Bonsoir à tous, 

 

Je dispose d'une E1LR que j'ai réceptionné en mars dernier, et pourtant quand elle est chargée à 100% elle a toujours affiché 404km et non 423km. Vous avez une explication ?

 

Merci

Il y a 9 heures, MakeArt a dit :

Bonsoir à tous, 

 

Je dispose d'une E1LR que j'ai réceptionné en mars dernier, et pourtant quand elle est chargée à 100% elle a toujours affiché 404km et non 423km. Vous avez une explication ?

 

Merci

Moi toujours 423km après plus de 10000km. Comme à l'origine. 

Quelles sont tes habitudes de charge ? 

Il y a 9 heures, MakeArt a dit :

Bonsoir à tous, 

 

Je dispose d'une E1LR que j'ai réceptionné en mars dernier, et pourtant quand elle est chargée à 100% elle a toujours affiché 404km et non 423km. Vous avez une explication ?

 

Merci

Recalibration du BMS nécessaire à mon avis.

 

Pareil pour moi 100% = 424 km reçu le 18 juin

Le 19/07/2021 à 12:19, St3rtrix a dit :

@tben @TomaGo voici mon COC fraîchement reçu 😁 

 

Ca nous donne 448 km WLTP et 142 wh/km de consommation.

 

 

J' ai pas ce document il fait faire une demande spécifique ? 

Salut,

Désolé de déborder sur le sujet des SR+ mais pour ma LR en arrivage je n'ai pas trouvé la signification de mon couple batterie / moteur : EK

De mon VIN LRW3E7EK1MCxxxxx

Je ne trouve pas dans les différents decodeurs de VIN.

 

Merci !

 

Il y a 1 heure, julien85 a dit :

J' ai pas ce document il fait faire une demande spécifique ? 

Oui voici le poste sur les documents à fournir pour l obtenir, c’est gratuit.

 

 

Un de mes poste avec le document supplémentaire si ton véhicule à moins de 6 mois

 

 

Le 31/07/2021 à 07:57, Sweet a dit :

Moi toujours 423km après plus de 10000km. Comme à l'origine. 

Quelles sont tes habitudes de charge ? 

Dans 90% des cas je recharge à 80% quotidiennement. 50->80%. Je recharge à 100% pour les voyages. Mais malgré ça je ne dépasse jamais 404km. Pourtant quand je regarde Teslafi ma batterie semble tout à fait comparable à la flotte des TM3 2021….

Il y a 9 heures, MakeArt a dit :

Dans 90% des cas je recharge à 80% quotidiennement. 50->80%. Je recharge à 100% pour les voyages. Mais malgré ça je ne dépasse jamais 404km. Pourtant quand je regarde Teslafi ma batterie semble tout à fait comparable à la flotte des TM3 2021….

Ben change tes habitudes de recharge, la batterie LFP il est conseillé de charger minimum une fois par semaine à 100% pour que la batterie se calibre.

Il y a 12 heures, MakeArt a dit :

Dans 90% des cas je recharge à 80% quotidiennement. 50->80%. Je recharge à 100% pour les voyages. Mais malgré ça je ne dépasse jamais 404km. Pourtant quand je regarde Teslafi ma batterie semble tout à fait comparable à la flotte des TM3 2021….

Ça confirme encore ce que j'ai dit auparavant sur d'autres sujets. Je recharge tout le temps à 90%, soit le max conseillé pour la recharge quotidienne et mon typique est toujours à fond. Donc je pense fortement à un problème de calibration du bms pour ton cas. 

Pour info, mon autonomie théorique max moyenne varie avec le temps.

Entre mi-mars et mi-mai elle était d'environ 418km en moyenne, puis est passé à env 420 km jusque début juillet puis a entamée une lente descente de 15 jours pour se stabiliser vers les 409 km mi-juillet.

 

C'est bien visible sur cette capture de TeslaMate :

 

Mes habitudes de charge :

Il y a 6 heures, Sweet a dit :

Ça confirme encore ce que j'ai dit auparavant sur d'autres sujets. Je recharge tout le temps à 90%, soit le max conseillé pour la recharge quotidienne et mon typique est toujours à fond. Donc je pense fortement à un problème de calibration du bms pour ton cas. 

Si c’est uniquement un problème de calibration ça ne me pose pas plus de problème que ça.  C’est uniquement un affichage. Mais je vais essayer de charger quotidiennement à 90% pour voir. 

Modifié août 2, 20214 a par MakeArt

Il ne faut pas charger à 100% pour caler le BMS, non ?

