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  1. Dasom

    Après 3 ans en C-zero... Bientôt en BMW I3

    Si justement -> cette option conditionne la possibilité de faire préchauffer la batterie. Sans l'option tu ne peux que préchauffer l'habitable, donc lorsque tu commences un trajet tu vas qd même perdre de l'energie pour mettre la batterie à température, donc baisse d'autonomie. - En BEV (donc sans le REX) l'option indispensable est la charge rapide, puis la pompe à chaleur et les sièges chauffants car ce sont les 3 options qui vont augmenter l'autonomie. - En REX on peut se passer de ces 3 options (la pompe à chaleur n'est même pas dispo vu que le rex prend sa place) Après, le toit ouvrant est sympa pour l'apport de luminosité mais pas indispensable car il reste petit. Je rejoins les avis sur l'écran, la version standard avec l'énorme bordure plastique fait vraiment cheap. Ne pas oublier qu'en codant la voiture on peut aussi regarder des vidéos en roulant, ça peut être pratique pour occuper les enfants mais sur petit écran c'est pas la peine. et sinon, le mode écran partagé est aussi plus sympa à utiliser sur grand écran que sur le petit.... c'est donc l'option que je mettrai en priorité.
  2. Il te faut un dispositif de comptage de ce que tu consommes... un sous-compteur peut faire l'affaire et sera compatible avec une prise comme avec une borne.
  3. Dasom

    Les différentes i3 94aH REX?

    Le REX sert pour les longs trajets, pour avoir virtuellement une autonomie infinie, du moins tant que tu trouves une pompe tous les 100km J'avais fait un Starsbourg-Paris il y a quelques temps, j'avais dû m'arrêter à 4 stations service il me semble...
  4. Dasom

    Consommation

    Faut pas mélanger puissance maximale (25kW) et consommation (exprimée en kWh/100). Même si le rex peut développer 25kW il ne tourne pas toujours au maximum: comme son objectif est de maintenir le niveau de charge, il est censé fournir un instantané la même puissance que ce que la voiture nécessite. Dans les faits, il y a donc des phases (lors des grosses côtes) où la voiture consomme plus que ce que le REX peut délivrer, et ta charge diminue. C'est généralement rattrapé dans les phases de descente, où la batterie se recharge avec la régénération + le rex qui tourne. Sur un trajet que j'ai fait le weekend dernier (260km) et en roulant à 110km/h ma batterie a toujours oscillé entre 70 et 75% de charge (j'avais déclenché le rex dès que possible, à 75%). Si tu roules à 130km/h le REX peine un peu plus, et ta batterie se vide doucement car les phases de régénération ne suffisent plus à remonter ce que tu as consommé en pic. Après ça n'empêche pas du tout de rouler à 130, ce n'est pas le rex qui entraine les roues il ne fait que recharger la batterie. Il faut juste calculer si l'autonomie sera suffisante...
  5. Dasom

