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Pacbio63

Surconsommation pneus hiver

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D’après vous, sachant que la résistance des pneus est à priori responsable de 20 à 30% de la consommation selon un article de 4Legend (le pneumatique représentant entre 20 et 30% de la consommation de carburant d’un véhicule mais aussi des émissions de CO2), de combien allons nous surconsommer avec une monte de pneus hiver? Le monteur de mes pneus Alpin 6 Michelin m’a dit que mon autonomie allait chuter! 
Je n’ai pas encore monté mes roues hiver, j’attends qu’il commence à faire froid (nous sommes 8 degrés au dessus des normales de saison..., Trump ne croyait pas au réchauffement climatique!!). Est-ce que quelques membres roulent déjà en pneu hiver et peuvent nous parler de la différence de consommation?

Le nouveau ePrimacy devrait quant à lui, faire baisser la consommation de 7%. Il sort début 2021.

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Je suis passé en pneu hiver en Octobre

Je suis actuellement sur une moyenne de 18kWh/100 avec des températures entre 3 et 10°

Versus 15-16kWh/100 km pour des températures entre 10 et 20°.

Difficile de dissocier l'incidence de la monte pneumatique et celle de la température sur la hausse de la consommation n'ayant pas roulé au même température!

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En effet difficile de relier cette surconsommation à la monte pneumatique versus la baisse des températures. Sûrement que les deux effets se cumulent. En gros une 15 de % de surconsommation au final.

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il y a 27 minutes, Pacbio63 a dit :

selon un article de 4Legend 

Une légende de plus, donc... Dire qu'on a une surconsommation parce qu'on a plus d'adhérence est une bêtise dans la mesure où l'adhérence est nécessaire pour se déplacer, un bon pneu hiver n'oppose pas plus de résistance à  l'avancement, qu'un pneu été, ses qualités intrinsèques offrent plus d'adhérence là où le pneu été est une savonnette, sur route glissante, mais aussi généralement dans le froid. Le monteur Michelin est compétent sur le montage (on l'espère), mais sans doute moins sur les phénomènes physiques, (un peu comme Trump finalement). En hiver ce qui va être prépondérant sur l'autonomie c'est la baisse de l'efficacité des batteries, le chauffage, indispensable dans les Pyrénées (malgré le réchauffement climatique, surtout qu'il ne faut pas confondre climat, et météo plutôt liée à l'orientation des vents). Sinon, Trump ou pas, rendez-vous à la prochaine glaciation, j'ai bien peur que le CO2 stocké à la place du pétrole ne soit pas suffisant pour réchauffer l'atmosphère, bref la nature est souvent irrésistible...

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La résistance au roulement d’un pneu hiver est supérieure à celle d’un pneu été, c’est une réalité, confirmé d’ailleurs par un essayeur Michelin, mon voisin, cette après-midi. Il nuance quand même en disant que c’est très limité et que le commun des mortels ne s’en apercevra pas. 
Dans tous les cas, je monte mes roues hiver à la fin du moins, je vous tiendrai au courant du bilan consommation. Je connais la consommation de la voiture avec pneu été avec différente température, j’essaierai de déduire l’effet des pneus hiver, si c’est assez significatif.

Modifié par Pacbio63

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C'est certain que le coefficient de frottement d'un pneu hiver doit être plus élevé qu'un pneu été sinon il n'aurait aucun intérêt !

Mécaniquement, ça entraine une surconsommation aussi infime soit-elle 😎

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Bonjour, 

 

Le pneu hiver a plussieur caractéristiques. Différente d un pneu ete:

Des sculptures plus ouvertes pour facilité l écoulement et l effet crampon sur des surface plus souple (pluie, neige, vergla) peu d effet sur la conso

Une gomme dont l élasticité et optimiser pour les basse température. 

 

Un peu hiver utilisé par temps froid ne consomme pas plus qu un pneu été par temps chaud. Par contre un pneu hiver sur route chaude alors la c du beurre. En plus de ruiner vos pneus la conso augmente. 

 

En hiver chauffage, préchauffé des partie mécanique et densité de l aire joue plus sur le conso que des pneu bien adaptés et bien gonflés 

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Quelle chance d'habiter dans le sud 😇

 

Dès qu'une chute de neige est annoncée, on renvoie les scolaires à la maison, les administrations se vident à vitesse grand V suivi de près par le reste.

