Pod3

Personnellement j'aime bien concilier autant que possible plaisir et raison, tant sur l'aspect extérieur que sur le caractère de ma voiture à la conduite. Et cela ne dépend pas du tout du type de motorisation à mon avis. Ma 207 HDI ne m'apportait aucun plaisir mais elle était pratique et économique quand j'étais étudiant. J'ai eu aussi à l'inverse une BMW avec un moteur 6-cylindres très caractériel et envoutant, mais qui s'est avérée peu adaptée quand la famille s'est agrandie. Aujourd'hui ma Model 3 est très bien pour voyager loin et confortablement à plusieurs, elle est aussi très plaisante à conduire, je retrouve l'équilibre et le dynamisme de mon ancienne BMW mais en beaucoup moins cher à l'usage ! J'ai choisi une peinture et des jantes optionnelles pour la distinguer des autres. Il y a aussi le plaisir de rouler quasiment zéro émission et en silence. Pour la conduite de niveau 2, je ne m'en sers quasiment pas, ce n'est pas un critère.

@danm_cool Je conduis des VE depuis 2013 pour mon travail, je pense en avoir vu passer un bon paquet aussi 😅 (sauf des plus récents, mais il y a tellement de nouveaux modèles depuis 1-2 ans...) Mon post est basé sur mon ressenti et mon expérience, cette Model 3 a plein de défauts mais ses qualités les compensent largement de mon point de vue. Après chacun jugera pour son cas personnel et en fonction de ses besoins. Je n'ai vraiment jamais subi d'inconfort flagrant avec la ventilation. Le toit non occultant est embêtant mais ça se règle à peu de frais avec des pare-soleils adaptés l'été. Je trouve vraiment que le régulateur adaptatif n'est ni mieux ni pire que les autres (coucou les freinages fantômes chez Toyota et Polestar que j'ai pas mal pratiqués). Pour l'autopilot j'avoue je n'ai pas d'avis. Je ne l'utilise pas, ce n'était pas un argument d'achat pour moi (et j'en ai lu beaucoup de mal effectivement). Pour le déverrouillage du port de charge, je connais ce type de dispositif et j'en vois bien l'intérêt, mais pour moi c'est problématique que ma charge s'arrête quand je déverrouille ma voiture dans pas mal de cas. Et comme j'arrête en général la charge depuis la borne cela déverrouille automatiquement côté Model 3. En y réfléchissant, je n'ai quasiment jamais eu besoin de passer par l'app ou l'écran intérieur pour ça. Chez moi j'utilise le connecteur mobile, le déverrouillage se fait grâce au bouton dessus. En tout cas contrairement au point soulevé par le post original, je ne me sens pas du tout en danger en conduisant cette voiture. La plupart des actions se font au volant juste avec le pouce, je trouve ça pratique et confortable une fois qu'on a fait quelques centaines de km.

Bonjour, Je conduis ma Highland LR jantes 19" depuis 12000 km et j'en suis globalement très satisfait je dois dire. J'arrive à tenir plus de 460 km sur un parcours autoroute / voies rapides sans problème (l'été). Je trouve que les commandes au volant suffisent pour 99% des cas de conduite. Le seul inconvénient à mon avis est pour le déclenchement des phares manuellement, là oui il faut toucher l'écran (et encore on peut utiliser la commande vocale). - Les clignotants : un non-sujet pour moi, je m'y suis assez vite habitué et j'ai même fini par préférer ça aux commodos (je me sens un peu seul parfois 😅). Je trouve que le positionnement des boutons correspond bien à celui des commodos : en haut = à droite, en bas = à gauche. Et je trouve qu'il est tout aussi difficile d'utiliser un commodo dans les ronds points serrés puisque les 2 mains sont occupées à tourner le volant. Je vois d'ailleurs plein de M3 pré-2024 et de MY qui ne mettent pas leur clignotant dans les rond points... - Le régulateur : je suis d'accord, je n'observe pas plus de comportements "pénibles" que sur d'autres véhicules que j'ai conduit. Je ne l'utilise que sur des voies rapides ou autoroute. - Les essuie-glaces : 100% d'accord. J'ai tendance à utiliser le mode manuel avec les commandes et la molette au volant. - La ventilation : je n'ai pas de problème particulier avec. - La prise de charge : je ne vois pas du tout l'intérêt de ta solution, ou alors je n'ai pas bien compris : je n'ai vraiment aucune envie que ma prise se déverrouille, donc que ma recharge s'arrête, quand je déverrouille les portières sur une aire d'autoroute ou quand je travaille autour de ma voiture dans le garage pendant une charge (quel que soit le VE).

