Il y a 5 heures, FredMt a dit :

Sans vouloir être alarmistes, ces cellules NMC811 de LG n ont pas une excellente réputation de stabilité notamment à haute température, de là à ce que Tesla limite la vitesse de charge justement pour rester en dehors de tout risque, il n y a qu un pas...

 

https://forums.automobile-propre.com/topic/batterie-la-cellule-ncm622-ioniq-28-vs-la-cellule-ncm811-ioniq-38-22443/

 

 

Je vous laisse rechercher mais la chimie des NMC811 by LG CHem est impliquée dans de multiple embrasement de Hyundai Kona. Un exemple:

https://mobile.reuters.com/article/amp/idUSKBN27X2ZQ

 

 

Merci pour tout le boulot d'investigation, @FredMt.

 

Par contre, comment sais-tu que ce sont des NMC811 qui sont fournies à Tesla ? As-tu une source ?

 

Il faut savoir qu'aucune autre voiture électrique n'était encore dotée au printemps 2020 de NMC 811. Certes, l'article joint semble donner raison à cette hypothèse au regard de la stratégie industrielle de LG (NMC 811 pour cellules cylindriques).

 

D'un autre côté, je pensais que les NMC 811 égaleraient en densité énergétique les NCA de 2017 de Tesla, et je suis donc étonné que le pack LG mentionné plus haut soit à ce point en retrait.

 

Il faut savoir également que le procédé de fabrication des NMC 811 (ou NMC 712), est différent et plus cher que celui des NMC 622 ou 523 (à base d'hydroxyde de Li au lieu de carbonate de Li). Il faut donc que le cours du cobalt soit élevé pour que ce soit intéressant économiquement de switcher sur les NCM 811 (les NCM 622 donnant déjà de bonnes autonomies), ce qui n'est pas vraiment le cas actuellement.(mais le Nickel a vu pire également, donc...).

il y a 13 minutes, Hybridébridé a dit :

Il y a eu des (très bonnes) remarques et questions ci-dessus. J'en ajoute quelques unes :

../..

• les cellules LG et Panasonic ne fonctionnent a priori pas au même températures. On a vu par exemple sur la vidéo de Bjorn, que les LG pouvaient charger très vite, même à 14,3°C de température de cellule. Est-ce que le nouveau système de management thermique de la TM3 avec PàC qui utilise de façon opportune les transferts de chaleur cabine<-->batterie au profit de l'autonomie, a été optimisé d'un point de vue logiciel pour le pack LG et procurera les mêmes gains sur ce pack ?

Les cellules LG chargent surtout moins vite que les Panasonic, leur chimie les rendraient potentiellement instables à haute température, c est pourquoi peut-être Tesla limite la vitesse de charge. De ce fait, si le système veille à maintenir ce pack moins chaud que le Pana , alors tu as raison, cela pourrait avoir une incidence ou en tout cas des conséquences sur le rendement de la PAC.

 

il y a 26 minutes, Hybridébridé a dit :

 

• Que va t-il se passer lorsque Panasonic aura upgradé toutes ses lignes de production de la Giga 1 vers les nouvelles cellules plus denses : reswitchage LG E5D-->nouveau panasonic E3D ?

Ah, ça c est LA question, personne ne sait ce que Tesla a dans ses plans... je pense que sur le fond il y a une réelle problématique de montée en charge de la production des packs par rapport aux prévisions de vente de véhicules. Du coup, à voir... en tout cas j espère  que ces packs de 74,5kw sont pour la transition.

Perso, j attends justement la " LR full refresh" idéalement un pack 81kWh Pana avec les nouvelles optiques (logiquement elles seront généralisées progressivement au 1er trimestre 2021). Mais si ça se trouve ça arrivera jamais ! Alors je resterais sur ma LR 2020, dont je suis déjà enchanté 🤩

 

il y a 40 minutes, Hybridébridé a dit :

 

• Concernant l'augmentation de production LG dédiée à Tesla, la situation pourrait même se compliquer en 2021. Certes ces nouvelles cellules ne concernent pour l'instant que le model Y, mais comment est-on sûre qu'elles ne bénéficieront pas à certaines Model 3...et pas à d'autres ? La situation ci-dessus ne serait venue à l'idée de personne sur ce forum il y a encore un mois ! Désormais tout est possible.

