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Architecture 800V - les marques et modèles.

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Bonjour à tous,

 

J'ouvre ce sujet car je cherche à identifier les modèles disponibles avec la charge très rapide.

 

Quels seront également les modèles disponibles dans les deux ans et ceux qui ne le seront pas?

La Mégane sera-t-elle en 800V?

Le futur e-niro?

 

Merci.

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Pour la Mégane, réponse sous peu. Autrement, actuellement, je peux citer la Taycan, les futures Kia EV6 et Hyundai Ioniq<X>

Pour les autres, je sais pas. Peut être la Mercedes EQS. Je crois que le nouveau Audi Q4, sur plateforme MEB comme l'ID4, n'est pas en 800V

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D'ici 2023, les seuls modèles en 800V ou plus seront en Europe :

* Lotus (evija)

* Audi (e-tron GT, Q6)

* Hyundai (Ioniq 5 - 6- 7)

* Kia (EV6, EV8)

* Maserati (Granturismo, MC20)

* Porsche (Macan, Taycan)

* Mercedes (EQE, EQS)

 

Il n'est pas prévu que les remplaçantes des Ioniq (Ioniq 4), des Kona Ev (Ioniq 3), ni les eMegane, ni le remplacant du eNiro soient en 800V avant 2025 

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Merci pour vos réponses.

 

Si je limite aux véhicules de 45000€ max, c'est intéressant de voir que sur les deux prochaines années seuls Tesla et Hyundai/Kia disposeront d'une charge très rapide pour traverser la France sans contrainte.

 

Ça fait réfléchir car si je remplaçais mon e-niro dès maintenant, il serait au top de la technologie pendant deux ans.

Par contre, aucun intérêt pour moi de partir sur un autre choix s'il n'y a pas d'évolution dans l'architecture par rapport à mon e-Niro.

 

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Les developpements actuels chez les constructeurs visent avant tout à réduire le prix de l'electrique (il suffit de voir la derniere communication de Renault ou le but affiché est d'arriver a ce que la R5 soit au prix de la clio Etech)

Donc, exception faite de Hyundai/Kia et encore, uniquement sur ses gros modèles, le 800 volts n'est pas dans les plans.

 

La mobilité longue distance sera assurée jusqu'au moins 2025 par une offre pHEV (sauf exception bien entendu)

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Posté(é) (modifié)
Il y a 2 heures, oursgentil a dit :

Les developpements actuels chez les constructeurs visent avant tout à réduire le prix de l'electrique

Ah ?

 

Je dis ça, parce que pour quelqu'un qui voulait changer la citadine de madame, c'est pas l'offre ni les roadmaps constructeurs qui se bousculaient.

Typiquement, à part chez Stellantis (Fiat 500e, 208, Corsa) et Renault (Zoe, Twingo, Spring), Soeur Anne ne voit rien venir, typiquement chez VAG (à moins qu'on parle de l'ID.3 qui est tout sauf une citadine, en taille comme en prix)

Et concrètement, hors citadines, les routières tendent plutôt à afficher un léger gonflement tarifaire, dû à des finitions meilleures et un équipement plus fourni. A ce niveau-là, je ne vois rien bouger de faramineux (en terme de proposition tarifaire) d'ici 3 à 4 ans.

 

Modifié par Pahtath

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Il y a 6 heures, Pahtath a dit :

Ah ?

Quand je dis réduire le prix de l'électrique, c'est réduire le prix de revient. Pas réduire le prix client.

C'est qu'à part la ZOE et l'ID3, toutes les voitures (Tesla 3 comprise) ne sont pas rentable.

Et comme les constructeirs en vendent de plus en plus, ca creuse de plus en plus leur compte.

Donc les études de maintenant (pour les ventes de 2025) c'est réduction des couts, reduction des couts, reduction des couts

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Le 07/05/2021 à 21:54, oursgentil a dit :

toutes les voitures (Tesla 3 comprise) ne sont pas rentable.

N'importe quoi... si tu regardes les chiffres Q1 de tesla, ils n'ont vendu aucune model S/X vu que l'usine était fermée pour le migrer vers la version refresh, et ils font dans les 20% de marge brute sur la division auto.

 

La model3 est ultra rentable pour tesla, aucun doute là-dessus.

(ce qui n'interdit pas qu'ils cherchent probablement à reduire davantage leurs coûts qu'à révolutionner leur plateforme aujourd'hui)

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Et pour répondre sur le fond, même si c'est cool d'avoir du 800V la vitesse de recharge c'est une chose et la disponibilité des bornes en est une autre.