Bonjour, Personnellement je n'ai pas connaissance d'app qui le fasse réellement bien, mais il y a plusieurs app qui affichent au moins l'info "Paiement CB possible" dans le détail d'une station. L'app Electroverse a un filtre un peu comme ça ("Accès : sans contact") mais c'est très incomplet, seules une poignée de stations sont indiquées. Je pense malheureusement que l'on ne pourrait compter que sur une app collaborative ou à but non lucratif. En effet, un service comme Chargemap, Shell ou Electroverse n'a pas spécialement intérêt à orienter volontairement les usagers vers du paiement CB direct puisque par définition l'usager n'est alors pas captif de son service (donc ne lui rapporte pas d'argent en frais de recharge et ne rentre pas dans ses chiffres d'usages). A noter quand même, pour répondre à la problématique initiale, que sur toutes les bornes publiques en France il est obligatoire que l'usager ait la possibilité de payer sa recharge au prix public sans inscription préalable à un service. Le plus souvent, cela se traduit par devoir flasher un QR code pour être redirigé vers un site web ou une app et payer en renseignant sa CB directement (un peu comme le mode "invité sans compte" en e-commerce). Ce n'est clairement pas le parcours client le plus pratique mais cela libère de la contrainte (et du coût) d'une carte de recharge d'un opérateur tiers.

D’après les retours que j’ai pu lire, la Perf 2024 semble vraiment beaucoup plus efficiente sur autoroute, ce qui ne se traduit de toutes façons pas sur le WLTP dont le cycle ne compte quasiment pas d’autoroute.

Pas mal comme fonctionnalité oui ! Du coup en appuyant ChargeFinder fait directement une requête sur le statut de ces bornes au réseau, donc on est sûr d’avoir une info à jour.

Pas forcément, ce que Chargemap pourrait faire c'est afficher l'horodatage du message de mise à jour que lui a envoyé le réseau. S'il est trop ancien l'utilisateur saura se méfier. L'horodatage du changement de statut lui-même n'est pas partagé dans les protocoles de toutes façons (via GIREVE ou en direct). L'app du réseau sera toujours plus précise puisque lui reçoit et traite l'info de la borne directement, mais pour moi la question du post original portait sur une solution universelle pour toutes les bornes disponibles (sinon il faut télécharger et jongler avec des dizaines d'app, ce que je fais mais qui est très pénible). J'utilise aussi pas mal Shell Recharge mais elle ne me semble pas du tout avoir des statuts plus à jour que Chargemap en moyenne, et en plus il y a moins de bornes dessus (en France). Je vais essayer ChargeFinder aussi.

Oui ce serait un ajout bien utile ! Mais en fait les bornes ne transmettent leur statut que quand il y a un changement de statut (protocole OCPP), il n'y a pas de mise à jour du statut à intervalle régulier. Ce n'est donc pas pertinent pour savoir si le statut affiché est bien l'actuel ou pas. Et effectivement Chargemap peut techniquement l'afficher, mais c'est à double tranchant pour eux : si la donnée n'est pas bonne c'est mauvais pour leur image alors que le problème est plus probablement chez le réseau puisque dans ce cas Chargemap est un simple passe-plat de l'info.