On ne sait pas, mais pour la Y produite à Berlin ça semble tranché tout de même ce sera des cellules Tesla 4680 (46 mm de diamètre pour 80 mm de haut) au passage toujours lithium-ion,  mais néanmoins bien optimisées.

il y a 4 minutes, Hybridébridé a dit :

Merci pour tout le boulot d'investigation, @FredMt.

 

Par contre, comment sais-tu que ce sont des NMC811 qui sont fournies à Tesla ? As-tu une source ?

 

La source de départ est TeslaMotorsClub 

J ai trouvé quelques références facilement 

 

"If the Battery Day highlights "energy density," another area where Tesla has been very strong, then that would be a plus for LG Chem as LG is selling its NMC 811 cell to Tesla../.."

https://m.koreatimes.co.kr/pages/article.amp.asp%3fnewsIdx=294410

 

Où là

https://www.insideevs.com/news/404925/lg-chem-tesla-sole-battery-supplier-february/amp/

 

Je pense que ça te parlera mieux qu à moi,  il me semble t avoir déjà lu dans un sujet sur les batteries non ?  😉

il y a une heure, FredMt a dit :

Les cellules LG chargent surtout moins vite que les Panasonic, leur chimie les rendraient potentiellement instables à haute température, c est pourquoi peut-être Tesla limite la vitesse de charge. De ce fait, si le système veille à maintenir ce pack moins chaud que le Pana , alors tu as raison, cela pourrait avoir une incidence ou en tout cas des conséquences sur le rendement de la PAC.

Je me suis mal exprimé. Je voulais dire qu'elle chargeait plus vite à basse température (cf.ici dans sa vidéo test d'autonomie). Je viens de regarder la vidéo de Bjorn sur le comparo de recharge sur les SuC v3. Effectivement, ça recharge moins vite à température de cellule égale, et même sur un V2 quand la charge part d'une basse température, elle chute plus vite quand les cellules chauffent.

 

Toutefois, Bjorn relativise beaucoup, il a raison, car en absolu, le temps perdu reste faible. Et j'irai plus loin : c'est à mon avis une bonne batterie pour les climats froids. Lorsqu'on est à 0°C ou moins, la PàC va chercher la chaleur dans la batterie pour la restituer dans la cabine, et peut se permettre de refroidir beaucoup les cellules, plus que des NCA. De plus, pas besoin d'énergie pour la chauffer en arrivant avant le SuC, car même avec une température de cellule de 14°C, on l'a vu, elle démarre la charge au quart de tour. Donc plus d'énergie restituée à la cabine en route de la batterie, pas besoin de la préchauffer avant le SuC, c'est un gain d'énergie sur la route par temps froid, et in fine plus d'autonomie.

 

Dans notre pays tempéré, au hivers désormais relativement doux et aux été désormais chauds, cette batterie sera l'immense majorité du temps moins intéressante que la NCA, surtout avec l'upgrade à 82 kWh s'ils le déploient sur la LR !

 

Par ailleurs, merci pour les articles sur les NCM 811. J'avais loupé ou pas suffisamment prêté attention à cet article de Insideevs...tout comme le blog PushEVs d'ailleurs. Donc NCM 811 à coup sûr. Tu as sacrément fait progresser la connaissance sur les packs de la LR 2021 sur ce fil !

 

 

D'ailleurs, autre point à surveiller, la régénération au freinage. Y a t-il toujours deux modes, et au mode maxi, est-il similaire ou plus fort que sur la NCA ? le fait que la batterie LG soit capable de recharger très vite à basse température suggère une faculté de régénération en conduite normale (pas sur circuit) plus élevée. Je ne sais s'il y en a qui ont pu faire la comparaison avec une NCA.

