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Intéressant. Tu as un pack d'options "sécurité" par hasard ? De mon côté avec une Design "de base", je n'ai pas eu ce cas (peut-être par manque d'opportunité...si on peut dire !). En revanche, le régulateur basculait du frein moteur aux freins mécaniques sur des descentes assez sinueuses. J'imagine pour freiner des 4 roues et pas uniquement du train arrière. Mais on change de sujet.

Pour le ralentissement automatique en courbe, il me semble que c'est lié au réglage automatique du régulateur sur la valeur de la limitation de vitesse. Donc si on désactive ce paramètre, on fixe manuellement la consigne du régulateur de vitesse (qui reste adaptatif par rapport aux véhicules environnants, mais plus sur la trajectoire). Avec le plus petit niveau de distance il se fait complètement oublier, non ? J'ai du mal à imaginer sur quel type de route et trafic, en ayant que la régulation de distance et plus celle des courbes, le niveau 1 serait intrusif. Les régions et habitudes de chacun sont différentes. Soit dit en passant, la reconnaissance des panneaux est très médiocre... en France car a priori en Suisse et Belgique ça fonctionne nettement mieux.

Oui, globalement il y a un souci dans la communication des constructeurs quand ils parlent de batterie. Il faut creuser pour savoir si c'est du brut, du net... et encore, chacun va avoir sa propre manière d'exploiter le buffer. Même si, je suis le premier à en convenir, tant qu'on n'a pas à se poser la question de l'autonomie jusqu'au prochain arrêt ou qu'on a les bon outils (ABRP+OBD par exemple), c'est presque un non-sujet. Autre sujet dans l'ère du temps: ça serait pas mal de pouvoir mettre un pack batterie de l'EV6 phase 2, si jamais le nôtre est remplacé (ce que je n'espère pas !). Cf le sujet porté par Revolte. D'autant que c'est la même plate-forme, même marque...

Toujours surprenant ce Remaining Energy 10% sous le fameux "77,4 kWh", pour un SOH et SOC proche de 100% (même si on fait une correction linéaire sur l'un des deux).

Et si en maintenant la palette gauche activée tu mets un peu d'accélérateur, cela dose le niveau de régénération. Très pratique pour une conduite plus souple, mais ça demande de l'entraînement.

Au pire la classique désinstallation-réinstallation de l'application.

Juste une question de mises à jour, mais également vérifier qu'il n'y a plus le mode "hiver", ce qui permet de lancer le préconditionnement automatiquement en mettant une station de recharge DC dans le GPS.

Mouais, là sur une simulation il me propose 284 km d'autoroute... pour 65% de batterie. Cela qui fait environ 17,6 kWh/100 km. Sous 10°C, et probablement à 130 km/h. En tout cas, à part ça, les fonctions arrivent et c'est tant mieux !

Il y a deux ans quand j'ai eu l'EV6, sur l'application on pouvait encore modifier tout un tas de paramètres qui maintenant ne sont accessibles que depuis le vehicule... Comportement de verrouillage de la prise T2, ouverture automatique du coffre à l'approche, des choses sur les alarmes sonores etc. Maintenant, c'est bien plus basique ! Il faut dire qu'une fois ces réglages faits, on y touche rarement de nouveau. Ce qui a toujours été pratique, c'est d'enregistrer de nouvelles destinations en favoris, par exemples les stations de recharge préconisées par ABRP pour l'hiver.

Je fais l'onglet "contrôle", sur la page "à distance" je tire vers le bas et ça rafraîchit l'état de la voiture (SoC et rayon d'action compris). Voir même sur l'accueil, avec le volet qui a la croix verte, je peux faire la même chose. Également je peux savoir si elle est en charge, ou pas. Est-ce que c'est la problématique que tu cherches à résoudre ?

