sur la main...

C'est un "vrai" 800V sur le Cybertruck, contrairement à la plateforme GM comme le Hummer ou Silverado, qui sont en 400V pour la traction et qui peuvent passer en 800V pour la recharge DC.

 

En 400V (supercharger V3/V4) il peut charger à ~250kW, et en 800V il va bien plus vite (350+ kW?).

En recharge DC 400V il coupe le pack en 2 pour éviter de devoir faire la conversion DC/DC comme ce qui est fait sur les plateformes Hyundai/Kia ou Porsche/ Audi, qui limite sévèrement la puissance de charge en 400V.

 

[alined]

Le 30/05/2024 à 10:49, thomas73 a dit :

Il me semble que si, je te corrigeais sur ta réponse incorrecte à alined : non les bornes Tesla ne nous sont pas incompatibles (on peut y charger, et sur un temps raisonnable), mais oui on y est bridé. Ce n'est clairement pas la même chose !

Oui c'était bien le sens de ma question, savoir si on pouvait charger. C'est pour savoir si certains itinéraires dans des coins reculés de Norvège sont possibles ou pas, sur un itinéraire en particulier je n'ai pas trouvé d'autre alternative.

[Pod3]

Pour préciser, la charge des Hyundai/Kia n'est pas réellement bridée chez Tesla, il n'y a pas de problème de compatibilité côté bornes ou côté VE, il s'agit juste des limitations physiques des SuC et des VE.

 

Les SuC V2 et V3 ont une architecture 400V, un VE 800V a besoin d'un convertisseur 800V-400V pour pouvoir charger dessus. Les Hyundai/Kia peuvent charger en 400V jusqu'à 105kW, les Porsche/Audi jusqu'à 150kW : même architecture 800V mais différents convertisseurs embarqués.

Les SuC v4 (qui vont eux officiellement jusqu'à 1000V) me semblent bien bridés pour le coup, sans doute un pur calcul commercial de la part de Tesla pour ne pas privilégier les VE tiers par rapports aux leurs le temps que ces derniers basculent aussi sur une architecture 800V. Et à mon avis les versions de SuC V4 vendus à des réseaux tiers comme BP ne sont elles pas bridées pour rester concurrentielles...

 

A noter qu'à l'inverse, les Tesla (et tous les autres VE 400V au sens large) sont aussi limitées en puissance de charge sur les chargeurs 800V des réseaux qui en déploient (TotalEnergies, FastNed ou Ionity). Par exemple, chez Fastned sur un chargeur HYC 300kW (800V - 450A), une Tesla ne pourra en exploiter au maximum que 150kW alors qu'elle peut monter à 250kW (400V, 630A) sur des SuC V3.

 

Pour conclure, si le conducteur privilégie avant tout la puissance de charge, indépendamment des considérations de prix, d'accès à la station et de qualité des services annexes, il a donc tout intérêt à aller charger chez son réseau "privilégié" (pour l'instant en tout cas). Sinon, il peut bien faire comme bon lui semble   (Personnellement en ce moment j'ai une Tesla et je préfère m'arrêter sur les aires de services équipées pour accueillir la famille, et tant pis si ça charge un peu moins vite).

[GaelZorro26]

Le 24/06/2024 à 01:25, Pod3 a dit :

Les SuC v4 (qui vont eux officiellement jusqu'à 1000V) me semblent bien bridés pour le coup, sans doute un pur calcul commercial de la part de Tesla pour ne pas privilégier les VE tiers par rapports aux leurs le temps que ces derniers basculent aussi sur une architecture 800V. Et à mon avis les versions de SuC V4 vendus à des réseaux tiers comme BP ne sont elles pas bridées pour rester concurrentielles...

Sauf que les "V4" actuels ne sont pas vraiment des V4, mais des "V3.5". En effet, si le terminal a été changé avec un câble plus long à refroidissement par immersion, les armoires sont bien toujours celles des V3 donc maximum 500V DC côté voiture.

Sur les plaques signalétiques on y voit la mention de 1000V DC mais ce n'est pas ce que donne le terminal à la voiture, c'est la tension du bus DC qui fait l'interconnexion entre les armoires pour le partage de puissance.

 

Tesla commencera seulement à mettre des chargeurs 1000V lorsque seront déployés les véhicules de la prochaine génération. D'ici là, c'est pas le meilleur plan pour les voitures en 800V.

[Pod3]

Le 24/06/2024 à 09:08, GaelZorro26 a dit :

Sauf que les "V4" actuels ne sont pas vraiment des V4, mais des "V3.5". En effet, si le terminal a été changé avec un câble plus long à refroidissement par immersion, les armoires sont bien toujours celles des V3 donc maximum 500V DC côté voiture.

