jphilippe

A ma connaissance, les pertes sont essentiellement imputables au chargeur interne de la voiture, donc le choix de la bornes aura peut d'impact sur ces pertes. Est-ce que ta borne sera installée dans un endroit sécurisé (non accessible en l'absence de personnes dans l'entreprise) ?

Il existe un site qui permet d'optimiser le prix du péage en actionnant le trajet : https://www.autoroute-eco.fr

Ca m'arrive régulièrement : à chaque, ça venait des autorisations liées à la confidentialité dans le profil. En cochant "accepter tout", ça remarche. Je l'ai encore eu il y a 2 jours.

Je ne sais pas quel VE tu as, ni quel est le profil de ton trajet, mais disons que tu consommes jusque 40 kWh par jour, il te faudra moins de 2 h pour récupérer ce que tu as consommé en chargeant à 22 kWh.

Il faudrait peut-être en informer les potentiels autres utilisateurs, qui ne connaissent peut être pas l'existence de ces pertes, pour qu'ils ne se retournent pas contre toi.

Très bon choix ! 😀 Pour la batterie, l’autonomie de la 77 est déjà très confortable. Pour les trajets week-end et vacances, les pauses seront plus au rythme des besoins physiologiques que des besoins de recharge. La 86 peut être intéressante si tu fais régulièrement des longs trajets ou que tu tractes sur de longues distances.

Ca laisserait 2 à 3 h de charge, de manière aléatoire : pas suffisant pour charger en AC. Ceci dit, je pense qu'il y a quand même quelque chose à faire : les salariés qui se garent aux bornes n'ont pas forcément conscience qu'en déplaçant leur voiture une fois qu'elle est chargée à 80 %, ils permettent à d'autres de se charger à leur tour. Mais il faut aussi qu'il y ait des places dispo sur le parking en pleine journée, sinon ils ne bougeront pas.

Félicitations et merci pour le partage ! Je vois juste un bemol : en récupérant les données de charge de l'app Skoda, tu ne prends pas en compte les pertes à la recharge (la différence entre la quantité d'énergie utilisée pour la recharge, affichée par ton CRO, et la quantité d'énergie rechargée dans la batterie, affichée par l'app Skoda). En général, ça tourne autour de 10 % de pertes voire plus selon les véhicules et la puissance de charge (plus la puissance de charge est faible, plus il y a de pertes).

Toute l'année : je surgonfle les pneus de 0,3 bars (y compris sur mon VT), et j'essaie d'anticiper au maximum en ville. Je roule la plupart du temps en régénération minimum, et en mode éco en ville et sur autoroute limitée à 110 (le mode éco bride la puissance et limite la vitesse à 115 km/h chez Renault). Avant et pendant un long trajet : je ne fais rien de spécial, chaque trajet est différent. Si j'en ai la possibilité, je charge à 100 % avant de partir. Et s'il faut s'arrêter pour recharger, peu importe que ce soit au bout d'1h50 ou de 2h, que ça dure 30 ou 35 min. Je fais juste attention de ne pas surchauffer l'habitacle, et je coupe le chauffage quand il y a du soleil, mais en m'assurant que le température convient à tous mes passagers. Et je roule la plupart du temps aux limitations, voire quelques km/h au dessus quand les conditions le permettent. Au quotidien : rien de spécial non plus. J'ai largement assez d'autonomie pour mes trajets quotidien. Je ne préchauffe l'habitacle qu'en cas de givre : le chauffage est très efficace et en moins de 30 s, ça souffle déjà chaud. Sur mon trajet domicile-travail, je roule à 115 km/h compteur quand la circulation le permet (autoroute limitée à 110). Quand il fait froid comme en ce moment (0°C ce matin au départ), je mets le chauffage à 18 ou 18,5 °C, la chaleur soufflée suffit à me fournir le confort nécessaire pendant les 40 min de trajet (sur un plus long trajet, je pense que je monterais progressivement la température). Sur mon trajet domicile-travail d'hier (90 km dont 70 d'autoroute limitée à 110), j'ai fait une moyenne au compteur de 18 kWh / 100 km (aller à 3°C, retour à 10°C), en Megane e-tech. Sur un voyage Bouches-du-Rhône - Isère / Isère - Var (environ 650 km, majoritairement sur autoroute), j'ai fait une moyenne de 21,2 kWh / 100 km (5° C au départ le matin, quelques ralentissements), en Audi Q4 e-tron.

