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Bonsoir à tous. 
 

je m’interroge sur les recharges et leurs vitesse. 
 

pourquoi tesla es capable de charger à des débits extraordinaires et d’autres marque comme Kia ( j’attend la livraison de mon e-niro ) plafonne à 77kwh?

y aura t’il des augmentation? Qui bloque la charge? Le véhicule? La batterie? Le logiciel? Le chargeur?

 

kia sur le brochure parle de charger le e-niro en 40min de 20 a 80% a 100kw, sauf qu’en réel on plafonne à 77kw je crois!!! ( je ne fait que des suppositions n’ayant pas encore mon véhicule )

 

autres question,

 

peu t’on programmer plusieurs programme de charge à domicile?

 Je m’explique. 
chez moi j’ai plusieurs créneau heures creuse sur la journée. Et non pas toutes la nuit...

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Tu as une mauvaise lecture de la plaquette du niro (j’ai eu la meme et nous ne sommes pas seul....)

Kia parle de charge sur une borne de 100kW pas que le niro encaisse 100kW -> nuance de taille.

 

Pour le reste c’est une histoire de durée de vie et de choix des marques

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Oui justement c’est là le but de ma question. Pourquoi en parler. Si la voiture ne le supporte pas?

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La batterie du eNiro est bridée à 77kWh, en effet Kia la garantie 8 ans je crois ou 160000 km (il me semble), du coup Kia préfère être prudent les charges dites rapides sur bornes THP type Ionity. Ceci dit, perso, pour être  parti début  août aller - retour pas de Calais/Dordogne, la vitesse de charge ne nous a pas parue lente, le temps de manger aller aux petits coins... on s'étonnait se retrouver à plus de 85%. Un poil plus vite serait pas un mal mais franchement ça  va...

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il y a 51 minutes, Joaquim a dit :

pourquoi tesla es capable de charger à des débits extraordinaires et d’autres marque comme Kia ( j’attend la livraison de mon e-niro ) plafonne à 77kwh?

Déjà, c'est 77kW.

kW => Puissance 77kW maximum pour un e-Niro/Kona

kWh => Quantité d'énergie (équivalent de la quantité d'essence dans un réservoir)  64kWh pour un e-Niro/Kona

 

Ensuite, la puissance maximale acceptable sur un véhicule est entièrement limitée par la batterie, rien d'autre. Les bornes DC envoie directement le courant dans la batterie, il n'y pas d'intermédiaire.

La limitation au niveau de la batterie est quant à elle liée à un certain nombre de facteurs : les deux principaux étant la chimie des batteries et le refroidissement du pack.

 

La chimie des batteries impactent la densité énergétique ainsi que la capacité de recharge de ces dernières. Les Kia/Hyundai se fournissent chez LG Chem. Elles sont réputées pour avoir une bonne densité énergétique (en gros, on case plus de kWh par volume/masse) mais sont limités en capacité de recharge. Tesla se base sur la chimie de Panasonic qui est réputée pour sa densité et sa capacité de recharge mais plus cher à produire. Il y a enfin CATL (chinois) qui offre un bon compromis entre les deux (ce qui équipe les PSA montant à 100kW par exemple).

 

Le refroidissement du pack est le second facteur le plus important : en maintenant le pack de batterie à la bonne température (environ 30°C), on peut maintenir une puissance plus élevée plus longtemps (car le pack de batterie chauffe en se chargeant). Là, ça dépend de l'intégration faite par les constructeurs à leur pack des modules de batterie. Le mieux est le refroidissement liquide du pack mis en œuvre chez Tesla, Kia/Hyundai, PSA, Audi en générale sur les modèles haut de gamme. Ensuite, tu as le refroidissement par air mise en oeuvre notamment dans les Zoe de Renault, moins efficace. Enfin, il y a le refroidissement passif que l'on retrouve dans les véhicules d'entrée de gamme (triplettes VW par exemple) ainsi que chez Nissa dans la LEAF, qui est le moins efficace et qui limite fortement la recharge si les températures extérieures sont soit trop élevées, soit trop basses.

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Merci pour ta réponse, j’y voit plus clair. 
 

en gros ils sont bridés la charge, pour la durée de vie de la batterie. Via le logiciel de charge de la voiture!

