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Bonjour

 

je suis propriétaire d’une e-208 depuis le début de l’année et j’ai laissé la voiture dans un parking pour la première fois sur une prise type 2.

A mon retour, la voiture n’avait pas chargé et on m’a indiqué qu’elle avait fait disjoncter le circuit car au delà de 16A. 
la personne du parking m’a indiqué qu’on pouvait régler sur certains véhicules la puissance Max consommée. 


Est ce que d’autres personnes ont expérimenté ce souci ?
Est ce possible de limiter la puissance ? Si oui comment ?

 

merci pour votre aide

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Il n'est pas possible de régler la puissance côté voiture.
C'est la wallbox et le cable qui gère cela en communiquant avec la voiture.
Si la voiture a tirer 16A c'est que la wallbox et le cable t2 en sont capables.
Mais si celà disjoncte côté alimentation wallbox, alors manifestement l'installation n'a pas été bien faite...

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comme dis plus haut, le chargeur de la voiture prends uniquement ce que la prise/wallbox peut lui donner, maintenant si c'est une wallbox mais sans délestage et que la capacité totale est dépassée (wallbox/prise + autres consommateurs) ça saute. La puissance souscrite n'est peut-être pas adaptée à la consommation ou l'installation sous dimensionnée.

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Merci pour vos réponses rapides.


Sur une wallbox perso, j'avais bien connaissance qu'on pouvait restreindre l'ampérage "à la source" mais je ne savais pas sur des installations plus industrielles comment ça marchait.

De toute évidence, leur installation n'est pas conforme et ils indiquent une limite à 16A par borne uniquement parce que la puissance souscrite ne doit pas suffire pour l'ensemble du parc de bornes. Dommage !

Je vais leur suggérer de se mettre à niveau car c'est tout de même un parking de grande marque en plein centre de Lille :)

 

A bientôt

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Pour compléter ce qui a déjà été dit :

Non, impossible de "brider" la puissance (donc l'intensité) manuellement sur la voiture -> Rien ne permet de le configurer (sur les Tesla par exemple, c'est possible).

Tout se fait automatiquement, ou directement sur la WallBox : c'est donc à eux de brider leurs bornes.

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oui, si leurs bornes permettent de prendre 32A sur le réseau mais que ce dernier ne le supporte pas, il faut qu'ils règlent leurs bornes, pas les voitures qui se branchent dessus. La 208 accepte très bien 3,7kW mais si la borne lui propose 7,4kW elle va forcément les prendre...

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Il y a 2 heures, Garion57 a dit :

Oui effectivement c’est déjà compliqué sans la recharge de la voiture à venir... j’ai pris l’option 11kw car je suis équipé en triphasé à la maison (la maison initialement était en triphasée, repassée en mono sur une des phases préexistantes en 1960 mais pas suffisante pour supporter le poids des équipements électriques moderne, dont une clim reversible). Je dois donc rester en tri, mais je m’interroge à passer à du 15 ou du 18 kvA du coup

Il y a 2 heures, Thomas Pré a dit :

Effectivement l'option tri sur la e208 est un bon choix mais il va falloir passer a 15kW sur votre abonnement et prendre une wallbox tri.
Le cro étant mono phase, déjà 8A/2kW ca va être risqué

Mon installation est en triphasé, contrat 18kWh - disjoncteur 30A.

Comme toi j'ai les équipements "modernes" que la plupart des maisons individuelles possèdent.

Cet été la pompe piscine 24h/24, la clim idem, pompe d'arrosage en fin de journée + la conso maison et me voilà obligé de charger

avec le petit CRO. 8A. fourni avec les premières livraisons de e-208.

Avec le CRO.16A. et malgré un équilibrage des phases correct, mon disjoncteur "ronfle".😴

Donc fait bien ton choix...

Modifié par Bébert

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et la possibilité de régler l'intensité du courant de charge côté voiture n'a pas encore été implémenté ? je suis très surpris.

Modifié par Fredscott

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il y a une heure, Fredscott a dit :

et la possibilité de régler l'intensité du courant de charge côté voiture n'a pas encore été implémenté ? je suis très surpris.

Non, impossible à régler, pour le moment, que ce soit via l'appli ou l'écran.

C'est bien dommage...

