Superchargeur V3 en Europe

[bobjouy]

Bonjour à tous, maintenant qu'il commence à y avoir des v3 en Europe, on a un peu plus de données. 

 

Bjorn a fait une vidéo bien documentée qui montre qu'après 10%, c'est pour le moment moins rapide que sur iONITY. 

 

 

Je lance donc ce sujet pour qu'on puisse discuter de nos futures expériences sur les v3. 

 

Bonne journée à tous. 

Modifié avril 14, 2020 par bobjouy

[Jack16V]

Il faut attendre qu'ils finissent de les monter, mais celui d'Angoulême (16) comme celui de Boulazac (24) seraient des V3.

 

[Busquet2]

Bonjour Bob

On pourrait en profiter pour lister les V3 dans ce sujet ?

Tu pourrais éditer ton message @bobjouy afin de lister au fur et à mesure cette liste.

Merci

[J0kers]

Bonjour @Busquet2,

 

Il y a ce topic pour suivre l'arrivée des futurs SuC, dont certains potentiellement pas indiqué sur la carte Tesla :

https://forums.automobile-propre.com/topic/superchargeurs-implantés-récemment-et-à-venir-12899/?&page=22#comments

 

De plus il y a une page Tesla avec les superchargeurs et on peut y ctrl+f la vitesse voulue.

La page https://www.tesla.com/fr_FR/findus/list/superchargers/France liste les chargeurs mais pas directement les vitesses. De plus les vitesses sont parfois erronées.

 

Quitte à maintenir un référentiel, autant en utiliser qu'un quand c'est possible, non ?

J'ai en tête : https://supercharge.info/changes par exemple.

Modifié avril 14, 2020 par J0kers

[Sinclair]

La courbe obtenue par Bjorn (enfin plutôt son pote Pawel) semble similaire à ce qu'avait obtenu Nuage Magique sur le premier superchageur v3 en Europe : celui de Londres.

 

C'est à dire un gros pic de puissance qui ne se stabilise pas et redescend immédiatement jusqu'à être moins puissant qu'une charge classique (ionity pour Bjorn et un SuC v2 pour Nuage Magique).

[RolandB]

Salut les gars

Un HS mais qui pourrait être utile au forum : avec le nombre d'appréciations et de commentaires postés par @Busquet2 et @J0kers,  pourquoi ne pas les ajouter -avec leur accord et si cela les intéresse- à la liste des modos ?

Moi en tous cas je vote pour... fin du HS.

 

[Busquet2]

il y a 3 minutes, J0kers a dit :

Quitte à maintenir un référentiel, autant en utiliser qu'un quand c'est possible, non ?

Je sais que tout ça existe mais il me paraissait pratique de tenir une liste V3 sur ce topic vu le titre. Vous faites bien comme vous le souhaitez, c'est une idée qui me semble bonne surtout pour la France/Belgique/Suisse. Ils se comptent sur les 5 doigts de la main et ce n'est pas très compliqué de rajouter un lien par SuC V3 vu la fréquence à laquelle ils apparaissent 😉

C'est vous qui voyez 😊

 

 

 

[Busquet2]

il y a 2 minutes, RolandB a dit :

Salut les gars

Un HS mais qui pourrait être utile au forum : avec le nombre d'appréciations et de commentaires postés par @Busquet2 et @J0kers,  pourquoi ne pas les ajouter -avec leur accord et si cela les intéresse- à la liste des modos ?

Moi en tous cas je vote pour... fin du HS.

 

Haha @J0kers est déjà modérateur et moi je suis trop insolant pour tenir ce rôle (+ pleins d'autres défauts🤣).

[vince_007]

Je soupçonne que ce soit le firmware de la voiture qui gère ça. Pour moi, c'est le calculateur de la voiture qui donne les infos de puissance au chargeur, même en charge DC. 

Ça ne peut pas être autrement, tout ce qui est données de températures et tension de cellule ne peuvent pas être traités par le chargeur externe. 

 

Est ce que ces courbes ont été faites avec le même firmware du véhicule ? J'ai comme un doute quand même, quand on voit que Tesla débloque les puissances max des superchargeur au travers d'une mise à jour de la voiture. 

[J0kers]

Ça avait aussi été le cas l'année passée avec l'arrivée du 150kW :

• premiers % au top puis une chute importante (qui arrivait en dessous de la courbe à 120kW)
• finalement ça donnait :
  • une charge courte (de 10 à 50%) bien plus rapide
  • mais une charge complète (de 10 à 80-90%) en 150kW qui n'était pas bien plus rapide (voire moins) qu'une charge complète 120kW

 

On peut espérer que des améliorations soient aussi applicables pour tenir le 250kW comme il faut (ou a minima ne pas subir une baisse si importante pour coller à la courbe 150/120kW).