Il y a 6 heures, MakeArt a dit :

Si c’est uniquement un problème de calibration ça ne me pose pas plus de problème que ça.  C’est uniquement un affichage. Mais je vais essayer de charger quotidiennement à 90% pour voir. 

Je me suis inspiré de cet article par curiosité. Et c'est vrai que ça fonctionne. 

https://www.tomsguide.fr/tesla-model-3-autonomie-en-chute-libre-apres-44000-km/

Modifié août 2, 20214 a par Sweet

Il y a 11 heures, St3rtrix a dit :

Ben change tes habitudes de recharge, la batterie LFP il est conseillé de charger minimum une fois par semaine à 100% pour que la batterie se calibre.

C'est juste pour la calibration ou c'est nécessaire pour la santé de la batterie LFP ?

il y a 58 minutes, Ekynox360 a dit :

C'est juste pour la calibration ou c'est nécessaire pour la santé de la batterie LFP ?

La chimie des batteries LFP rend plus difficile l’estimation de leur niveau de charge par le BMS.

 

Tesla a beaucoup amélioré la situation depuis le lancement de ces batteriesX via plusieurs MaJ, mais conseille toujours (spécifiquement pour les LFP) de charger à 100% régulièrement pour éviter un écart trop important entre la charge estimée et réelle.

 

Dans des cas extrêmes, le risque (qui reste très peu probable depuis les MaJ) est qu’après très peu de distance parcourue, la voiture estime (à tort) que la batterie est à plat et bride les performances, voire (cas extrême des extrêmes) stoppe cette dernière.

Modifié août 2, 20214 a par Ben_TM3

il y a 38 minutes, Ben_TM3 a dit :

La chimie des batteries LFP rend plus difficile l’estimation de leur niveau de charge par le BMS.

 

Tesla a beaucoup amélioré la situation depuis le lancement de ces batteriesX via plusieurs MaJ, mais conseille toujours (spécifiquement pour les LFP) de charger à 100% régulièrement pour éviter un écart trop important entre la charge estimée et réelle.

 

Dans des cas extrêmes, le risque (qui reste très peu probable depuis les MaJ) est qu’après très peu de distance parcourue, la voiture estime (à tort) que la batterie est à plat et bride les performances, voire (cas extrême des extrêmes) stoppe cette dernière.

Ça ne l'abîme pas de la charger trop souvent à 100%, comme sur du Lithium-Ion ?

il y a 26 minutes, Ekynox360 a dit :

Ça ne l'abîme pas de la charger trop souvent à 100%, comme sur du Lithium-Ion ?

Non.

 

Outre leur coût, le fait de pouvoir être chargée à 100% au quotidien est même le principal argument de ce type de batterie  

 

Tu constatera à ce sujet que la limite de charge « quotidien / voyage » n’apparaitra pas sur ton véhicule, car n’ayant pas lieu d’être.

 

Par ailleurs, et pour information, il s’agit d’une batterie lithium-ion. Mais ce type de batteries existe dans une multitude de chimies différentes. Dans le cas des Model 3 SR+ assemblées à Shanghai, c’est du LFP (Lithium, Fer, Phosphate). 
 

PS: je te conseille de lire le premier post de ce fil, dans lequel les principales typologies de cellules installées dans le Model 3 SR+ sont listées, avec leurs spécificités  

Modifié août 2, 20214 a par Ben_TM3

il y a 23 minutes, Ben_TM3 a dit :

Non.

 

Outre leur coût, le fait de pouvoir être chargée à 100% au quotidien est même le principal argument de ce type de batterie  

 

Tu constatera à ce sujet que la limite de charge « quotidien / voyage » n’apparaitra pas sur ton véhicule, car n’ayant pas lieu d’être.

 

Par ailleurs, et pour information, il s’agit d’une batterie lithium-ion. Mais ce type de batteries existe dans une multitude de chimies différentes. Dans le cas des Model 3 SR+ assemblées à Shanghai, c’est du LFP (Lithium, Fer, Phosphate). 
 

PS: je te conseille de lire le premier post de ce fil, dans lequel les principales typologies de cellules installées dans le Model 3 SR+ sont listées, avec leurs spécificités  

Merci pour ces explications 😀

il y a une heure, Ekynox360 a dit :

Ça ne l'abîme pas de la charger trop souvent à 100%, comme sur du Lithium-Ion ?

 

il y a 41 minutes, Ben_TM3 a dit :

Non.