Et si la neige survient la nuit (enfin, les 2 cm), on reste à la maison et on attend que ça fonde... en général, à midi, y'a plus rien.

 

Mais des fois, y'a 15 cm et avec le vent, on a des congères de plus de 2m a

Alors là, c'est l'apocalypse totale 😂

Modifié par [email protected]

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il y a 6 minutes, [email protected] a dit :

Quelle chance d'habiter dans le sud 😇

Sur le littoral breton, la température moyenne en hiver est similaire à celle de Nice (d'après le propriétaire du jardin remarquable de Pellinec, près de chez moi)... et en été on respire...

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Bonjour,


Je vais apporter des éléments à ce débat en deux temps. Dans ce message, je traite de la part de la consommation qui est liée à la résistance au roulement, comparée à celle liée à la résistance aérodynamique et celle liée à la consommation des auxiliaires électriques (l’électronique qui permet l’alimentation du moteur). Dans un message à venir, je traiterai de l’impact du type de pneu (été/hiver) sur la consommation, en rapportant les mesures que j’ai faites sur route à ce sujet.


J’au un Kia e-Niro depuis une vingtaine de mois (42000km à ce jour). J’ai effectué l’année dernière une série de mesures de consommation à vitesse constante. J’ai ensuite confronté ces résultats à ceux obtenus via une modélisation théorique prenant en compte la physique des phénomènes en jeu, et les paramètres qui interviennent (notamment le coefficient de traînée aérodynamique et le coefficient de résistance au roulement). J’ai obtenu une bonne concordance entre les mesures sur route et le résultat des calculs pour un jeu de coefficients vraisemblable.


Voici les résultats résumés en deux graphiques qui représentent tous les deux la part de la consommation liée à la résistance aérodynamique (en bleu), à la résistance au roulement (en rouge), et à l’alimentation des auxiliaires (en vert).
 

Rozlou_Parts-Conso_Valeur-Absolue_Nov20.thumb.jpg.f860ef2030c3ff4a4001a3f51fb6180a.jpg

 

Ce premier graphique présente les résultats en valeur absolue (en kWh/100km). La part de la consommation liée à la résistance aérodynamique est fonction du carré de la vitesse. La part liée à la résistance au roulement est indépendante de la vitesse et représente en quelque sorte un plancher minimal pour la consommation (ici 6.4kWh/100km). La part liée à l’alimentation des auxiliaires est fonction inverse de la vitesse (pour une puissance soutirée par les auxiliaires donnée, plus on va vite, plus l’énergie dépensée pour ce faire par kilomètre diminue). Et enfin la courbe violette représente la somme de ces trois composantes, c’est-à-dire la consommation totale de la voiture en fonction de la vitesse. Du fait de la forme de chacune des courbes élémentaires, on comprend que cette courbe totale soit globalement croissante avec la vitesse (sauf pour les faibles vitesses, où la part liée à l’alimentation des auxiliaires est prépondérante et fait remonter la consommation globale), avec un plancher minimal dû à la part liée à la résistance au roulement.

 

Rozlou_Parts-Conso_Valeur-Relative-PourCent_Nov20.thumb.jpg.e146dfbe7744a16c6968239a18be9d26.jpg

 

Ce deuxième graphique représente les mêmes résultats en valeur relative (chaque part en pourcentage du global). On voit que jusqu’à une vitesse de l’ordre de 85km/h, c’est la résistance au roulement qui est prépondérante, la résistance aérodynamique prenant le dessus au-delà. Ainsi on peut dire qu’en ville l’effort pour vaincre la résistance au roulement représente les 2/3 ou les 3/4 de la consommation globale, l’effort pour vaincre la résistance aérodynamique représente le reste (1/4 ou 1/3). Sur route, ces deux composantes sont à peu près à égalité et représente chacune la moitié de la consommation globale. Sur autoroute, c’est cette fois la résistance aérodynamique qui explique les 2/3 ou 3/4 de la consommation, la résistance au roulement expliquant le reste (1/4 ou 1/3).