Modifié avril 14, 2020 par J0kers

[Busquet2]

il y a 5 minutes, vince_007 a dit :

Je soupçonne que ce soit le firmware de la voiture qui gère ça.

Pas que parait il ? On m'avait expliqué que les constructeurs donnaient les courbes de recharge aux différentes bornes, j'avoue ne pas avoir été convaincu...

[cr1cr1]

Il y a 2 heures, bobjouy a dit :

Bonjour à tous, maintenant qu'il commence à y avoir des v3 en Europe, on a un peu plus de données. 

 

Bjorn a fait une vidéo bien documentée qui montre qu'après 10%, c'est pour le moment moins rapide que sur iONITY. 

Bonjour, 

 

Merci @bobjouy pour ce partage. 

Oui c'est décevant cette réduction de la puissance dès 10% de SoC, pour atteindre 150kW à 43% ! Et ça continue de baisser après. 

Cependant, la différence de temps de charge est anecdotique par rapport au Ionity qui ne baisse pas tant après 10% de SoC. 

 

De plus, avant que de tirer des conclusions, il faudra multiplier les essais / mesures de charges avec des températures plus clémentes (5°C dans la vidéo de Bjorn) 

[Busquet2]

Oui, on s'aperçoit depuis le début que finalement il vaut mieux tenir une charge haute sur la durée plutôt que de créer une crête qui ne dure pas et se retrouver à redescendre en dessous des courbes à puissance moindre. L'autre pensée que j'ai : est-ce que gagné (ou perdre ça dépend dans quel sens on regarde 😉) 5 minutes mais endommage peut être un peu plus la batterie est il intelligent ?

[bobjouy]

il y a 3 minutes, cr1cr1 a dit :

charges avec des températures plus clémentes (5°C dans la vidéo de Bjorn) 

55 degrés la batterie donc ça semble idéal comme conditions.

 

il y a 7 minutes, J0kers a dit :

On peut espérer que des améliorations soient aussi applicables pour tenir le 250kW comme il faut (ou a minima ne pas subir une baisse si importante pour coller à la courbe 150/120kW).

Oui voilà, je pense que c'est ce qu'il va se passer : en gros pour le moment les retours qu'ils ont sur les V3 sont trop anecdotiques pour avoir la courbe de charge définitive.

De la même manière qu'on était - moi le premier - déçu de ce que faisait la courbe 150 kW dès que c'était dispo, celle de 250 kW va s'améliorer.

 

Le but pour Tesla est d'améliorer le temps de rotation au SuC, pour le moment si en 250 kW c'est pareil qu'en 150 kW, aucun intérêt pour eux de pousser du 250 kW.

 

Donc bon, on va voir, j'imagine quand même qu'on tiendra les 250 kW un peu plus longtemps et que quand ça baissera ça sera moins drastique.

[bobjouy]

il y a 2 minutes, Busquet2 a dit :

L'autre pensée que j'ai : est-ce que gagné (ou perdre ça dépend dans quel sens on regarde 😉) 5 minutes mais endommage peut être un peu plus la batterie est il intelligent ?

Ouais, enfin à ce compte-là, on ne charge qu'en AC et jamais en DC, et on profite pas de ce que la voiture offre vraiment.

 

Je considère que Tesla n'a pas de raison de proposer quelque chose qui lui ferait une mauvaise publicité au final.

[Busquet2]

Le but pour Tesla est d'améliorer le temps de rotation au SuC, pour le moment si en 250 kW c'est pareil qu'en 150 kW, aucun intérêt pour eux de pousser du 250 kW.

L'avantage des 250 kW est le partage de la borne quand le SuC est plein. On ne divise plus 150 en 2 mais 250 et là ça réduit le temps d'attente. D'ailleurs j'ai comme un doute que vous allez vite m'ôter : les 250 ne sont pas sur bornes individuelles ? Ce qui réduirait encore plus le temps d'attente.

Edit grâce à la réponse de Bob : l’énorme avantage du V3 est que chaque stalle délivre jusqu’à 250 kW. Rappelons que les V2 délivrent 150 kW par paires de stalles.

[Busquet2]

il y a 3 minutes, bobjouy a dit :

Ouais, enfin à ce compte-là, on ne charge qu'en AC et jamais en DC, et on profite pas de ce que la voiture offre vraiment.