    Consommation

    J'ai une i3 60, sur autoroute je me cale à 110km/h et sur un long trajet dans des conditions normales le REX parvient à maintenir la charge. Dans ces conditions la voiture consomme entre 17 et 18kWh. (je ne comprends pas ton raisonnement mental qui te conduit à 25kWh/100)
  6. Partir en vacances en voiture électrique n'a plus rien d'une ineptie. Nous avons prouvé l'an dernier, en reliant Cannes à Paris dans la journée en Kia e-Niro, que les longs trajets sont envisageables. Les voitures proposant plus de 250 km d'autonomie réelle sur autoroute commencent à voir le jour à des prix presque abordables (45.000 € hors bonus pour le Kia e-Niro, meilleur rapport prix/prestations actuel) et les réseaux de charge rapide commencent à se développer. Néanmoins, le chemin est encore long avant de pouvoir utiliser les voitures électriques aussi sereinement que leurs homologues thermiques. Aujourd'hui l'immense majorité des charges se fait à domicile à vitesse lente, durant la nuit, signe que l'usage est surtout cantonné à des trajets de proximité. Mais nombre d'automobilistes se contentent d'une seule voiture, et ne tolèreront pas de ne pas pouvoir effectuer les mêmes types de trajets qu'avec un modèle thermique. Et cela passe par un réseau de charge rapide correctement développé, ce qui est encore loin d'être le cas aujourd'hui. Un réseau insuffisant Aujourd'hui, le réseau Corri-Door, implanté par Izivia (ex-Sodetrel), dispose de la meilleure couverture nationale : on compte en moyenne une station de charge tous les 80 km sur la quasi-totalité des grands axes autoroutiers de l'Hexagone. Ces bornes sont capables de délivrer des puissances allant jusqu'à 50 kW, encore trop juste pour les gros SUV type Jaguar I-Pace ou Audi e-tron, dont la consommation flirte avec les 30 kWh/100 km et la capacité de la batterie tourne aux environs de 90 kWh : cela signifie qu'il faut s'arrêter plus d'une heure et demie tous les 250 km environ. Le ratio est beaucoup plus acceptable avec un Kia e-Niro, une BMW i3 ou un Hyundai Kona électrique, à la consommation inférieure. Dès cette année, Izivia promet d'augmenter la puissance de ses bornes à 100 kW. Mais le principal problème de ce réseau provient du fait qu'il n'y a, le plus souvent, qu'une seule borne à chaque station. S'il y a déjà une voiture en charge, il faut faire la queue. Si la borne est en panne, la situation peut devenir très délicate. Nissan a également développé un réseau de bornes de charge rapide à l'échelle nationale. La plupart de celles-ci sont implantées à proximité des magasins Auchan ou Ikea, et peuvent délivrer jusqu'à 50 kW. Mais cette puissance n'est pas compatible avec tous les modèles (voir paragraphe suivant). S'il n'existe qu'une seule borne pour chaque implantation, ce qui implique d'attendre son tour en cas d'affluence – assez régulier –, ce réseau a le mérite d'être totalement gratuit. Enfin, le dernier réseau en cours d'installation s'appelle Ionity (lire notre article sur le réseau Ionity). Celui-ci présente de grandes ambitions, avec une implantation à l'échelle européenne censée couvrir tous les grands axes, une puissance de charge allant jusqu'à 350 kW et six à huit bornes par station. Reste que le réseau est encore aujourd'hui balbutiant : seulement six implantations en France (dans les deux sens des axes) à ce jour. Les réseaux de charge rapide, encore clairement insuffisants pour les jours de grands départs, sont la clé pour les longs trajets. Mais la situation est également problématique en ville : nombre de bornes se contentent d'une puissance ridicule de 3 kW, équivalente à celle d'une prise domestique… Il faut donc près de 15 heures pour charger à 100 % une Renault Zoé ! Avec des batteries qui dépassent aujourd'hui les 40 kWh, une puissance de 22 kW nous semble un minimum pour les implantations urbaines. Cela signifie une charge en deux heures pour une Zoé, en quatre heures pour un Jaguar I-Pace. Aujourd'hui, ce type de bornes est totalement inexistant à Nantes, Lyon ou Marseille, embryonnaire à Strasbourg, Bordeaux, Nice ou dans l'agglomération lilloise. Seul Paris dispose d'une densité satisfaisante avec le réseau BeLib'. Trop d'incompatibilité entre les chargeurs Il existe une importante variété de connecteurs et de bornes… Qui ne font que compliquer les possibilités de charge au quotidien. Heureusement, toutes les voitures peuvent être chargées sur une prise domestique, à condition de disposer du bon câble (prise domestique d'un côté, Type 2 de l'autre). Pour plus de rapidité, il est possible d'installer chez soi une Wallbox, un boîtier qui permet d'augmenter la puissance de charge à 7 kW, grâce à une meilleure sécurité. Mais c'est encore un autre type de