Je serais aussi très intéressé de connaître une alternative à Chargemap, mais j'ai peur qu'il n'y ait pas vraiment plus fiable et complet aujourd'hui en France sur la partie qualité des informations affichées. Chargemap affiche bien les statuts "en temps réel" mais cette notion est parfois toute relative... Les données viennent soit de GIREVE soit directement des réseaux. Le poids commercial de Chargemap, en France en tout cas, lui permet d'avoir beaucoup de ces connexions en direct, ce qui donne mathématiquement des infos plus fiable et plus à jour. Maintenant, la qualité et la fiabilité des données dépendent avant tout des réseaux de bornes (et il y en a des centaines rien qu'en France !). Ils ne se valent pas tous. Sans oublier les problèmes ponctuels de communication entre les systèmes d'informations ou avec les bornes qui sont plus courants qu'on ne le pense (des centaines de SI qui communiquent entre eux et avec des centaines de milliers de bornes...) Sur ce point, Chargemap ne peut pas vraiment faire mieux ou moins bien qu'un autre comme Shell ou ChargeFinder. C'est l'écosystème entier qui doit progresser. Là où Chargemap marque des points à mon sens c'est sur l'aspect collaboratif : correction des données par les retours utilisateurs, avis, photos. A ma connaissance il n'y a pas d'autre service qui le fasse mieux.

Oui il ne s'agissait pas pour moi de remettre en cause la qualité des produits chinois, j'en suis effectivement convaincu et les européens n'ont pas de leçons à donner vu la taille du marché chinois et l'expérience des fabricants locaux. D'ailleurs, de moins en moins de wallbox sont fabriquées en France. C'est encore vrai pour beaucoup de bornes publiques mais sans doute plus pour très longtemps. Le point de vigilance est la compatibilité de la borne avec les normes électriques (qui en plus peuvent aussi varier en fonction des pays en Europe, les bornes européennes sont elles-mêmes parfois adaptées d'un pays à l'autre...). Une borne conçue pour le marché domestique chinois pourra très bien fonctionner chez nous mais ne présentera peut-être pas les mêmes caractéristiques ou seuils (sur le pouvoir de coupure des relais, le contrôle du neutre et des fuites de courant typiquement). La question ne se pose pas bien entendu si le produit chinois est aussi conçu pour le marché européen. Mais de mon expérience, bien souvent sur les sites de e-commerce type AliExpress il n'y a pas de fiche technique disponible ni d'informations claires sur les normes respectées par la borne. Une fois j'ai même vu une borne qui affichait un pseudo certificat de conformité CE qui faisait référence à des normes US 😂. Il faut donc bien se renseigner et acheter en connaissance de cause.

Dans ce cas, cela confirme un problème de facturation ou une erreur de calcul entre TotalEnergies et SWIO à mon avis. On est bien au-delà des 1% du tarif public 😅

De mon expérience, voyager en thermique et en électrique autour du midi un week-end de chassé-croisé, c'est le même combat : sur les aires de services difficulté de trouver une place pour se garer, tables de pique-nique occupées, queue à la pompe (ou à la borne), aux toilettes et au shop. Donc souvent nécessité de pousser jusqu'à la prochaine aire ou d'anticiper spécifiquement les pauses. Je n'aime pas trop voyager dans ces conditions mais je ne me sens pas moins serein en VE. Je trouve que le mieux dans tous les cas est de voyager sur des axes moins fréquentés et/ou de privilégier des arrêts en dehors des grands axes et des "heures pleines". C'est souvent un bon plan de s'arrêter sur des aires quasi-exclusivement dédiées à la recharge rapide (stations Tesla, parking d'hôtels par exemple), qui seront bien moins pris d'assaut que les aires d'autoroute mais il faut sacrifier un peu de confort. C'est surtout une question d'habitude et de préférences personnelles. A l'inverse, il faut noter aussi que les pauses peuvent être plus confortable en VE : par exemple, les stations de charge TotalEnergies et Fastned (Ionity aussi parfois) sont souvent protégées par un auvent, ce qui est bien agréable en cas de fortes chaleurs ou de pluie. Ceux qui voyagent en thermique ont très rarement cette chance...

Bonjour, Pour compléter la réponse de @Link214, la qualification IRVE n'est pas obligatoire pour une borne 3,7kVA ou une prise renforcée type GreenUp. Souvent cela suffit, il n'y a pas toujours besoin de 7kVA (en fonction de ton besoin évidemment). Concernant l'exposition aux embruns, une certification IP55 devrait faire le job, mais comme dit c'est surtout l'exposition continue qui pourrait poser problème à long terme. A titre personnel je préférerais sans doute ajouter un petit auvent de protection si c'est possible. Et préférer un produit "éprouvé" d'un fabricant qui a pignon sur rue plutôt qu'une borne commandée sur Amazon (il est très facile de s'auto-attribuer un indice IP55 puis de revenir en arrière quand les clients commencent à se plaindre...). Plus la borne est volumineuse et inesthétique, plus elle sera efficace en protection. C'est un peu simpliste mais là c'est mon expérience passée chez un fabricant de borne qui parle.