Tu exagères cher ami. On parle bien de SUC avec l'idée de faire une petite pause lors de grands voyages mais pas non plus 4 heures en 11 kW 🙃

Modifié avril 14, 2020 par Busquet2

[cr1cr1]

il y a 2 minutes, bobjouy a dit :

55 degrés la batterie donc ça semble idéal comme conditions.

Oui mais il a commencé au tout début avec une batterie "préchauffée" à 36,8°C et un SoC à 2%. Et on ne connait pas exactement tout ce que le BMS prend en compte comme paramètres de recharge. La diversité des mesures apportera plus d'infos pertinentes. Et comme tu le dis, ça évoluera probablement en fonction du retour d'expérience de Tesla, enfin espérons ! 

 

C'est rigolo d'ailleurs comme le SoC baisse d'un iota dans sa vidéo (vers 1:18) alors que la charge a commencé. Probablement du fait du chauffage encore en route au début. .  

 

[Sinclair]

Dans sa vidéo, Bjorn se demande si il n'a pas trop chargé en DC (9400 kWh à ce jour) et si sa batterie n'est pas bridée.

 

Je pense que ça vient surtout de la courbe intrinsèque actuelle des v3, et comme le dit @bobjouy elle va s'améliorer au fil des mises à jour. D'ailleurs si sa batterie était vraiment bridée elle ne serait peut-être pas montée jusqu'à 250 kW (qui est la capacité maximale possible actuellement) mais plutôt à 220-230 kW.

[vince_007]

il y a 49 minutes, Busquet2 a dit :

Pas que parait il ? On m'avait expliqué que les constructeurs donnaient les courbes de recharge aux différentes bornes, j'avoue ne pas avoir été convaincu...

Heu non, le chargeur n'a pas en mémoire les courbes de charge de tous ce qui existe, heureusement d'ailleurs.

La voiture communique en temps réel avec le chargeur suivant un protocole défini dans les normes IEC 62196-2 et IEC 62196-3.

 

Normes payantes, je n'ai pas le détail des échanges malheureusement. D'après la doc en pièce jointe sur le CHAdeMO, ce serait un Bus CAN le lien de com. 

Attachment_0.pdf

Modifié avril 14, 2020 par vince_007

[Invité]

il y a une heure, RolandB a dit :

Salut les gars

Un HS mais qui pourrait être utile au forum : avec le nombre d'appréciations et de commentaires postés par @Busquet2 et @J0kers,  pourquoi ne pas les ajouter -avec leur accord et si cela les intéresse- à la liste des modos ?

Moi en tous cas je vote pour... fin du HS.

 

@J0kers est déjà modérateur

@Busquet2 ne peut pas, il à un point d'avertissement.

hors pour être modérateur, il faut rester à 0

 

 

[Enreflexion]

il y a 3 minutes, gepeliste62 a dit :

@J0kers est déjà modérateur

@Busquet2 ne peut pas, il à un point d'avertissement.

hors pour être modérateur, il faut rester à 0

 

 

Ah oui ? La vache faut pas déconner et dépasser les bornes des limites...😉

[vince_007]

Bon ben maintenant c'est une certitude, le control de la charge est bien dans la voiture et pas dans le chargeur.

 

Voir ce document à la page 12 : http://www.opi2020.com/images/4_opi2020_2012_11_Combined_Charging_System.pdf

 

Doc super intéressant pour comprendre le démarrage d'une supercharge.

Modifié avril 14, 2020 par vince_007

[Invité]

il y a 36 minutes, vince_007 a dit :

Bon ben maintenant c'est une certitude, le control de la charge est bien dans la voiture et pas dans le chargeur

c'est ce qui a toujours été dis.

donc rien de nouveau

ce sont les  BMS qui pilote la borne, pas l'inverse

 

 

[bobjouy]

Il y a 1 heure, Busquet2 a dit :

L'avantage des 250 kW est le partage de la borne quand le SuC est plein. On ne divise plus 150 en 2 mais 250 et là ça réduit le temps d'attente. D'ailleurs j'ai comme un doute que vous allez vite m'ôter : les 250 ne sont pas sur bornes individuelles ? Ce qui réduirait encore plus le temps d'attente.

Attention : 

500 kW par paire (250 kW maximum par stèle) en SuC v3 contre 150 kW par paire (150 kW maximum par stèle) en V2. 

 

Donc énorme intérêt aux v3 pour tous.