 

NB : par exemple, sur la SR+ LFP, il n'y a qu'un niveau de régénération, intermédiaire entre les deux de la NCA. Autre batterie = autre voiture.

il y a une heure, Hybridébridé a dit :

Je me suis mal exprimé. Je voulais dire qu'elle chargeait plus vite à basse température (cf.ici dans sa vidéo test d'autonomie). Je viens de regarder la vidéo de Bjorn sur le comparo de recharge sur les SuC v3. Effectivement, ça recharge moins vite à température de cellule égale, et même sur un V2 quand la charge part d'une basse température, elle chute plus vite quand les cellules chauffent.

 

Toutefois, Bjorn relativise beaucoup, il a raison, car en absolu, le temps perdu reste faible. Et j'irai plus loin : c'est à mon avis une bonne batterie pour les climats froids. Lorsqu'on est à 0°C ou moins, la PàC va chercher la chaleur dans la batterie pour la restituer dans la cabine, et peut se permettre de refroidir beaucoup les cellules, plus que des NCA. De plus, pas besoin d'énergie pour la chauffer en arrivant avant le SuC, car même avec une température de cellule de 14°C, on l'a vu, elle démarre la charge au quart de tour. Donc plus d'énergie restituée à la cabine en route de la batterie, pas besoin de la préchauffer avant le SuC, c'est un gain d'énergie sur la route par temps froid, et in fine plus d'autonomie.

 

Dans notre pays tempéré, au hivers désormais relativement doux et aux été désormais chauds, cette batterie sera l'immense majorité du temps moins intéressante que la NCA, surtout avec l'upgrade à 82 kWh s'ils le déploient sur la LR !

 

Par ailleurs, merci pour les articles sur les NCM 811. J'avais loupé ou pas suffisamment prêté attention à cet article de Insideevs...tout comme le blog PushEVs d'ailleurs. Donc NCM 811 à coup sûr. Tu as sacrément fait progresser la connaissance sur les packs de la LR 2021 sur ce fil !

 

Merci pour ces explications et éclairages très utiles. 

Pour le reste, j ai tenté de comprendre et de rapporter ici les éléments principaux.

Il faudra attendre encore quelques semaines au moins et notamment les retours des livraisons de cette fin d année en France pour consolider ou infirmer les hypothèses exposées 😉

Et pendant ce temps Tesla est en train de déployer une mise à jour pour afficher l autonomie de manière plus "précise" sur les modèles 2021... de nouvelles réflexions en perspectives 😀

A priori, le dernier update permettrait de lâcher le potentiel des 82 kWh : 555 km à pleine charge vu en Allemagne via SMT, je suppose.

 

Mais il va aussi révéler pleinement les différences entre les 3 packs que l'on trouve sur la LR 2021...

 

Edit : erratum, j'ai été trop rapide dans ma lecture, il s'agit d'un pack NMC 77 kWh. Désolé.

Modifié décembre 19, 20205 a par Hybridébridé
Erratum

Le 17/12/2020 à 16:23, Enreflexion a dit :

et bien pour avoir un bon ratio type  km faisable (selon la norme la plus stricte et réaliste, EPA US si possible) / kWh (utiles), faut avoir la capa utile. Comme çà çà mesure l'efficience globale

l'EPA est certes plus réaliste que la WLTP, mais pas encore assez face à une situation réelle.

Je préfèrerais largement l'estimation en temps réel fiable d'un BMS "parfait" (ce qui n'est pas encore le cas, j'en conviens), que de faire les calculs (théoriques) moyens.

La taille du réservoir (pour faire une analogie thermique) ne m'intéresse pas bcp, combinée à la conso théorique (et fausse) d'une norme déconnectée plus ou moins des réalités.