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il y a une heure, FFF3347 a dit :

Non, impossible à régler, pour le moment, que ce soit via l'appli ou l'écran.

C'est bien dommage...

Carrément ! 

Sur ma golf gte on peut le faire... Ainsi que régler le pourcentage de charge de la batterie. Ne me dites pas que Peugeot n'ait pas songé à ça non plus ??? 

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Je suis sûr qu'ils y ont songé...

Avant de se dire que ça coûtait trop cher et que ça allait embrouiller les conducteurs (en particulier ceux qui auront oublié qu'ils avaient réglé sur 70% de charge et 8A...)... et de rejeter l'idée.

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il y a 37 minutes, Remy a dit :

Je suis sûr qu'ils y ont songé...

Avant de se dire que ça coûtait trop cher et que ça allait embrouiller les conducteurs (en particulier ceux qui auront oublié qu'ils avaient réglé sur 70% de charge et 8A...)... et de rejeter l'idée.

Les utilisateurs de TESLA y arrivent...
Pourquoi pas nous !?   😉

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il y a 51 minutes, FFF3347 a dit :

Les utilisateurs de TESLA y arrivent...
Pourquoi pas nous !?   😉

Parce que nous, si on nous dit qu'on capte pas car on tient mal le téléphone, on râle après le constructeur 😝

 

Quand vous dites "la possibilité de régler l'intensité du courant de charge côté voiture ", vous voulez dire via une interface ? Car la technologie doit être la vue que c'est pas l'evse qui limite l'intensité, mais la voiture a la demande de l'evse si je ne dit pas de bêtises.

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Oui effectivement c'est le wallbox qui informe le chargeur de la voiture du max possible par la wallbox.
Donc clairement c'est qu'une histoire d'interfacage avec l'écran de la voiture. Mais vu que PSA ne fait qu'assembler des pièces de différents fabricants pour essayer de créer un ensemble cohérent, ce n'est pas si simple que ça...

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il y a une heure, FFF3347 a dit :

Les utilisateurs de TESLA y arrivent...
Pourquoi pas nous !?   😉

Tesla sait que ses clients sont en grande majorité des férus de technologie... PSA ?

 

Et puis, si les petites voitures étaient comme les grande, qui achèterait les grandes ?

Il faut garder ces fonctions pour la 5008 électrique ...

 

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Bonjour à tous

 

Merci pour vos retours variés.

Je retiens que c'est bien une fonctionnalité possible au niveau du véhicule mais que ce n'est pas possible sur la e-208 (espérons qu'un jour ce sera le cas via une MAJ).

 

 

Le 20/09/2020 à 15:12, Bébert a dit :

Avec le CRO.16A. et malgré un équilibrage des phases correct, mon disjoncteur "ronfle".😴

Ce retour m'intéresse particulièrement car j'ai justement le souci avec ma borne mais je vais démarrer un discussion parallèle (délestage ) pour ne pas trop mixer les discussions.

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Il y a 2 heures, Thomas Pré a dit :

Mais vu que PSA ne fait qu'assembler des pièces de différents fabricants

Non, comme tous les constructeurs,  PSA conçoit ses voitures et fait appel à des fournisseurs pour réaliser le cahier des charges, dans les domaines qu'elle n'a pas (ou pas encore) décidé de concevoir totalement.

En ce qui concerne E-208, il ne vous a pas échappé que PSA n'a pas souhaité distinguer la version électrique des autres versions, dans ces conditions introduire des possibilités de réglage aussi spécifique peut s'avérer contreproductif dans l'objectif de convaincre les clients que cette version électrique est une version qui se distingue  aussi peu que possible dans sa conduite des modèles thermiques.

Par ailleurs et comme dans d'autres domaines le mieux est souvent l'ennemi du bien (regardez par exemple le retard du PDA+, ou du chargeur 11kW), c'est la première électrique vraiment PSA, elle a évidemment des atouts et des manques mais on peut dire la même chose des concurrents (y compris ceux qui sont là depuis beaucoup plus longtemps) dans  la même gamme de prix.

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Et bien perso je pense que tout devrait pouvoir se gérer, quitte à introduire un mode "expert" dans lequel les personnes lambda n'auront pas à aller. 