Si tu dois faire la queue chez ionity pendant 1h pour recharger ta voiture le temps gagné à recharger un peu plus vite que chez tesla sera vite perdu. Faut voir aussi que les vitesses max annoncées ne sont atteintes que pendant un tout petit moment autour des 15% de SOC.

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il y a 24 minutes, Dasom a dit :

N'importe quoi... si tu regardes les chiffres Q1 de tesla, ils n'ont vendu aucune model S/X vu que l'usine était fermée pour le migrer vers la version refresh, et ils font dans les 20% de marge brute sur la division auto.

L'amélioration des résultats vient en grande partie de l'augmentation des recettes liées au crédits CO2

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il y a 40 minutes, Dasom a dit :

Si tu dois faire la queue chez ionity pendant 1h pour recharger ta voiture le temps gagné à recharger un peu plus vite que chez tesla sera vite perdu.

800V ou pas, l'embouteillage chez Ionity ne s'est pas encore vu contrairement à Tesla. Et c'est pourtant ce dernier qui déploie des stations avec plus de bornes.

 

Le sujet part en HS complet...

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il y a 26 minutes, oursgentil a dit :

L'amélioration des résultats vient en grande partie de l'augmentation des recettes liées au crédits CO2

image.thumb.png.7003181d914c500502818bedadcd82f2.png

 

Je t'invite à consulter leurs résultats, les regulatory credits sont clairement indiqués, si tu les retires leur marge passe de 26 à 22%.

Faudra m'expliquer comment ils atteignent ce profit si à chaque voiture vendue ils perdent de l'argent...

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il y a 8 minutes, Spif a dit :

Le sujet part en HS complet...

Bah, à  partir du moment où la question a été répondue, je vois pas le soucis :)

 

Mon propos était juste d'indiquer que vu que le budget prévu le permet, il faut pas forcément rayer tesla des véhicules envisageables même s'ils ne sont pas en 800V.

 

Par ailleurs je ne sais pas  répondre quant aux embouteillages chez Ionity, s'ils n'en souffrent pas tant mieux ! Mais attention aux biais cognitifs, je pense pas qu'on peut en déduire que c'est parce que leur recharge est plus rapide et efficace que sur un superchargeur...

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Attention, avec un VE 800V c’est ionity obligatoire. Pas compatible avec les nombreuses bornes tristandard 50kW qui sortent 500V Max.

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il y a 55 minutes, triphase a dit :

Attention, avec un VE 800V c’est ionity obligatoire. Pas compatible avec les nombreuses bornes tristandard 50kW qui sortent 500V 

????

Je veux bien une explication car il me semblait que une cellule est une cellule, qu'elles soit assemblée en pack de 800v ou 400v à partir du moment où une cellule est traversée par un courant elle se recharge, plus ou moins vite mais elle se recharge.

Je vois pas pourquoi les ve en 800v ne pourraient pas se recharger sur toutes les bornes.

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Posté(é) (modifié)

Parce qu'on charge un pack et pas une cellule, donc a un courant donnée il y a aussi la tension associé.

 

Par l'exemple un batterie 7,2V 2Ah on met une tension de 8,4-8,7V et on régule le courant à 0,5-1Ah Au départ la tension sera de 7,5V et le courant stable à 0,5-1A, puis la tension va monté petit a petit et une fois un seuil de tension atteint (disons 8,4V pour un nominal a 8,7V) le courant décrois lentement (c'est aussi pour ça que les vitesse de charge diminue a haut niveau de batterie).

 

Dans le même cas de figure si je met 4V au borne de cette batterie le courant sera au mieux nul au pire le courant change de sens.

 

Donc impossible de rechargé un Pack 800V sur une station qui ne délivre que 400V a moins que la voiture dispose d'un système visant à commuté les pack pour choisir la tension max. (par exemple passé de 2 pack 400V série en parallèle.)

Modifié par Basilic

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Je pensais qu'on pouvait charger sur n'importe chargeur et que l'électronique gérait la régulation de tension.

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Il y a 3 heures, triphase a dit :

Attention, avec un VE 800V c’est ionity obligatoire. Pas compatible avec les nombreuses bornes tristandard 50kW qui sortent 500V Max.

Bonjour,

Voici ce que dit Hyundai de sa Ioniq 5 :

"La plate-forme E-GMP de IONIQ 5 est compatible avec des infrastructures de recharge de 400 V et 800 V. Cette plate-forme offre de série une capacité de charge de 800 V, mais se prête également à une recharge en 400 V, sans avoir à utiliser de composants ou d’adaptateurs supplémentaires."

Donc, elle tire le meilleur parti des bornes 800V, mais elle est parfaitement capable de se recharger sur une borne 400V.