câble qui est nécessaire (Type 2/Type 2). Et le problème se pose également dans les parkings publics, où les deux variantes sont présentes. Sans compter les bornes de l'ex réseau Autolib', qui utilise encore des connecteurs de Type 3, pourtant en voie de disparition. Le problème est encore plus complexe pour la charge rapide, où trois standards cohabitent. Au niveau européen, le connecteur CCS Combo tend à se généraliser. Celui-ci se compose d'une prise de Type 2, assorti de deux fiches supplémentaires pour permettre une charge en courant continu. La prise de Type 2 seule permet également une charge rapide. Enfin, le connecteur CHAdeMO est avant tout utilisé sur les modèles japonais (Nissan Leaf, mais aussi les Citroën C-Zéro et Peugeot iOn conçues par Mitsubishi). Certains, comme le réseau Izivia, proposent les trois câbles sur chacune des bornes de leur réseau. Mais il s'agit là d'une exception. Car chez Ionity, fruit d'un consortium de constructeurs majoritairement allemands, on a choisi de ne s'adapter qu'aux voitures des marques concernées : c'est-à-dire qu'il n'y a qu'un unique connecteur CCS. Il en va un peu de même sur les bornes installées par Nissan, uniquement dotées de câbles CHAdeMO et Type 2. On pourrait alors imaginer que les modèles dotées d'un port CCS pourraient s'adapter au connecteur type 2 grâce à la partie supérieure de leur prise… Ce serait trop simple ! Car si, en effet, on peut tirer un peu de courant de cette manière, les constructeurs imaginent que le port CCS suffit et n'équipent pas leurs voitures d'un chargeur embarqué en conséquence. Donc, même si la borne peut délivrer 43 kW via le câble de Type 2 et que la batterie est largement capable de supporter cette puissance, il faudra se contenter le plus souvent de 7 kW, voire 22 kW sans le meilleur des cas (Audi e-tron avec chargeur optionnel). En somme, hormis les Nissan Leaf et Renault Zoé Q90, aucune voiture sur le marché ne peut tirer le plein profit des bornes Nissan… Il s'agit pourtant d'un des réseaux les plus abondants et, qui plus est gratuit. Tout cela pour la simple économie d'un chargeur embarqué. Des moyens de paiement trop complexes Pour ajouter à la complexité des charges, vient le problème du paiement. Aujourd'hui, il n'existe pas de solution universelle compatible avec tous les réseaux. Certes, certains opérateurs tentent d'offrir l'accès au nombre le plus important de bornes possibles. C'est le cas par exemple des ChargeMap Pass, KiWhi Pass, des cartes de recharge New Motion ou Charge Now… Malgré leur volonté, il arrive que ces badges soi-disant universels ne fonctionnent pas partout. On a trouvé sur un forum le témoignage d'une personne disposant de pas moins de sept badges, qui n'a pourtant pas réussi à charger sur une borne… Certes, Izivia et Ionity proposent maintenant des QR codes permettant un paiement en ligne à l'aide d'un smartphone. Mais dans certaines zones mal couvertes, les lenteurs du réseau 4G peuvent créer quelques difficultés. Et, vu qu'il n'y a pas de reconnaissance avec un badge, cela laisse à la merci de n'importe quel plaisantin qui peut interrompre la charge à volonté pendant que vous avez le dos tourné. Aujourd'hui, aucune borne n'utilise le seul moyen de paiement universel et éprouvé depuis des années : la carte bancaire. On n'imagine pourtant pas payer son plein d'essence autrement. Il serait temps que les opérateurs se mettent à la page, s'ils veulent vraiment faciliter l'accès à leurs services. Des tarifs peu clairs Aujourd'hui, si l'on excepte les bornes en accès libre (Nissan et certains centres commerciaux principalement), un seul opérateur propose une tarification claire. Il s'agit de Ionity, où la charge est facturée 8 € quelle que soit la durée et la quantité d'électricité consommée. Pour le reste, la complexité est de mise. Nous avions déjà souligné les tarifs exorbitants de BeLib' à Paris (lire notre article sur l'enfer de la charge des voitures électriques à Paris) : 4 € la première heure, 16 € de l'heure au-delà ! Le pire étant que cela ne prend pas en compte la puissance de charge : si vous tombez sur une borne défectueuse, qui ne délivre pas son maximum, vous devez rester plus longtemps, et donc payer plus cher pour faire le plein. Double peine ! Chez Izivia, il n'existe pas moins de quatre formules différentes, avec autant de tarifications… Auxquelles peuvent encore s'ajouter les frais générés par les opérateurs des badges. Difficile donc de savoir exactement combien coûte une charge. Sur notre trajet entre Cannes et Paris, en décembre dernier, un plein de Kia e-Niro oscille ainsi entre 8,50 € et 22,10 € en fonction de l'abonnement choisi. Il serait temps d'installer une tarification au kWh, immédiatement