 

Pour ceux qui souhaitent en savoir plus sur mes mesures et mes calculs, les détails sont sur le fil suivant :

 

 

Vos réactions et commentaires sont les bienvenus.

Modifié par Rozlou

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Rebonjour,


Voici comme promis le résultat des mesures que j’ai faites sur mon Kia e-Niro concernant l’impact du type de pneu (été/hiver) sur la consommation. La comparaison porte sur les pneus suivants :
-    Eté : Michelin Primacy 3 en 215/55 R17 94W. Indices UE : conso C, chaussée humide A, bruit 69dB
-    Hiver : Bridgestone Blizzak LM 005 en 215/55 R17 98V. Indices UE : conso C, chaussée humide A, bruit 71dB.


Ce qui différencie les deux types de pneus hiver et été, c’est la tendreté de la gomme qui impacte « l’accroche au sol », donc le coefficient qui conditionne la résistance au roulement. En revanche le type de pneu n’impacte pas la traînée aérodynamique de la voiture. C’est sur les trajets parcourus à basse vitesse que le frottement au sol est prépondérant dans la consommation (pour s’en convaincre, voir mon message de ce jour à 16h55 sur ce même fil de discussion) : c’est donc sur ce type de parcours que j’ai choisi de mesurer l’impact du changement de pneus.


J’ai sélectionné, parmi les trajets typiques que j’ai effectués de nombreuses fois, deux parcours du type « basse vitesse » que j’ai parcourus dans les deux configurations de pneus, et à différentes températures extérieures :
-    Un parcours « ville » de 8 km parcouru 40 fois, à une vitesse moyenne de 16 km/h, sous des températures de 3 à 15° (22 fois en pneus été et 18 fois en pneus hiver)
-    Un parcours « campagne » de 30 km parcouru 38 fois, à une vitesse moyenne de 30 km/h, sous des températures de 8 à 15° (21 fois en pneus été et 17 fois en pneus hiver).


Pour info, la pression de mes pneus est de 2.5 ou 2.6 bars, c’est-à-dire la pression recommandée. Parmi les différents trajets effectués, j’ai sélectionné ceux où je n’ai utilisé ni chauffage, ni climatisation (pour assurer au mieux la comparabilité des mesures de consommation).


Voici mes résultats, d’abord pour le parcours « ville » :

 

Rozlou_Impact-Pneus-Parcours-Ville_Avr20.thumb.jpg.695463ef3045bfd2eab0cbc2e20ad626.jpg

 

En abscisse on trouve la température, en ordonnée la consommation. Les points bleus correspondant aux mesures faites avec les pneus hiver, les carrés orange avec les pneus été. Les lignes pointillées correspondent aux courbes de tendance linéaires déterminées par Excel à partir de chacun des deux nuages de points.

 

On constate plusieurs choses :
-    A parcours donné, la consommation dépend de la température (ici : baisse d’environ 1.2 kWh/100km pour une hausse de 10°), mais ça on le sait déjà. Ici ce sont des parcours effectués à basse vitesse, donc ce n’est pas le changement de densité de l’air en fonction de la température qui intervient de façon prépondérante, mais plutôt l’efficacité des réactions chimiques en fonction de la température (en général la chimie et l’électrochimie n’aiment pas le froid, les réactions se font moins vite, avec un rendement plus faible).
-    Les points ne sont pas rigoureusement alignés, il y a une dispersion importante car les points présentés sont construits pour chaque température à partir d’une moyenne de mesures effectuée sur un nombre de trajets somme toute assez réduit. On retrouve ici l’impact des autres facteurs sur la consommation, en particulier le nombre de ralentissements-redémarrages pour ce parcours en ville, fonction du trafic au moment de la mesure, et le mode de conduite, éventuellement un poil plus "nerveux" sur certains trajets...
-    L’impact du type de pneu paraît faible sur ce parcours en ville. Les courbes laissent penser que les pneus hiver permettent de consommer légèrement moins (ce qui est contre-intuitif), mais la différence n’est pas significative vues les incertitudes attachées aux mesures.