Très intéressante cette série de vidéos en effet !! La passion de ce monsieur est louable, sanctuariser ces voitures ne leur rend pas service et personnellement je suis de l'avis que la passion automobile peut se conjuguer de plusieurs manières. Je ne remets pas en cause le plaisir d'avoir une belle mécanique dans le dos évidemment mais ce n'est pas non plus le seul vecteur d'émotions. Utiliser une telle voiture est contraignant et coûteux (révisions régulières, pas trop la conduire mais quand même de temps en temps, respecter les temps de chauffe, ménager la boîte de vitesse, surveiller l'état de la batterie 12V, s'assurer de la qualité de l'essence, etc). Paradoxalement, pour rouler avec une telle voiture sans arrière-pensées quand on en a envie et donc en profiter au maximum, un rétrofit électrique peut être une bonne option... Je ne me fais pas de soucis pour les moteurs V12 déposés, s'ils étaient en état de marche ils ont été probablement revendus pour une belle somme et ils ont du faire le bonheur de modèles à restaurer. Quand elles ne valaient rien beaucoup de ces Ferrari ont pu être malheureusement malmenées, les moteurs auront donc contribués à faire revivre d'autres véhicules. Et de toutes façons, avant rétrofit ces voitures auraient nécessité tôt ou tard une très sérieuse révision mécanique au vu de la première vidéo.

Tout à fait d'accord, et en suivant le raisonnement des 1-2%, on se rend tout de suite compte que 195 pays du monde sont responsables collectivement de 60% des émissions de GES tout en étant individuellement "dans l'épaisseur du trait". Facile de se draper dans cette excuse pour ne rien faire en rejetant la faute sur Chine et Etats-Unis. On pourra toujours trouver plus gros pollueur que soi. Maintenant ne confondons pas tout, l'objectif de La Bagnole n'est pas d'être en concurrence avec Citroën ou Renault, de sauver le monde ou d'être le futur. Ils proposent un produit de niche que n'oserait plus vendre un constructeur généraliste aujourd'hui. Il y a très probablement un (petit) marché sinon ils n'auraient pas pris de risque (les investisseurs ne sont pas tous idiots). La question est celle de leur rentabilité sur le moyen-long terme. @type901 a raison, l'Histoire n'est effectivement pas tendre en général avec les petits constructeurs/artisans... Mais leurs aventures ont souvent enthousiasmé les amateurs Je ne serai pas client car je n'en ai pas l'usage, mais cela me fait plaisir qu'il existe encore des gens capables de prendre ce type de risque pour proposer un produit différent et original ! Et j'espère que l'aventure sera couronnée de succès et que cela débouche sur la possibilité pour eux de voir plus grand et de peut-être changer le monde dans l'épaisseur du trait.

Maintenant il faut appuyer sur la molette de droite pour l'autopilot. Les autres commandes du commodo droit (hors sélecteur de vitesse) se retrouvent aussi sur le volant, qui permet donc maintenant de réaliser environ 99% des commandes dont on a besoin pendant la conduite. Le côté pratique est subjectif évidemment, mais moi je trouve cela confortable. C'est de la nouveauté, pas de l'innovation et crier au génie est évidemment excessif. Je fais un aparté : j'ai remarqué que paradoxalement, dans mon entourage (sur une dizaine de personnes en tout, donc pas non plus hyper représentatif...), les réticences viennent surtout des possesseurs de Model 3 ou Y, alors qu'on pourrait se dire que ces derniers sont plus ouverts à la nouveauté. Ceux qui n'ont pas de Tesla sont toujours curieux et ont un a priori positif. Pour eux une Tesla est de base un véhicule exotique, donc un peu plus un peu moins... A mon avis Tesla est bien toujours dans une stratégie de conquête de nouveaux clients avec la Highland, et pas dans le "fan service" (vulgairement appelé être à l'écoute de ses clients ). En tout cas, perdre l'ouverture des vitres arrières me semblerait une régression puisque là on perdrait carrément une fonctionnalité, pas juste la remplacer (comme par exemple avec la caméra à la place du pare-brise arrière).