 

Outre leur coût, le fait de pouvoir être chargée à 100% au quotidien est même le principal argument de ce type de batterie  

 

Tu constatera à ce sujet que la limite de charge « quotidien / voyage » n’apparaitra pas sur ton véhicule, car n’ayant pas lieu d’être.

 

Par ailleurs, et pour information, il s’agit d’une batterie lithium-ion. Mais ce type de batteries existe dans une multitude de chimies différentes. Dans le cas des Model 3 SR+ assemblées à Shanghai, c’est du LFP (Lithium, Fer, Phosphate). 
 

PS: je te conseille de lire le premier post de ce fil, dans lequel les principales typologies de cellules installées dans le Model 3 SR+ sont listées, avec leurs spécificités  

Il y a du vrai dans ce qui est dit ici et dans le 1er post, mais les consignes et informations constructeur ne sont pas si claires que ça. Le manuel dit (en gros) qu'il faut charger les LFP assez fréquemment (au moins 1x par semaine) à 100% pour (on suppose) la calibration du BMS et (possiblement aussi, on ne sait pas) l'équilibrage des cellules. Mais comme toujours, le public visé est celui qui roule quotidiennement et assez loin. Si tu roules pour mettons 10% par jour et que tu branches tous les jours, en suivant les consignes la batterie va passer sa vie entre 90% et 100% de SoC et c'est pas optimal pour la longévité, LFP ou pas. Pas dramatique non plus, mais sur le long terme ça peut faire une différence (cf les Chevy Spark 2014 en LFP).

Par contre si tu fais au quotidien un trajet qui consomme 40% le matin et 40% le soir, et recharge de nuit à 100%, la batterie va passer la plus grande partie du temps entre 20% et 40% de SoC et là c'est parfait.

Au passage le gros point fort des LFP c'est la longévité en nb de cycles (=km), encore plus important que la charge à 100% qui ne change pas grand chose au quotidien par rapport à 90%.

En résumé la LFP est parfaite pour les gros rouleurs, pour les petits et très petits rouleurs c'est moins évident. Il faudra voir dans quelques années.

Il y a 8 heures, MrFurieux a dit :

 

Il y a du vrai dans ce qui est dit ici et dans le 1er post, mais les consignes et informations constructeur ne sont pas si claires que ça. Le manuel dit (en gros) qu'il faut charger les LFP assez fréquemment (au moins 1x par semaine) à 100% pour (on suppose) la calibration du BMS et (possiblement aussi, on ne sait pas) l'équilibrage des cellules. Mais comme toujours, le public visé est celui qui roule quotidiennement et assez loin. Si tu roules pour mettons 10% par jour et que tu branches tous les jours, en suivant les consignes la batterie va passer sa vie entre 90% et 100% de SoC et c'est pas optimal pour la longévité, LFP ou pas. Pas dramatique non plus, mais sur le long terme ça peut faire une différence (cf les Chevy Spark 2014 en LFP).

Par contre si tu fais au quotidien un trajet qui consomme 40% le matin et 40% le soir, et recharge de nuit à 100%, la batterie va passer la plus grande partie du temps entre 20% et 40% de SoC et là c'est parfait.

Au passage le gros point fort des LFP c'est la longévité en nb de cycles (=km), encore plus important que la charge à 100% qui ne change pas grand chose au quotidien par rapport à 90%.

En résumé la LFP est parfaite pour les gros rouleurs, pour les petits et très petits rouleurs c'est moins évident. Il faudra voir dans quelques années.

Je viens de voir des sujets  comme quoi finalement la Spark flp se dégrade même plus vite que les autres. Comme quoi ça confirme encore ce que j'ai dit. La lfp n'est pas révolutionnaire.

 

On connaît la fiabilité excellente des panasonic mais pas des lfp sur les model 3. C'est en parti à cause de ça que je n'en voulais pas. 

Modifié août 3, 20214 a par Sweet

il y a 1 minute, Sweet a dit :

la Spark flp se dégrade

 

il y a 1 minute, Sweet a dit :

la fiabilité excellente des panasonic

Fiabilité et dégradation sont deux notions différentes.

 

En termes de fiabilité, en effet, on reporte proportionnellement peu de pannes ou problèmes sur les batteries Tesla composées de cellules Panasonic en NCA… 

… ce qui ne signifie pas que les batteries composées de cellules CATL en LFP seront moins fiables  

Pour ce qui est de la dégradation : certes aux USA des propriétaires de Model S ont leur véhicule depuis presque 10 ans maintenant, qui est toujours fonctionnel (bien qu’un nombre non négligeable des Model S de 2012 encore en circulation aux USA aient eue leur pack batterie changé  )…

 

… mais le niveau de dégradation de leur pack est très (très) loin d’être nul ! 
 