lisible et évitant toute mauvaise surprise. Des pannes récurrentes Un chiffre suffit pour pointer manque de fiabilité récurrent des installations : sur l'année 2018, Izivia a enregistré 40.000 charges rapides. Dans le même temps, son centre d'appel a dû traiter 7.600 demandes… Signe que 20 % des clients environ ont rencontré des problèmes ! Si le réseau Ionity semble (pour l'instant ?) épargné, on ne compte plus le nombre de bugs rencontrés lors de nos essais. Nous avons déjà évoqué à l'été dernier le cas des nombreuses bornes BeLib' mal entretenues (dysfonctionnements des serrures de trappes, en particulier). Récemment, nous avons noté que certaines bornes ne délivrent pas toute leur puissance, avec 10 kW constatés au lieu de 22 kW promis. Suffisant pour doubler le temps de charge. Le bilan est à peine plus flatteur chez Izivia. Lors d'un de nos allers-retours entre Paris et Deauville, avec une BMW i3, nous avons rencontré un problème sur l'aire de Rosny-sur-Seine. Au bout d'à peine deux minutes de charge, celle-ci se stoppait. Malgré plusieurs appels à l'assistance et réinitialisations de la borne à distance, rien à faire : nous avons perdu 45 minutes pour récupérer seulement 3 kWh… Il nous a fallu poursuivre jusqu'au centre commercial à proximité et prendre notre mal en patience : la i3 ne pouvait récupérer plus de 7 kW sur cette borne Nissan. Et il ne s'agit pas d'un cas isolé, puisque nos confrères de Petites Observations Automobiles ont rencontré le même souci, sur une autre station. Les badges peuvent également poser problème. A plusieurs reprises, avec divers ChargeMap Pass, nous avons rencontré des difficultés sur les bornes BeLib' et Izivia. L'appel de l'assistance au numéro indiqué sur les bornes n'est pas d'un grand secours : à chaque fois, on nous signifie que le badge est "non-identifié" et qu'il faut se rapprocher de son opérateur, l'option pour le réseau n'ayant sans doute pas été activée… Sauf qu'il n'existe pas d'option, toutes les bornes sont activées par défaut ! Chez ChargeMap, on nous signale que le problème vient du système informatique chez BeLib', mais qu'il est impossible de résoudre le problème dans l'immédiat : entre l'opérateur du badge et celui des bornes, il n'existe pas moins de trois intermédiaires, soit autant de sources de dysfonctionnements ! Le problème sera résolu une heure et demie plus tard. Heureusement, nous n'avions pas d'urgence ce jour-là… Quelques semaines après, un autre badge ChargeMap refuse de s'identifier sur une borne Izivia, alors qu'il avait parfaitement fonctionné la veille chez Belib'. Au bout de vingt minutes au téléphone, on apprend que le badge s'était mystérieusement désactivé… Que de temps perdu pour un simple bug informatique ! L'exception Tesla A lire cet article, on pourrait croire que la voiture électrique ne sortira jamais de l'âge de pierre. Huit ans après le lancement des Nissan Leaf et Renault Zoé, voyager avec ces autos demeure une aventure qui doit être soigneusement préparée, nos essais le prouvent. Pourtant, une exception confirme la règle, c'est celle de Tesla. Si, comme la plupart de leurs concurrentes, elles doivent se contenter de 11 kW sur les bornes de Type 2 en courant alternatif, le constructeur américain est le seul à disposer d'un réseau digne de ce nom. Son réseau de Superchargers maille l'Europe de manière satisfaisante. Lors de nos essais (le premier date de quatre ans déjà), la fiabilité a toujours été au rendez-vous et la rapidité de charge constante. Chaque station dispose de plusieurs bornes, si bien que nous n'avons jamais eu à attendre lors de nos essais. Et la voiture dialogue directement avec les infrastructures pour autoriser charge et paiement. En moins de trois mois, le constructeur californien a été capable d'ajouter un câble CCS Combo dans la quasi-totalité de ses stations pour s'adapter à l'arrivée de la nouvelle Model 3. Tesla promet d'ores et déjà pour les mois à venir une puissance de 250 kW, supérieure à la quasi-totalité de ce qui se fait actuellement. Seul Ionity semble, à terme, en mesure de rivaliser mais le déploiement n'en est qu'à ses débuts. Le constructeur californien dispose donc d'une avance certaine et prouve qu'avec de la volonté, il est possible de rendre la voiture électrique capable de voyager, à condition de penser tout l'écosystème qui va avec.
  7. Bah... si tu vas déjà te garer au bout du parking où il y a plein de places, t'as peu de chances que d'autres viennent te coller donc pourquoi prendre 2 places: ça t'expose juste au risque de tomber sur un "justicier" qui va venir te beigner une porte pour le principe, non ? C'est qd même pas une solution très élégante, la plupart des gens le voient comme une provoc.
  8. Dasom