Merci pour ces détails, c’est très intéressant ! C’est donc l’infrastructure de puissance qui est limitante et pas le terminal lui-même. D’autres réseaux chez qui j’ai travaillé utilisaient ce type d’astuce aussi, en installant par exemple des chargeurs 400kW « en prévision », mais dont l’infrastructure derrière était limitée pour des raisons de coût et extensible au besoin. Il y avait alors tellement peu de VE capables de supporter une telle puissance que cela passait quasi inaperçu… Mais je m’égare, je suis pas loin du HS.

[adjudantc]

Le 24/06/2024 à 01:25, Pod3 a dit :

Pour préciser, la charge des Hyundai/Kia n'est pas réellement bridée chez Tesla, il n'y a pas de problème de compatibilité côté bornes ou côté VE, il s'agit juste des limitations physiques des SuC et des VE.

 

Les SuC V2 et V3 ont une architecture 400V, un VE 800V a besoin d'un convertisseur 800V-400V pour pouvoir charger dessus. Les Hyundai/Kia peuvent charger en 400V jusqu'à 105kW, les Porsche/Audi jusqu'à 150kW : même architecture 800V mais différents convertisseurs embarqués.

Les SuC v4 (qui vont eux officiellement jusqu'à 1000V) me semblent bien bridés pour le coup, sans doute un pur calcul commercial de la part de Tesla pour ne pas privilégier les VE tiers par rapports aux leurs le temps que ces derniers basculent aussi sur une architecture 800V. Et à mon avis les versions de SuC V4 vendus à des réseaux tiers comme BP ne sont elles pas bridées pour rester concurrentielles...

 

A noter qu'à l'inverse, les Tesla (et tous les autres VE 400V au sens large) sont aussi limitées en puissance de charge sur les chargeurs 800V des réseaux qui en déploient (TotalEnergies, FastNed ou Ionity). Par exemple, chez Fastned sur un chargeur HYC 300kW (800V - 450A), une Tesla ne pourra en exploiter au maximum que 150kW alors qu'elle peut monter à 250kW (400V, 630A) sur des SuC V3.

 

Pour conclure, si le conducteur privilégie avant tout la puissance de charge, indépendamment des considérations de prix, d'accès à la station et de qualité des services annexes, il a donc tout intérêt à aller charger chez son réseau "privilégié" (pour l'instant en tout cas). Sinon, il peut bien faire comme bon lui semble   (Personnellement en ce moment j'ai une Tesla et je préfère m'arrêter sur les aires de services équipées pour accueillir la famille, et tant pis si ça charge un peu moins vite).

Vous connaissez surement très mal le sujet en affirment que NOS Ioniq 5 (mais aussi les EV6 ou vous avez fait un copier-coller de votre post) ne pouvaient charger qu'a 105kW en 400V. Vous trouverez la courbe de charge en 400v pour la petite batterie (58kWh) pour laquelle le pic de charge 800v est à 195kW (sous 522v en réel).
Comment expliquez vous le BRIDAGE à 47kW sur les SUC avant janvier 2024 ? C'était pour ne pas faire de concurrence déloyale au réseau local et ses bornes DC 50 ? TESLA ne sait pas faire, inutile de vouloir les défendre.
 

[Segil69]

Vous connaissez surement très mal le sujet en affirment que NOS Ioniq 5 (mais aussi les EV6 ou vous avez fait un copier-coller de votre post) ne pouvaient charger qu'a 105kW en 400V. Vous trouverez la courbe de charge en 400v pour la petite batterie (58kWh) pour laquelle le pic de charge 800v est à 195kW (sous 522v en réel).
Comment expliquez vous le BRIDAGE à 47kW sur les SUC avant janvier 2024 ? C'était pour ne pas faire de concurrence déloyale au réseau local et ses bornes DC 50 ? TESLA ne sait pas faire, inutile de vouloir les défendre.
 

Complètement d'accord avec vous. En réalité, c'est une petite guéguerre commerciale entre Tesla qui a été techniquement dépassé par le 800 V Kia Hyundai. En rétorsion, les stations Tesla n' apparaissent pas dans le planificateur Kia par exemple. Quantités de chargeurs sont encore en 400V et je n'ai eu aucun problème pour recharger largement au-delà de 105 kW/h, et il faut quand même ne pas oublier que cette architecture à 800V a été bridée à 47 kW/h pendant un sacré bout de temps et uniquement sur les réseaux Tesla et pas ailleurs, où alors, les concepteurs des bornes Tesla sont des ânes certifiés, peu probable quand même.