Ce qui est certain, c’est qu’une prise renforcée ne suffirait pas pour recharger 160 km en 7 à 8 h. Il faut donc en effet envisager un borne de recharge, pour charger à 7 kW minimum.

Il faudrait aussi en savoir un peu plus sur le contexte du lieu de travail pour pouvoir apporter une réponse adaptée. Si c'est un local dans lequel une seule personne travaille en journée sans avoir besoin de se déplacer en voiture, en effet, une prise green-up peut suffire pour une centaine de km par jour. Si c'est une entreprise dans laquelle travaillent plusieurs salariés, il faut peut-être anticiper sur des besoins futurs : une wallbox permet de recharger au moins 2 véhicules par jour (en fonction de la puissance de la borne et de celle du chargeur AC de la voiture).

C'est énorme ! 😮

Les différents modes de conduites n'ont qu'un impact très faible sur la consommation. Il s'agit essentiellement de différents réglages : réactivité de la pédale d'accélérateur, souplesse de la direction, pilotage de la suspension (sur les modèles qui en sont équipés). Ce qui fait varier la consommation, c'est la manière de conduire. Les différents modes permettent juste de choisir celui avec lequel on se sent le mieux. On peut pratiquer une écoconduite et avoir des consommations très raisonnables en mode sport comme on peut avoir une conduite très dynamique avec des consommations élevées en mode normal ou éco. Seul le mode éco peut éventuellement avoir un impact réel quand il bride la puissance et la vitesse.

Alors c'est qu'il y a d'autres causes que l'utilisation de l'attelage à ce bug. En attendant la résolution, tu peux quand même tester l'utilisation d'un autre profil.

Le mode B modifie la course de la pédale d’accélérateur de telle sorte qu’elle permette de doser la régénération sur le début de sa course, pour ralentir la voiture, alors qu’en mode D la régénération est réglée au minimum, le freinage se fait uniquement à la pédale de frein. Concernant la quantité d’énergie récupérée, il n’y a aucune différence : quand tu freines avec la pédale de frein, c’est d’abord le freinage régénératif qui est actionné et le freinage mécanique n’intervient qu’en cas de freinage appuyé ou pour l’arrêt complet du véhicule. Tu peux voir au tableau de bord le taux de régénération (les traits verts et bleus). Si tu as la régénération adaptative, comme décrit juste au dessus, le niveau de régénération s’adapte à l’environnement (panneaux, carrefours, profil de la route, autres véhicules) pour ralentir la voiture. C’est de mon point de vue le meilleur mode sur la plateforme MEB.

C’est un défaut fréquent après utilisation de l’attelage. Est-ce que tu as branché un porte vélo ou une remorque récemment ? Une solution de dépannage consiste à changer de profil utilisateur.

Il y a plusieurs choses qui expliquent ça. D’une part, la distance : sur une courte distance, la consommation nécessaire à mettre l’habitacle à température va avoir une grosse influence. Préchauffer l’habitacle n’y change rien, l’énergie nécessaire est la même. Et puis la batterie n’a pas le temps de monter en température. Ensuite le type de trajet : en urbain, on consomme beaucoup plus l’hiver que l’été, toujours à cause de la consommation du chauffage qui a une plus grande influence quand on roule lentement que quand on roule vite. Sur un trajet de plus de 100 km sur route et autoroute, tu auras une consommation plus basse. Ça fait partie des caractéristiques du VE, il faut s’y faire. Mais même avec une consommation de 25 kWh / 100 km, ton Elroq reste bien plus économique et confortable qu’un VT 😉

Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette usure, dont : - le type de trajets : si tu fais essentiellement des trajets urbains, le train avant va s’user beaucoup plus vite que le train arrière. - la pression des pneus : je surgonfle systématiquement mes pneus de 0,3 bars (c’est à dire la pression préconisée pour véhicule en pleine charge).