Toute batterie lithium-ion se dégrade avec le temps, chimie NCA / NCM comme LFP.

Les études en laboratoire montrent cependant que toutes choses égales par ailleurs, une cellule LFP se dégrade moins à nombre de cycles identique qu’une NCA (dans des cas extrêmes, la cellule LFP pourrait encaisser entre 3 et 10 (!!) fois plus de cycles avant d’atteindre le même niveau de dégradation qu’une NCA ou NCM).

 

Comparer la fiabilité d’un pack batterie donnée à la dégradation des cellules d’un autre revient à comparer des pommes et des bananes : cela n’a pas de sens… 

 

il y a 17 minutes, Sweet a dit :

La lfp n'est pas révolutionnaire.

Tout à fait

 

ça n’a d’ailleurs jamais été le propos.

 

Il s’agit d’une chimie de cellules de batterie comme une autre, avec ses avantages (bas coût, charge à 100%, nombre de cycles) et ses inconvénients (plus faible densité énergétique, moins bonne tolérance au froid etc).

Il y a 3 heures, Sweet a dit :

Je viens de voir des sujets  comme quoi finalement la Spark flp se dégrade même plus vite que les autres.

Sources ...? Les Spark 2014/2015 ont souvent plus de 1000 cycles, ce serait très étonnant dans ces conditions d'avoir plus de dégradation sur les LFP. Les quelques unes dont les propriétaires estiment la dégradations sont plutôt en dessous de 20%, contre plutôt au dessus pour les 2015 non-LFP.

 

Il y a 2 heures, Ben_TM3 a dit :

Il s’agit d’une chimie de cellules de batterie comme une autre, avec ses avantages (bas coût, charge à 100%, nombre de cycles) et ses inconvénients (plus faible densité énergétique, moins bonne tolérance au froid etc).

C'est vrai mais à part la densité, je ne connais pas de défaut avéré des LFP. Les températures optimales sont peut être différentes mais c'est pas un défaut en soi. Le problème du froid dans les Model 3 vient peut être juste de ce qu'elles mettent plus de temps à monter en température à cause de la masse + un système de chauffage moins efficace (+ les tâtonnements du logiciel au départ). Il faudra une ou deux campagnes hivernales pour avoir une idée plus précise de leur comportement dans la TM3.

Modifié août 3, 20214 a par MrFurieux

Il y a 1 heure, MrFurieux a dit :

Sources ...? Les Spark 2014/2015 ont souvent plus de 1000 cycles, ce serait très étonnant dans ces conditions d'avoir plus de dégradation sur les LFP. Les quelques unes dont les propriétaires estiment la dégradations sont plutôt en dessous de 20%, contre plutôt au dessus pour les 2015 non-LFP.

 

C'est vrai mais à part la densité, je ne connais pas de défaut avéré des LFP. Les températures optimales sont peut être différentes mais c'est pas un défaut en soi. Le problème du froid dans les Model 3 vient peut être juste de ce qu'elles mettent plus de temps à monter en température à cause de la masse + un système de chauffage moins efficace (+ les tâtonnements du logiciel au départ). Il faudra une ou deux campagnes hivernales pour avoir une idée plus précise de leur comportement dans la TM3.

http://www.mychevysparkev.com/forum/viewtopic.php?f=7&t=4816&start=10

 

Après dans les deux au cas au vu des dégradations j'ai l'impression que les caisses seront mortes bien avant la batterie pour une utilisation lambda 🤣

 

Sur la mienne j'utilise la plage 90-70% tous les jours, je pense être tranquille longtemps... Jusqu'à la remplacer pour le model y toujours en sr+

 

 

Modifié août 3, 20214 a par Sweet

Il y a 1 heure, Sweet a dit :

http://www.mychevysparkev.com/forum/viewtopic.php?f=7&t=4816&start=10

 

C'est des posts de 2017, il faut regarder les infos de 2020/2021 (et pour plusieurs voitures si possible) pour avoir une idée de la dégradation réelle. J'ai vu vers 10/15% pour des 2014 avec plus de 1000 cycles, c'est plutôt bon.

C'est pas trop mal oui. De toute facon la lfp on sera obligé d'y passer pour la prochaine vu que le coût est plus bas et que niveau écologie c'est mieux...