    Carplay Inclus en standard pour l'I3 aux USA

    Sur le lien indiqué il est spécifié: "In order for this feature to work, your BMW & Mini must have been manufactured after July 2016, or your car software must have been updated in July 2016 or later." J'ai une i3 Rex de fin 2013, vous savez s'il est possible de faire faire une upgrade de soft pour en bénéficier ? Ca apporterait quoi d'autre, et ça couterait combien, si certains l'ont fait ?
  9. Dasom

    Disque Embarque 20Go

    Dans les autres BM il est souvent dans le tableau de bord, je n'ai pas trouvé d'info concernant l'I3 mais c'est sûrement pareil. Par contre pourquoi s’embêter à le changer alors que tu peux simplement brancher une clé usb dans le port sous l'accoudoir central ? (tu prends une clé low profile qui ne te génera pas au quotidien)
  10. Dasom

    Problème REX - message d'erreur

    Ouch, j'espère que ça se passera pas comme ça pour la mienne ! Merci du retour d'expérience en tout cas
  11. Dasom

    Problème REX - message d'erreur

    Résultat... elle avait déjà une mise à jour de 2017 donc à priori c'était pas le soucis de la mauvaise interprétation des sondes. Ils ont changé le câble qui part du REX vers la batterie, et disent que ça résoud le soucis. Je saurai qd j'aurai moi même refait un long trajet en REX.
  12. Dasom

    Problème REX - message d'erreur

    Je vois partout que c'est un problème connu, pour autant je ne trouve pas une info précise de quelle pièce est défaillante, ou bien quelle version de software règle le soucis. Tu aurais ce genre de précision technique sous le coude ? (que je puisse opposer ça à la concession s'ils me sortent une facture mirobolante ?)
  13. Dasom

    Problème REX - message d'erreur

    Je l'ai mise hier au garage, en espérant qu'ils voient tout de suite ce problème connu et me le règlent dans la journée. Hier soir leur diagnostic n'était pas terminé, ils me la gardent encore aujourd'hui.... je commence à flipper vu que le mec à l'accueil m'avait dit qu'ils prenaient 180€/h du diagnostic, j'avais pas prévu de leur lâcher 2j de travail à ce tarif pour un voyant non-bloquant ! A suivre...
  14. Dasom

    Problème REX - message d'erreur

    Bonjour à tous, J'ai acheté une i3 d'occasion, de 2013, et lorsque je fais un parcours en utilisant le rex (sur un trajet d'au moins 50km, typiquement autoroute) un message d'erreur apparait le lendemain au démarrage me demandant de faire contrôler. En lisant les forums j'ai l'impression que ça concerne une sonde, défectueuse sur les premiers modèles, qui détecte à tort trop de condensation. J'espère que c'est ça et que le précédent proprio n'utilisait pas son REX, est-ce que vous pensez que ce serait toujours pris en charge par BM ? Est-ce que qq'un a déjà eu ce genre de message, avec une autre raison que ce problème de sonde ? A+ et merci de vos expériences
  15. Dasom

    Newmotion

    Je confirme. J'ai chargé 5kW le weekend dernier. 0,35€ de frais + 2,34€ d'électricité soit 2,69€ TTC. Ca reste 46c du kWh donc 3x plus cher que le tarif edf... m'enfin si ça peut dépanner....


Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

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