[Enreflexion]

et oui faut attendre les "V5" en 1000V

[adjudantc]

Le 24/06/2024 à 12:47, Enreflexion a dit :

et oui faut attendre les "V5" en 1000V

les V4 sont déjà prévus pour le 1000V, mais pas actif en Europe puisque inutile sans le Cyber. A savoir que les SUC sont en 500V,

[Pod3]

Je ne remettais pas en cause la puissance de recharge 400V de la Ioniq 5 au sens large, mon propos ne valait que pour la recharge sur les SuC Tesla, toutes mes excuses ce n'était pas clair. J'ai roulé 6 mois en EV6 pour les besoins de mon employeur de l'époque qui développait sa borne de charge 1000V (pas Tesla, je vous rassure). C'est une excellente voiture, pour l'avoir vu à l'oeuvre je suis convaincu que son système de charge est bien meilleur que celui des Tesla, et plus globalement que l'architecture 800V est l'avenir de la recharge. Je ne suis pas là pour défendre Tesla mais pour contextualiser.

 

Tesla a fait ses choix d'architecture technique bien avant que Hyundai fasse les siens. Contrairement à ce que beaucoup de commentateurs semblent penser, il est très difficile de concevoir des bornes haute puissance future-proof capables de fonctionner de manière optimale avec les spécificités de charge de tous les VE (y compris ceux qui ne sont pas encore sortis...). Il faut faire des choix techniques et des compromis, et surtout des quantités de tests avec plein de modèles différents (et il y en a beaucoup maintenant...). Et il est encore plus difficile de revenir en arrière sur les choix techniques quand vous avez des centaines de milliers de bornes et des millions de VE dans la nature. Dire que Tesla ne sait pas faire ou que leurs ingénieurs sont des ânes certifiés, c'est de la méconnaissance profonde de ce marché qui est globalement encore immature. Et d'ailleurs, il ne viendrait à l'idée de personne d'aller reprocher aux ingénieurs Hyundai d'avoir mal pensé leur architecture 800V pour ne pas avoir su l'adapter spécifiquement à celle des SuC Tesla. Ils ont fait des choix techniques et suivi une stratégie, c'est tout. Hyundai/Kia fait partie du consortium Ionity, ils n'ont que faire d'aller servir la soupe à Tesla puisque leurs billes sont ailleurs.

Tesla n'avait clairement pas envisagé que leurs SuC V2 et V3 servent à d'autres VE puisque c'est l'UE qui les a forcé à s'ouvrir. Ils persistent et signent, pour l'instant, avec leur SuC V4 ? Là je pense qu'ils font une erreur, seul l'avenir nous le dira. Ils ont des stratèges plus intelligents et avec plus de hauteur de vue que moi pour y réfléchir (j'espère sinon ils sont mal barrés 😂).

 

Une architecture de puissance sur ce type de chargeurs repose sur des agencements de racks de puissance. Donc concernant le passage de la limitation de 47kW à environ 105kW, je pense simplement qu'une mise à jour logicielle a permis de recombiner l'allocation de la puissance sur les racks qui fonctionnent en général par paire (la puissance limite a fait x2 comme par hasard...). Après avoir fait des campagnes de tests pour comprendre comment la recharge Hyundai fonctionne bien sûr. Cela ne s'improvise pas en 2 tweets d'Elon et à mon avis Hyundai n'a pas pas livré les plans de leur convertisseur avec le sourire à un concurrent. Il a dû falloir faire du reverse engineering à l'ancienne. Et s'il ne peuvent pas aller au-delà, c'est probablement que la limitation est maintenant physique (ou qu'Elon Musk a une dent spécifiquement contre Hyundai, là je ne sais pas).

[chgros1]

Avec ioniq 5 je plafonnais à 42 kW chez tesla, maintenant c'est 97 kW sur toute la recharge.

Il y a maintenant xpeng qui est en 800 Volts, sur le g9 ils sont proches des 300kW.

Modifié 24 juin par chgros1

[olivtrain]

Quand je charge sur La borne 150 kW en 400 V de lidl de mon coin. Je suis a 120 a 130 kW sans PB. Je ne suis pas limité a 105. 

[GaelZorro26]

Oui effectivement, Tesla pénalisent les voitures qui chargent avec un convertisseur DC-DC interposé entre la borne et la batterie. Pour quelle raison exacte ils ne le divulguent pas, mais c'est effectivement le cas. Ils ont décidé de limiter la puissance à 97kW. Les premières Taycan étaient limitées en série à 50kW (100kW et 150kW en option), puis ils ont monté en série le convertisseur 150kW sur tous les modèles. Les E-GMP supportent également ~140kW en 400V.

Tesla sont pénibles de ne communiquer sur rien, ça ferait bien moins de foin si on connaissait la vraie raison (qui est peut être technique ou liée à une fonction de sécurité et non pas commerciale).