Sur ma golf c'est bien la voiture qui limite sa charge en fonction de ce que je paramètre, dans la limite bien sûr de ce que la borne peut donner. 

Personnellement j'aime pouvoir charger rapidement mais aussi charger à intensité plus faible. 

Ensuite l'intérêt du pourcentage de batterie n'est plus à démontrer (merci Tesla) et là aussi la golf pourtant première génération de chez VW- Audi l'avait implémenté. 

Je ne suis pas sûr mais il me semble que la Zoé permet de régler l'intensité de charge. 

De même, et c'est encore un autre sujet, la twingo électrique permet de paramétrer le degré de récupération au ralentissement. 

Toutes ces fonctionnalités doivent pouvoir être gérées informatiquement en agissant sur l'électronique. Alors oui je pense que PSA pourrait faire un effort. 

Même si c'est leur première vraie électrique ils arrivent bien après les autres donc doivent pouvoir prendre le train en route et profiter des progrès des autres constructeurs et des équipementiers. 

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Ni la Zoe, ni la Leaf ne permettent de régler l'intensité de charge.

 

La Leaf 1 permettait de régler la charge à 80%. Cette fonction a été enlevée par la suite.

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Bonjour à tous et merci pour vos réponses.

du coup ni la Zoé ni la Leaf ne permettent ni de régler côté voiture l'intensité de charge, ni de régler le niveau de charge cible de la batterie lors de la recharge.

ce n'est pas parce qu'ils ne le font pas qu'ils ne pourraient pas le faire ; à nous de demander aux constructeurs de le faire, encore une fois je ne pense pas que ce soit compliqué.

en passant d'une hybride conçue dans les années 2015 qui permet ces deux fonctions à une 100% électrique de 2019 j'aurais cru que tout cela soit possible de base, cela me semblait tellement évident que je n'ai même pas vérifié pour la e208 !

en essayant une Model S à sa sortie à l'époque et voyant toutes ces options (et même plus) je n'aurais pas pensé qu'il n'y ait pas plus de démocratisation depuis le temps !

Modifié par Fredscott

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si on peut regretter l'absence de limitation de capacité de recharge, le réglage de l'intensité de charge sur la voiture n'est ni répandu ni très logique : pour le coup, c'est à l'installation de limiter son intensité charge en fonction de l'installation, le cas du premier intervenant du topic démontre un problème côté installation, je ne vois pas pourquoi ce serait à la voiture de s'adapter à une installation non conforme.

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on est d'accord sur le côté problème d'installation du créateur du topic.

la problématique de la modulation du courant de charge côté voiture c'est autre chose.

lorsque je ne suis pas sûr de l'installation électrique sur laquelle je me branche, je limite le courant à 10 ou à 8A, c'est plus sécurisant pour moi et pour le propriétaire de la prise. Et en plus je pense que les batteries "aiment" être chargées de la sorte de temps en temps.

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Il y a 1 heure, Fredscott a dit :

en essayant une Model S à sa sortie à l'époque et voyant toutes ces options (et même plus) je n'aurais pas pensé qu'il n'y ait pas plus de démocratisation depuis le temps !

C'est beau l'optimisme !

 

il y a 53 minutes, Fender a dit :

le réglage de l'intensité de charge sur la voiture n'est ni répandu ni très logique : pour le coup, c'est à l'installation de limiter son intensité charge en fonction de l'installation

L'installation doit limiter pour assurer sa sécurité, mais la limitation dans la voiture peut avoir d'autres intérêts (par exemple en hiver on peut vouloir rallonger la charge pour qu'elle se termine plus près de l'heure de départ, permettant ainsi de partir avec la batterie chaude).

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il y a 2 minutes, Remy a dit :

L'installation doit limiter pour assurer sa sécurité, mais la limitation dans la voiture peut avoir d'autres intérêts (par exemple en hiver on peut vouloir rallonger la charge pour qu'elle se termine plus près de l'heure de départ, permettant ainsi de partir avec la batterie chaude).

on est d'accord

 

de même la limitation du niveau haut de charge de batterie peut avoir son intérêt également (1. bénéficier du frein moteur dés le départ 2. augmenter la durée de vie de la batterie (cf stats Tesla) 3. éviter d'utiliser la chaîne de recharge à de moins bons rendements )

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Automobile Propre

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