Les vitres arrières, c'est aussi bien pratique de pouvoir les ouvrir quand un passager est malade en voiture ou un peu claustrophobe, en plus du simple plaisir de rouler cheveux au vent l'été (tout le monde n'a pas les moyens d'avoir un cabriolet ). Le passager peut être acteur de son voyage, il ne subit pas complètement. Je me souviens qu'il y avait déjà des vitres arrières fixes sur la DS4 de 2011 à cause de la découpe spéciale des portières, cela avait créé une mini polémique justement. Je ne sais pas si DS est revenu en arrière sur la deuxième génération... Moi je dois avouer que j'aime bien les clignotants au volant, mais je me sens un peu seul parfois 😁

Comme dit, l'architecture série (avec plus ou moins de légères variantes d'un constructeur à l'autre) est selon moi devenue obsolète avec l'avènement de réseaux de recharge efficaces, le REx n'étant pensé que pour être utilisé en cas de secours. Et quand le REx fonctionne, la consommation en carburant est relativement élevée (mauvais rendement global car l'énergie est convertie plusieurs fois avant d'arriver au moteur) et l'agrément de conduite pas top (le moteur tourne de manière totalement décorrélée de la conduite pour optimiser son rendement). Plus, comme pour tous les hybrides, le double entretien et davantage de causes de défaillances possibles. Cela ne résout pas le problème pour ces personnes puisqu'ils devront quand même charger la voiture dans le cas d'utilisation normale, sinon retour aux coûts en carburant exorbitants. Mieux vaut encore acheter une thermique dans ce cas. Tout à fait, et d'ailleurs c'est devenu le principal frein à l'adoption, devant l'angoisse de la panne justement (étude Ifop avril 2023). Déjà on trouve maintenant (où on trouvera bientôt) des citadines électriques à plus petits prix. Et ensuite l'exemple de la BMW i3 montre que le prix de la version REx était encore plus élevé que celui de celle à grosse batterie. Dans l'état des solutions techniques proposées, l'argument du prix jouait donc plutôt en défaveur de l'hybride série. Et les constructeurs impliqués n'ont sans doute pas eu le temps d'optimiser leur solution pour réduire les coûts quand elle s'est faite ringardiser par la démocratisation de la recharge rapide et l'extension plus massive des réseaux de recharge à partir de 2019-2020. Mon avis personnel est que l'hybride série s'est aussi faite beaucoup cannibaliser par l'hybride parallèle rechargeable qui répond un peu aux mêmes craintes mais avec moins de défauts. Le PHEV est en général pensé à l'inverse : rouler full élec sur petits trajets en "mode dégradé" (en profitant du confort électrique) et lancer le thermique quand le rythme s'accélère ou que la distance augmente, pas juste pour recharger la batterie quand elle est vide, et sans que cela ne génère trop de désagréments sur la consommation.