Modifié par Mister MMT
merci de ne pas reciter le message précédent

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Il y a 10 heures, Aphilas a dit :

Ensuite, la puissance maximale acceptable sur un véhicule est entièrement limitée par la batterie, rien d'autre.

Ce n'est pas complètement exact car la borne "obéit" au calculateur de la voiture et c'est lui qui décide combien il pense que la batterie peut accepter.

Le résultat dépend de différents facteurs... et de l'algorithme programmé dans la calculateur.

 

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Merci pour ta réponse, j’y voit plus clair. 
 
en gros ils sont bridés la charge, pour la durée de vie de la batterie. Via le logiciel de charge de la voiture!
C'est pas bridé pour une notion de durée de vie, c'est la technologie, la chimie du pack batterie qui l'impose.

Charger plus fort que la capacité du pack, c'est déjà très bien. On parle de charger a 0.5C, 1C, 2C, c'est a dire 50kW pour 100kWh, 100kW pour 100kWh, 200kW pour 100kWh...

Dépasser 1C est déjà très bien !

Reynald - Kona 64 2019

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Ce n'est pas complètement exact car la borne "obéit" au calculateur de la voiture et c'est lui qui décide combien il pense que la batterie peut accepter. Le résultat dépend de différents facteurs... et de l'algorithme programmé dans la calculateur.

 

 

Dans le calculateur il y a un profil de charge de base: 

d6d92a415c46f5c7f5e73e7b77f935da.jpg

 

A ce profil peuvent s'ajouter quelques corrections, par exemple en fonction de la température...

 

Voici une image du pack dans lequel sa constitution est représentée:

fddace659b6f0d797241729d4136e47b.jpg

 

Reynald - Kona 64 2019

 

 

 

 

 

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il y a 38 minutes, Reynald_Kona a dit :

.Dépasser 1C est déjà très bien !

Mais pas bon pour la durée de vie de la batterie !

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Il y a 3 heures, Remy a dit :

Ce n'est pas complètement exact car la borne "obéit" au calculateur de la voiture et c'est lui qui décide combien il pense que la batterie peut accepter.

Le résultat dépend de différents facteurs... et de l'algorithme programmé dans la calculateur.

L'algorithme programmé dans le calculateur est entièrement dépendant des caractéristiques des modules de batterie (caractéristiques liées à leur chimie) et de l'architecture du pack. Donc, ce n'est pas le calculateur qui n'est pas la cause d'une limitation à 77kW de la puissance de charge des Kona/e-Niro. Il ne fait qu'appliquer ce qui est définie par LG Chem et Hyundai/Kia pour permettre le meilleur ratio longévité/puissance de recharge des modules du pack.

 

Sur ces véhicules, ce qui limite la puissance de charge, c'est le fait qu'il s'agit de modules de batterie LG Chem qui ne tolère pas plus de 1,2/1,3C (on est à 77kW pour 64kWh de capacité batterie) si la température optimale est maintenue (via refroidissement liquide), c'est la même chose pour l'IPace (100kW pour 93kWh de capacité) qui utilise aussi des modules LG Chem.

Sur la Zoe qui utilise les mêmes modules par exemple, mais avec un refroidissement moins bon, on est 0,9C (45kW pour 52kWh de capacité).

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il y a 22 minutes, Aphilas a dit :

L'algorithme programmé dans le calculateur est entièrement dépendant des caractéristiques des modules de batterie (caractéristiques liées à leur chimie) et de l'architecture du pack. Donc, ce n'est pas le calculateur qui n'est pas la cause d'une limitation à 77kW de la puissance de charge des Kona/e-Niro. Il ne fait qu'appliquer ce qui est définie par LG Chem et Hyundai/Kia pour permettre le meilleur ratio longévité/puissance de recharge des modules du pack.

Je ne dis pas le contraire, mais la formulation (qui précisait de plus " Les bornes DC envoie directement le courant dans la batterie, il n'y pas d'intermédiaire. " laissait penser que c'était la borne qui avait le contrôle, alors que c'est la voiture, et même le calculateur de la voiture, qui contrôle la charge en appliquant les règles définies par le fabricant de batterie.

 

Rien n'empêcherait un constructeur automobile d'implémenter dans son calculateur des règles plus restrictives s'il le souhaitait.