Par contre, avoir un "guess-o-meter" fiable qui prend en compte l'état technique de la batterie, la conso réelle du groupe propulseur, les conditions météos pour me donner mes km restants potentiels "justes" à chaque instant.

Si j'achète un VE qui me dit qu'il peut faire entre 300 et 600 km, avec ces informations, cela me suffit. Je m'en contrefous qu'il y ait 60,80 ou 90 kWh dans la batterie, je veux une autonomie, pas un catalogue technique. 
Il n'y a pas de "tromperie" de la part de Tesla (ou tout autre constructeur d'ailleurs), selon moi, à avoir une taille de batterie variable selon sa chimie et les autres éléments techniques (PAC, moteur, BMS etc) si l'autonomie annoncée est là.

Le 17/12/2020 à 16:11, Remy a dit :

La question principale ne concerne pas l'utilisation, mais la valeur à la revente.

 

Est-ce que, dans 5 ans, une Model 3 avec un pack >80 kWh bridé à 74 vaudra plus ou moins cher qu'une autre avec un pack de 74 kWh... alors que les deux ont été achetées en même temps au même tarif.

 

Eh bien, c'est la même question que se posera l'acheteur d'occasion... et l'une des voitures aura peut être 10% d'autonomie de plus que l'autre à ce moment là.

 

La revente n'est pas un sujet pour tout le monde. Pas pour moi en général parce que je mène régulièrement mes voitures neuves "au bout".

Et même, je pense que ce qui va compter (outre d'autres facteurs comme l'état général) est l'autonomie restante, pas la taille du pack. Laquelle va dépendre de bien d'autres facteurs (dégradation selon la chimie des cellules, typologie d'utilisation par le propriétaire précédent, présence de PAC ou non etc).

De toutes façon, avec ses améliorations incrémentales, Tesla biaise le marché de l'occasion puis que 2 véhicules à 1 mois d'écart peuvent avoir des éléments vraiment différents, et pas que sur la batterie.

 

@Njxt j'ai un kona et l'autonomie restante est plutôt fiable, d'ailleurs je pense de hyundai est l'un des meilleur dans la mobilité électrique. Mais c'est vrai que la Tesla l'autonomie ne veux rien dire. Tu as un kilométrage fixe quelque soit ta conduite. Finalement le % de batterie est plus representatif. 

Après une mise à jour 2020.48.12.1 sur une LR 2021 voila ce que constate un utilisateur après une Supercharge :

 

- A 100% il a 548 km d'autonomie affichée

- A 100% il a encore baucoup de freinage régen, bien plus que ce que à quoi nous sommes habitués

 

La batterie aurait elle un top buffer qui permet d'avoir du freinage alors qu'elle est chargée à 100% ?

 

Les images : https://imgur.com/a/LQwOIzK

il y a 31 minutes, TomaGo a dit :

Après une mise à jour 2020.48.12.1 sur une LR 2021 voila ce que constate un utilisateur après une Supercharge :

 

- A 100% il a 548 km d'autonomie affichée

- A 100% il a encore baucoup de freinage régen, bien plus que ce que à quoi nous sommes habitués

 

La batterie aurait elle un top buffer qui permet d'avoir du freinage alors qu'elle est chargée à 100% ?

 

Les images : https://imgur.com/a/LQwOIzK

C’est déjà le cas sur les premières LR, top buffer de 2 kWh destiné à masquer la dégradation initiale (mais il n’est pas caché dans SMT !)

Modifié décembre 19, 20205 a par STSUKX

Oui, sauf que sur les LR 2019/2020 on n'avait pas de freinage Regen quand la voiture est chargée à 100%

il y a 30 minutes, TomaGo a dit :

Oui, sauf que sur les LR 2019/2020 on n'avait pas de freinage Regen quand la voiture est chargée à 100%

Sa charge n’est vraisemblablement pas allée jusqu’au bout tout en affichant 100% à cause du top buffer.

"Pas allée jusqu'au bout", c'est à dire ?