Petite coquille : c’est 9,99 € par mois pour bénéficier du tarif de 0,29 € / kWh 😉

Bonjour, Bravo et merci pour ce retour, qui montre que contrairement à ce que l’on voit régulièrement dans les médias généralistes, avec un peu de préparation il est tout à fait possible de voyager confortablement et sans stress en étant totalement novice en électromobilité. pour alimenter ta réflexion : est-ce que tu as une possibilité de recharger à ton domicile ? Si oui, le coût au km est beaucoup moins élevé pour les trajets du quotidien ne nécessitant pas de charge rapide (à la louche 2,5 à 3 € / 100 km). Tu compares le prix d’achat de ton véhicule actuel au prix catalogue de l’EV3 que tu as conduit. Pour moi, ce n’est pas comparable. D’une part, elle ne sont pas dans la même catégorie, d’autre part le prix de ta voiture a peut être évolué depuis que tu l’as achetée. Pour vraiment comparer, il faut soit comparer ton véhicule actuel à son équivalent électrique (peut être MG4, eC3, eC3 air cross), soit comparer l’EV3 à son équivalent thermique, avec le même niveau de prestation et en tenant compte du « coup de pouce » en fonction de tes revenus et de l’ecoscore du VE. Et puis il y a beaucoup mon cher que l’EV3. On trouve par exemple un Skoda Elroq autour de 35000 € via mandataire. Et puisqu’il s’agit d’un second véhicule, peut-être qu’un achat d’occasion te conviendrait. Il y a de nombreux modèles entre 3 et 5 ans qui sont à 50% de leur prix neuf. Bonne route et à bientôt en VE ! 😀

Ca c’était avant. Aujourd’hui, tous les véhicules basés sur la plateforme MEB (VAG) ont le préconditionnement automatique ou manuel. En automatique (borne de recharge inclue dans le trajet sur le planificateur), on peut vérifier la mise en route du préconditionnement et obtenir l’estimation de la puissance de recharge disponible en temps réel. En manuel : il y a un menu qui indique la puissance de recharge disponible sans préconditionnement, la puissance pouvant être obtenue après le préconditionnement, et le temps de préconditionnement nécessaire pour atteindre cette puissance. Et on peut lancer le préconditionnement dans ce menu.

Je suis allé l’essayer ce matin, à Fréjus : il venait d’arriver, j’étais le premier client à l’essayer. Vu le nombre de vidéos d’essai qu’on trouve sur le net, je n’ai pas été surpris. Comme il n’a qu’une seule rangée de sièges à l’arrière, il y a un énormément de place pour les passagers arrière, et un coffre gigantesque. Les rangements à l’arrière permettent d’avoir un plancher à la hauteur du seuil de chargement. Dossier replié, le plancher n’est pas plat. A l’avant la surface des vitres est impressionnante. Avec les gros rétros, la visibilité est très bonne. Le diamètre de braquage semble être assez court. Les assises sont un peu fermes. La position de conduite est celle d’un utilitaire, mais avec le confort de l'électrique. Un peu de roulis dans les virages, mais pas plus qu’un gros SUV. Pour la puissance, ça me semble largement suffisant. Pour moi, c’est une vraie réussite sur ce segment et à ce tarif. Même les vendeurs ne s’attendaient pas à ce niveau de qualité. Ils en ont déjà vendu 3, à des particuliers qui ne l’ont pas essayé.

Malus au poids pour 1700 kg ?

Il y a aussi cet article sur le vieillissement d’une batterie de 77 kWh sur une ID.3 : https://www.largus.fr/actualite-automobile/test-longue-duree-volkswagen-id-3-bilan-complet-apres-plus-de-170-000-km-30043547.html

Révision des 1 an faites ce matin, 24000 km : 75.11 € (filtre habitacle remplacé par moi-même), et SOH de 100 % noté sur la fiche qui m'a été remise (j'y crois moyen...). Prochaine révision dans 30000 km ou 2 ans.