Je ne remettais pas en cause la puissance de recharge 400V de la Ioniq 5 au sens large, mon propos ne valait que pour la recharge sur les SuC Tesla, toutes mes excuses ce n'était pas clair. J'ai roulé 6 mois en EV6 pour les besoins de mon employeur de l'époque qui développait sa borne de charge 1000V (pas Tesla, je vous rassure). C'est une excellente voiture, pour l'avoir vu à l'oeuvre je suis convaincu que son système de charge est bien meilleur que celui des Tesla, et plus globalement que l'architecture 800V est l'avenir de la recharge. Je ne suis pas là pour défendre Tesla mais pour contextualiser. Tesla a fait ses choix d'architecture technique bien avant que Hyundai fasse les siens. Contrairement à ce que beaucoup de commentateurs semblent penser, il est très difficile de concevoir des bornes haute puissance future-proof capables de fonctionner de manière optimale avec les spécificités de charge de tous les VE (y compris ceux qui ne sont pas encore sortis...). Il faut faire des choix techniques et des compromis, et surtout des quantités de tests avec plein de modèles différents (et il y en a beaucoup maintenant...). Et il est encore plus difficile de revenir en arrière sur les choix techniques quand vous avez des centaines de milliers de bornes et des millions de VE dans la nature. Dire que Tesla ne sait pas faire ou que leurs ingénieurs sont des ânes certifiés, c'est de la méconnaissance profonde de ce marché qui est globalement encore immature. Et d'ailleurs, il ne viendrait à l'idée de personne d'aller reprocher aux ingénieurs Hyundai d'avoir mal pensé leur architecture 800V pour ne pas avoir su l'adapter spécifiquement à celle des SuC Tesla. Ils ont fait des choix techniques et suivi une stratégie, c'est tout. Hyundai/Kia fait partie du consortium Ionity, ils n'ont que faire d'aller servir la soupe à Tesla puisque leurs billes sont ailleurs. Tesla n'avait clairement pas envisagé que leurs SuC V2 et V3 servent à d'autres VE puisque c'est l'UE qui les a forcé à s'ouvrir. Ils persistent et signent, pour l'instant, avec leur SuC V4 ? Là je pense qu'ils font une erreur, seul l'avenir nous le dira. Ils ont des stratèges plus intelligents et avec plus de hauteur de vue que moi pour y réfléchir (j'espère sinon ils sont mal barrés 😂). Une architecture de puissance sur ce type de chargeurs repose sur des agencements de racks de puissance. Donc concernant le passage de la limitation de 47kW à environ 105kW, je pense simplement qu'une mise à jour logicielle a permis de recombiner l'allocation de la puissance sur les racks qui fonctionnent en général par paire (la puissance limite a fait x2 comme par hasard...). Après avoir fait des campagnes de tests pour comprendre comment la recharge Hyundai fonctionne bien sûr. Cela ne s'improvise pas en 2 tweets d'Elon et à mon avis Hyundai n'a pas pas livré les plans de leur convertisseur avec le sourire à un concurrent. Il a dû falloir faire du reverse engineering à l'ancienne. Et s'il ne peuvent pas aller au-delà, c'est probablement que la limitation est maintenant physique (ou qu'Elon Musk a une dent spécifiquement contre Hyundai, là je ne sais pas).

Je suppose que TotalEnergies se repose sur l'image un peu plus premium de ses stations services et souhaite apporter une expérience proche de celle du carburant classique pour garder leurs clients qui passent à l'électrique. Sur leurs stations de charge il y a souvent des auvents, du wash pour le pare-brise, table de pique-nique à proximité, etc. Après, le client décidera si cela justifie le prix... Et 0,59€/kWh, au final c'est le même prix que Fastned et Ionity (sans abonnement). Je trouve plus abusé la tarification supplémentaire au-delà de la 45ème minute mais dans ton cas ça n'a pas joué. Attention, de mémoire SWIO applique bien des frais de service sur la recharge en plus du prix public, à vérifier sur ton application. Sur leur site ça me semble assez flou, ils disent juste qu'il n'y a pas de frais d'abonnement, ce qui ne veut pas dire qu'ils ne prennent pas de commission sur les charges...

Merci pour ces détails, c’est très intéressant ! C’est donc l’infrastructure de puissance qui est limitante et pas le terminal lui-même. D’autres réseaux chez qui j’ai travaillé utilisaient ce type d’astuce aussi, en installant par exemple des chargeurs 400kW « en prévision », mais dont l’infrastructure derrière était limitée pour des raisons de coût et extensible au besoin. Il y avait alors tellement peu de VE capables de supporter une telle puissance que cela passait quasi inaperçu… Mais je m’égare, je suis pas loin du HS.

Oui, TotalEnergies est un réseau objectivement cher mais leur tarif public en payant en CB n’est « que » 0,59€/kWh (plus tarification à la minute à partir de la 45eme minute). Tu as dû utiliser une carte de charge qui t’a rajouté d’énormes frais par-dessus, ou bien il y a eu un pb chez Total dans le calcul de ta charge, et dans ce cas j’appellerais leur support.