Voici maintenant mes résultats pour le parcours « campagne » :
 

Rozlou_Impact-Pneus-Parcours-Campagne_Avr20.thumb.jpg.5d0d18d110cc926ef52fc295e24ee6fe.jpg

 

En abscisse et ordonnée on trouve les mêmes grandeurs représentées que pour le parcours "ville" (température, consommation), et avec les mêmes échelles pour faciliter la comparaison visuelle. Le code couleur est le même. Les lignes pointillées correspondent là aussi aux courbes de tendance linéaires déterminées par Excel à partir de chacun des deux nuages de points.

 

Cette fois les constats sont les suivants :
-    Le niveau de consommation obtenu (autour de 11.5 kWh/100km) est nettement inférieur à celui des trajets « ville » (autour de 13 ou 13.5 kWh/100km), ceci alors que la vitesse moyenne de parcours de ces trajets « campagne » (30 km/h) est supérieure à celle des trajets « ville » (16 km/h). En fait ce n’est pas étonnant car les trajets « campagne » sont effectués à vitesse plus régulière que les trajets « ville », il y a beaucoup moins de décélérations-réaccélérations qui sont sources de surconsommations.
-    On voit bien l’influence de la température, même si celle-ci est moindre que pour le parcours « ville » (ici : baisse d’environ 0.8 kWh/100km pour une hausse de 10°). Peut-être une partie de l’explication de cette moindre influence tient au fait qu'à la fois la distance, la vitesse, et la durée de parcours de ces trajets « campagne » sont plus élevées, ce qui donne à la batterie davantage l’occasion et le temps de se réchauffer, en particulier pour les températures extérieures les plus basses.
-    Même considération en ce qui concerne la dispersion des points que pour le parcours « ville ».
-    Au bout du compte, l’impact du type de pneu sur ce parcours en campagne est assez limité, et dans le « bon sens » par rapport ce que l’on attend : les pneus hiver font consommer un peu plus, de l’ordre de 0.4 kWh/100km.

 

Conclusion : si l’on fait une moyenne des observations sur les deux types de trajets « ville » et « campagne », les pneus hiver entraînent une surconsommation très modérée, de l’ordre de 0.2 kWh/100km. A noter que, comme le changement de pneus joue sur le coefficient de résistance au roulement, la surconsommation s’exprime non pas en valeur relative (accroissement de x % de la consommation), mais bien en valeur absolue (ajout de x kWh/100km à la consommation).
La valeur de 0.2 kWh/100km est faible. Je suis surpris car je m’attendais à un impact plus important. Peut-être est-ce dû au fait qu’on attribue une bonne part de la surconsommation d’hiver aux pneus hiver, alors qu’elle est principalement due aux températures basses…
Je rappelle que la comparaison porte sur deux pneus qui sont dans la même classe de consommation (indice C tous les deux). Peut-être peut-on en conclure que cette classe est finalement bien représentative de la consommation réelle obtenue. Et qu’il est important quand on choisit ses pneus de connaître cet indice et de l'intégrer dans ses critères de choix.

 

Ces éléments sont une reprise de ceux exposés dans le fil de discussion suivant :

 

Vos réactions et commentaires sont les bienvenus.
(désolé pour la longueur de mes messages…)

Modifié par Rozlou

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Merci Rozlou pour l’exposé de ton étude!!! C’est vraiment intéressant.

Je suis en effet étonnant par la dispersion des points autour de la tendance linéaire. Peut-être aurait-il fallu faire beaucoup plus de mesures pour avoir une valeur statistique plus robuste. Comme tu le dis, difficile de comparer en ville car les aléas du trafic biaisent les résultats, sauf à considérer que sur un nombre important d’essai, la moyenne est représentative. 
Super intéressant de connaître l’effet de l’aérodynamique versus résistance au roulement sur la consommation selon les vitesses!

Tu ne travaillerais pas dans la recherche par hasard toi?!

Merci encore pour tes deux articles.

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Excellent merci Rozlou très instructif,

 

Tout autre aspect mais concernant la traînée aérodynamique, que pourrions nous imaginer comme gain en rabaissant très légèrement la voiture ?

 

Les trajets ville ne seraient pas impactés mais en roulant à plus de 80km/h cela pourrait être intéressant peut être non ?

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Super, merci pour cette mini-étude !

Conclusion : aucune différence significative pour le quidam.

 

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