La citation est tirée de ce doc (page 4) :

20210223-hyundai-ioniq5-revealokk.pdf

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Au passage, on peut voir que "architecture 800V" pour les véhicules ne veut pas forcément dire que la tension du pack de batterie monte à 800V.

 

Ainsi Hyundai annonce pour sa Ioniq 5 (encore elle) une tension nominale de 523V pour le pack 58kWh, et 653V pour le pack 73kWh.

 

Si on fait le parallèle avec la batterie 64kWh de la e-Niro dont la tension nominale annoncée est de 356V mais qui monte à 410V environ quand elle est rechargée à 100% (soit tension nominale +15%), on doit pouvoir extrapoler que la tension maxi du pack 58kWh de la Ioniq 5  doit être proche de 600V, et celle du pack 73kWh proche de 750V.

 

Les valeurs de tension des différentes versions de la batterie de la Ioniq 5 sont extraites de ce document (page 2) :

fiche-technique-tarif-equipements-ioniq-5-project-45-serie-limitee-fevrier-2021.pdf

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Hmmm intéressant tout ça ! Mais bon, le principe de la charge en courant continu, c’est que le chargeur se trouve dans la borne et qu’il est connecté directement à la batterie. Donc la tension de sortie du chargeur doit être la tension de la batterie. Cela évite justement de mettre dans la voiture de l’électronique de haute puissance lourde et chère. Du coup, ils font comment pour charger la ioniq 5 en 400V? Couper le pack en 2 pour faire du parallèle me semble un peu olé olé. Moins on met de relais dans les circuits fort courant et moins on risque des problèmes. Accessoirement, si on coupait le pack en 2, on se retrouverait à charger aux alentours de 300V, et là les bornes 50kW délivrent bien moins de puissance, plutôt 36kW en raison de la limitation du courant à 120A.

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Il y a 11 heures, Basilic a dit :

Parce qu'on charge un pack et pas une cellule, donc a un courant donnée il y a aussi la tension associé.

 

Par l'exemple un batterie 7,2V 2Ah on met une tension de 8,4-8,7V et on régule le courant à 0,5-1Ah Au départ la tension sera de 7,5V et le courant stable à 0,5-1A, puis la tension va monté petit a petit et une fois un seuil de tension atteint (disons 8,4V pour un nominal a 8,7V) le courant décrois lentement (c'est aussi pour ça que les vitesse de charge diminue a haut niveau de batterie).

 

Dans le même cas de figure si je met 4V au borne de cette batterie le courant sera au mieux nul au pire le courant change de sens.

 

Donc impossible de rechargé un Pack 800V sur une station qui ne délivre que 400V a moins que la voiture dispose d'un système visant à commuté les pack pour choisir la tension max. (par exemple passé de 2 pack 400V série en parallèle.)

Ok. J'étais persuadé qu'il y avait un bms qui surveillait chaque cellule pour éviter qu'une cellule faiblarde se retrouve à plus de 4.2v (ou à moins de 3.xx v en décharge). Et donc j'imaginais que ce bms pouvait gérer la charge par exemple en envoyant les 400v vers un groupe de  cellules en laissant un autre groupe en attente puis envoyer les 400v vers l'autre groupe de cellules. 

Mais visiblement le bms surveille un pack de cellule et non chaque cellule. Je trouve ce choix dangereux mais bon si c'est ce qui a été retenu par le constructeur...

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Posté(é) (modifié)

Le bms surveille les cellules mais ne regule pas la tension, au mieux il coupe pour evityla décharge profonde ou la surcharge pour les cellules qu'il pilote.

 

Mais si tu met 40V pour un pack de 400V il ne chargera pas le bms n'a pas la capacité de modifier la tension.

 

C'est pour cela qu'il y a une communication entre la voiture et la borne DC qui permet de données les info a la borne.

Modifié par Basilic

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Il y a 16 heures, vince50 a dit :

 Et donc j'imaginais que ce bms pouvait gérer la charge par exemple en envoyant les 400v vers un groupe de  cellules en laissant un autre groupe en attente puis envoyer les 400v vers l'autre groupe de cellules. 

Pour faire ca, il faudrait pouvoir isoler chaque groupe ,via des relais ou des mosfet, imagine la complexité et le nombre de connexions qui devraient encaisser plusieurs centaines de kW !

De plus cela poserai problème  quand tu arrêtes la charge, les différents groupes seraient a des niveaux de charge diffèrent.

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Et du coup la question reste entière. Comment on charge un pack à 600 ou 700V avec une borne 400 qui délivre au maximum 500V?

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Il doit y avoir un système qui modifie le cablage des batteries. Pas vraiment d'autre choix.

 

Je suppose qu'à l'initialisation la borne donne ses caractéristiques et la voiture s'adapte.

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