Pour préciser, la charge des Hyundai/Kia n'est pas réellement bridée chez Tesla, il n'y a pas de problème de compatibilité côté bornes ou côté VE, il s'agit juste des limitations physiques des SuC et des VE. Les SuC V2 et V3 ont une architecture 400V, un VE 800V a donc besoin d'un convertisseur 800V-400V pour pouvoir charger dessus. Les Hyundai/Kia peuvent charger en 400V jusqu'à 105kW maintenant, les Porsche/Audi jusqu'à 150kW : même architecture 800V mais différents convertisseurs embarqués. Les SuC v4 (qui vont eux officiellement jusqu'à 1000V) me semblent bien bridés pour le coup, sans doute un pur calcul commercial de la part de Tesla pour ne pas privilégier les VE tiers par rapports aux leurs le temps que ces derniers basculent aussi sur une architecture 800V. Et à mon avis les versions de SuC V4 vendus à des réseaux tiers comme BP ne sont elles pas bridées pour rester concurrentielles... A noter qu'à l'inverse, les Tesla (et tous les autres VE 400V au sens large) sont aussi limitées en puissance de charge sur les chargeurs 800V des réseaux qui en déploient (TotalEnergies, FastNed ou Ionity). Par exemple, chez Fastned sur un chargeur HYC 300kW (800V - 450A), une Tesla ne pourra en exploiter au maximum que 150kW alors qu'elle peut monter à 250kW (400V, 630A) sur des SuC V3. Pour conclure, si le conducteur privilégie avant tout la puissance de charge, indépendamment des considérations de prix, d'accès à la station et de qualité des services annexes, il a donc tout intérêt à aller charger chez son réseau "privilégié" (pour l'instant en tout cas). Sinon, il peut bien faire comme bon lui semble (Personnellement en ce moment j'ai une Tesla et je préfère m'arrêter sur les aires de services équipées pour accueillir la famille, et tant pis si ça charge un peu moins vite).

Pour préciser, la charge des Hyundai/Kia n'est pas réellement bridée chez Tesla, il n'y a pas de problème de compatibilité côté bornes ou côté VE, il s'agit juste des limitations physiques des SuC et des VE. Les SuC V2 et V3 ont une architecture 400V, un VE 800V a besoin d'un convertisseur 800V-400V pour pouvoir charger dessus. Les Hyundai/Kia peuvent charger en 400V jusqu'à 105kW, les Porsche/Audi jusqu'à 150kW : même architecture 800V mais différents convertisseurs embarqués. Les SuC v4 (qui vont eux officiellement jusqu'à 1000V) me semblent bien bridés pour le coup, sans doute un pur calcul commercial de la part de Tesla pour ne pas privilégier les VE tiers par rapports aux leurs le temps que ces derniers basculent aussi sur une architecture 800V. Et à mon avis les versions de SuC V4 vendus à des réseaux tiers comme BP ne sont elles pas bridées pour rester concurrentielles... A noter qu'à l'inverse, les Tesla (et tous les autres VE 400V au sens large) sont aussi limitées en puissance de charge sur les chargeurs 800V des réseaux qui en déploient (TotalEnergies, FastNed ou Ionity). Par exemple, chez Fastned sur un chargeur HYC 300kW (800V - 450A), une Tesla ne pourra en exploiter au maximum que 150kW alors qu'elle peut monter à 250kW (400V, 630A) sur des SuC V3. Pour conclure, si le conducteur privilégie avant tout la puissance de charge, indépendamment des considérations de prix, d'accès à la station et de qualité des services annexes, il a donc tout intérêt à aller charger chez son réseau "privilégié" (pour l'instant en tout cas). Sinon, il peut bien faire comme bon lui semble (Personnellement en ce moment j'ai une Tesla et je préfère m'arrêter sur les aires de services équipées pour accueillir la famille, et tant pis si ça charge un peu moins vite).

J’ai oublié de préciser que j’avais utilisé mon pass Plugsurfing qui a une bonne couverture en Europe et qui me sert un peu partout quand je n’ai pas envie de me prendre la tête. Comme c’était pour le boulot en Italie je n’avais pas trop regardé les tarifs avant d’y aller, je voulais surtout recharger.