C'est un peu l'avis que je construits timidement sur la fiabilité perçue chez Toyota et Lexus : ce n'est pas qu'il n'y a pas de problème, mais s'ils sont pris en charge (garantie très longue par rapport au paysage d'il y a quelques années) et rapidement, alors le client n'est pas embêté plus que quelques jours, potentiellement avec un véhicule de courtoisie. Alors, pourquoi râler ? Et au final, s'en souvient-on vraiment ? Personnellement j'ai eu un Puretech à remplacer et tout a été pris en charge par mon assurance + Peugeot (avant l'officialisation de la prise en charge large). Au final, j'en ai un moins bon souvenir que si javais dû payer plusieurs centaines ou milliers d'euros. Et oui, ça m'a aidé à passer à l'électrique, car un constructeur avec autant d'expérience client et en moteurs thermique générant cette situation... quoi risquer de vraiment pire ? C'est peut-être ce qui explique qu'on voit moins de messages sur les forums.

J'avais un bruit qui provenait de l'avant à partir de 80 km/h environ. J'ai retiré la batterie pour la recharger et donc enlevé et remis le frunk (ma batterie Hyundai est un chouilla trop grande...) et depuis (je touche du bois) plus rien ! Sûrement une vis mal serrée ou du jeu entre des plastiques... Concernant l'insonorisation globale en effet ça pourrait être mieux sur autoroute. Mais en premier VE, c'est très bien ! À l'arrière on entend pas mal les turbulences liées à l'appendice au-dessus de la lunette arrière.

@Horacio06 Tu peux regarder ce sujet, il y a pas mal de discussions sur la batterie 12V et les modèles de remplacement. https://forums.automobile-propre.com/topic/probl%C3%A8me-batterie-12v-53514/

Un peu ce que je me dis pour la mienne, avec ce que j'ai compris des habitudes des anciens propriétaires. Rien de terrible en soi grâce au buffer.

@E911V https://forums.automobile-propre.com/topic/android-ai-box-carlinkit-etc-51969/?page=12#comments J'ai cru qu'il avait disparu, comme le sujet Batterie fut un temps !

Possible qu'on puisse les déclencher avec la commande vocale d'ailleurs.

En roulant sans freinage régénératif la consommation explose en ville. Ce qui est possible, surtout si la personne préfère conduire "à l'ancienne".

@NinoQuincampoix C'est surtout que la faute de frappe 87,6 au lieu de 97,6 a surpris ! Sur la chaîne Engineering Explained, il explique (jusque là c'est logique) que la courbe tension-capacité des LFP est assez plate proche du 100% donc que le BMS ne sait pas trop où il se trouve, donc aller à fond permet de se recalibrer. Alors que sur des cellules NMC la pente est plus prononcée, donc pas besoin d'aller à 100% pour se calibrer. Après, les logiques constructeurs des BMS peuvent un peu différer, mais elles nous sont opaques...pour le moment.

Tout à fait, c'était simplement un complément post-charge THP. Ça permet de relativiser la consommation de réchauffage pour perte par effet Joule, en sachant qu'une part (non quantifiée) est récupérée et se substitue partiellement au chauffage de l'habitacle.

J'avais lu ou entendu qu'en hiver après une charge, la chaleur de la batterie est réutilisée pour l'habitacle, via le circuit caloporteur. Sûrement dans le road trip de Bjørn Nyland.

Bonjour @as1chrone, 64500km 97,3%

Résolu ! Le type de connecteur préféré n'était plus coché. En mettant CCS ça revient. J'ai tique en voyant le nombre de bornes libres dans le résumé du trajet, souvent autour de 1/1... Soit un T2 (mais un temps de charge CCS).

Exactement, et de même sur mon smartphone uniquement, je n'ai plus cette vue... alors qu'en utilisant la carte et cliquant sur la station, j'ai toujours ce que montre @apodex. J'ai testé vers une Ionity puis Engie. Étrange. C'est bien pratique pour surveiller l'état de la borne ! Même si on peut le faire depuis la voiture...

J'ai roulé avec ABRP sur Android Auto hier, et j'ai remarqué (en repartant de la station vide) qu'il ne m'avait pas affiché la petite couronne verte et rouge, qui indique l'occupation des bornes à l'arrivée en station. Vous avez vu ça également ? Ou alors j'ai un réglage qui a sauté ?

Edit : j'ai vu la localisation sur un autre post.