 

La borne seule branchée directement sur la batterie serait incapable de reconnaître le type de cellules et d'adapter le courant de charge.

 

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Il y a 16 heures, Joaquim a dit :

peu t’on programmer plusieurs programme de charge à domicile?

 Je m’explique. 
chez moi j’ai plusieurs créneau heures creuse sur la journée. Et non pas toutes la nuit...

 

Le risque est de débuter la charge et que le vehicule ne stoppe que quand la batterie est pleine.

 

Pour cela l'idéal est une wallbox qui délivre la puissance uniquement en HC ( avec possibilité de forcer la charge en HP si besoin ) 

 

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il y a une heure, Remy a dit :

Je ne dis pas le contraire, mais la formulation (qui précisait de plus " Les bornes DC envoie directement le courant dans la batterie, il n'y pas d'intermédiaire. " laissait penser que c'était la borne qui avait le contrôle, alors que c'est la voiture, et même le calculateur de la voiture, qui contrôle la charge en appliquant les règles définies par le fabricant de batterie.

Il y a une communication entre la borne et la voiture. Ca doit se passer à peut près comme ça:

- Salut je suis le chargeur, j'envoie max 400Vdc et 250A (100kW)

- Enchanté chargeur, je suis la voiture, j'accepte 400Vdc et 192A (77kW), je suis à 60% de batterie (380V), l'isolation est bonne, la terre aussi, je voudrais 144A pour commencer (le chargeur sait pas pourquoi 144A, mais c'est calculé à partir du profil de charge selon les éléments expliqués par @Aphilas, et des paramètres extérieurs comme la température de la batterie, la température extérieure).

(les valeurs sont inexacte mais representatives)

 

Et de temps en temps ils s'échangent comme ça le niveau de charge, la durée, le courant de charge...

 

il y a une heure, Remy a dit :

Rien n'empêcherait un constructeur automobile d'implémenter dans son calculateur des règles plus restrictives s'il le souhaitait.

Exact, et c'est ce qu'il se passe, notamment par exemple, des sécurités concernant la température de la batterie etc...

 

il y a une heure, Remy a dit :

La borne seule branchée directement sur la batterie serait incapable de reconnaître le type de cellules et d'adapter le courant de charge.

 

Exact, car c'est le BMS, intégré à la batterie, qui dit ça au chargeur de bord, qui sert à convertir AC/DC sur une borne AC, et à communiquer avec un chargeur DC.

D'ailleurs dans mon vocabulaire, je vais sur une borne AC (une prise en fait) ou sur un chargeur rapide (DC). Y'a un chargeur rapide là bas, ou une borne accélérée là haut.

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Sur Niro, l'ensemble du circuit de charge est et conçu et prévu pour supporter les 170kW annoncé avant la sortie du véhicule. D'ailleurs on arrive quasiment à les prendre en régénération.

 

C'est au lancement du véhicule qu'il a été décidé de limité la puissance de charge a 77kW, certainement pour diminuer le risque de prise en garantie de batterie.

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Tu as une source sur les 170kW  en régénération ? C'est vraiment énorme…

 

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L'afficheur de la voiture. avec vitesse élevé (+90km/h) tu mets palette gauche plus frein et tu verra l'afficheur kW indiquer-145/-150kW.

Cependant ça veux pas dire que le circuit peux tenir 150kW pendant des dizaines de minutes..

 

 

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@Moshe la source pour les 170kW elle est la, c'est une vielle brochure d'avant commercialisation et j'ai eu confirmation que techniquement tout le hardware installé permet de tenir cette puissance de charge:

 

https://drive.google.com/file/d/0Bzlh8kFKhT_Lc19YNEgxbWpZMTJuMzdja3kyRWpIX0lfb084/view

 

image.png

 

 

et comme le dit @jpp59 pour la régénération, il suffit de regarder l’écran de puissance pendant une forte régénération + frein dans une grosse descente et on voir dépasse les 150kW en instantané (155kW pour mon record perso en surveillant l'écran, c'est pas si loin de la puissance max encaissable par le circuit elec, mais je surveille pas souvent)

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Invité

Jusqu'à 69kW sur la E-UP alors qu'elle est limitée à 40 à la charge !

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Invité

Oui. Quand tu te mets en conso instantané en mode B et que tu freines en plus 😜

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Automobile Propre

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