 

Tu avais du freinage régénératif toi à 100 % sur une voiture neuve ?

Il y a 2 heures, TomaGo a dit :

"Pas allée jusqu'au bout", c'est à dire ?

 

Tu avais du freinage régénératif toi à 100 % sur une voiture neuve ?

Souvent la charge s’arrête à 99% sans raison. Là avec le top buffer, cela t’affichera 100 mais tu ne seras toujours pas chargé à fond. Tu saisis la subtilité ?

Non, si le top buffer va de 74 à 76kWh par exemple la voiture n’affichera pas 100% si elle est chargée que à 73kWh. Sauf si on dépasse 73,5 avec l’arrondi.

 

Et 100, 99 ou 98 cela ne change pas grand chose, je n’ai jamais eu de freinage regeneratif à ce niveau.

il y a 10 minutes, TomaGo a dit :

Et 100, 99 ou 98 cela ne change pas grand chose, je n’ai jamais eu de freinage regeneratif à ce niveau.

Oui faut être à 95% voire moins pour l'avoir.

Bonjour, aujourd'hui j'ai fait une recharge à 100% sur une LR 2021 il m'affichait 533 Km et tout de suite après j'ai fait la mise à jour en 2020.48.12.1 et là 10Km de plus affiché (543) c'est magique???

il y a une heure, TomaGo a dit :

Non, si le top buffer va de 74 à 76kWh par exemple la voiture n’affichera pas 100% si elle est chargée que à 73kWh. Sauf si on dépasse 73,5 avec l’arrondi.

 

Et 100, 99 ou 98 cela ne change pas grand chose, je n’ai jamais eu de freinage regeneratif à ce niveau.

A 98% j’ai autant de regen que sur le screen qui tu as posté.

il y a une heure, danmichel a dit :

Bonjour, aujourd'hui j'ai fait une recharge à 100% sur une LR 2021 il m'affichait 533 Km et tout de suite après j'ai fait la mise à jour en 2020.48.12.1 et là 10Km de plus affiché (543) c'est magique???

L’un des contenus de la mise à jour est justement une augmentation de l’autonomie. Est-ce la formule de calcul qui a changé ou une libération d’une portion de capacité de la batterie. Mystère. 

il y a 33 minutes, charlesc a dit :

L’un des contenus de la mise à jour est justement une augmentation de l’autonomie. Est-ce la formule de calcul qui a changé ou une libération d’une portion de capacité de la batterie. Mystère. 

Je suis prêt à parier qu’il ne s’agit que d’une modification des constantes de typique. Comme à l’époque pour les LR RWD.

Il y a 2 heures, danmichel a dit :

aujourd'hui j'ai fait une recharge à 100% sur une LR 2021 il m'affichait 533 Km et tout de suite après j'ai fait la mise à jour en 2020.48.12.1 et là 10Km de plus affiché (543)

Bon ben moi sur ma perf 2021 livrée hier, a priori pas de pack 82 kWh, je suis à 495km à 100% et suite à la dernière mise à jour (2020.48.12.1)...ben pas mieux en fait😔

 

@Stormy tu as peut être une batterie d'occasion 🤣.

moi quand je suis en charge je n'ai pas la valeur de la charge à 100% , il faut peut être configurer dans la voiture l'autonomie plutôt que le pourcentage de batterie ?

il y a une heure, Stormy a dit :

Bon ben moi sur ma perf 2021 livrée hier, a priori pas de pack 82 kWh, je suis à 495km à 100% et suite à la dernière mise à jour (2020.48.12.1)...ben pas mieux en fait😔

 

C est curieux... quel que soit le pack ça aurait dû bouger, il me semble... tu étais en quelle version quand on te l a livrée ? la modification de l affichage de l autonomie est présente dès la 2020.48.12,  la 2020.48.12.1 c est une version de correction logiquement.

Cette valeur est peut-être tout à fait normale sur la Perf 2021 avec pack 82.