Quid de nos Tesla en 2020 ?

[N3W0NE]

Les autres vont arriver en 2020 mais Tesla aura toujours 7 ans d’avance.

 

Perso j’aurais + peur du lifting et changement global de la model S qui devrait arriver vers 2020 ça va donner un sacré coup de vieux au anciennes TMS.

Les avancées techno aussi...

 

Les VE sont en pleine évolution, il est normal que leur valeur baisse vu que la techno évolue très vite :/

[RICHER]

Il y a bien une Ioniq de 2016 qui vient d'etre mise en vente sur le bon coin 5/6000 euros plus cher que le prix que certains avaient payé leur VD bonus et prime à la casse déduits à cette époque...

 

Vu les délais pour être livré leurs propriétaires doivent penser qu'ils possèdent une voiture rare...et chere...

 

 

Mise en vente ne veux pas dire vendu à ce prix là.

Certains prennent leur rêve pour de la réalité.

[djoul62]

Mise en vente ne veux pas dire vendu à ce prix là.

Certains prennent leur rêve pour de la réalité.

 

J'ai vendu 5000€ plus cher que le prix d'achat donc prix réel de vente.

 

Les tesla avec le hardware 2.0 aurons droit a la mise a jour matériel avec le processeur made in tesla.

 

La technologie avance mais entre un Porsche Cayenne de 2016 ou 2017 ou une tesla model X dans 5 ans la tesla sera sûrement moins en retard technologiquement parlant que la Porsche.

[RICHER]

J'ai vendu 5000€ plus cher que le prix d'achat donc prix réel de vente.

 

Bien sûr mais très certainement en tenant compte du super bonus et de la baisse du bonus de 4000 euros depuis et peut-être d'autres avantages spécifiques que n'ont pas tout un chacun. Dans ces cas oui, on peut gagner à la revente mais ce n'est certainement pas le cas de la majorité des ventes d'occasion.

Je pense qu'il faut arrêter de faire croire aux lecteurs de ce forum que la vente d'un VE est différente d'un VT. Dans la grande majorité des cas, on y laisse beaucoup de plumes.

[FredteslaS78]

Pour l'instant, je ne pense pas du tout à la valeur de revente de mon véhicule étant en LOA avec un contrat de 5 ans mais il est sûr que le marché actuel des véhicules hybrides et électrique est en pleine évolution de ce fait se qui est vrai aujourd'hui pour la valeur de revente des modèles S et X ne le sera peux être pas demain (2020).

Aujourd'hui TESLA n'a aucun concurrent sérieux par rapport à la technologie employée du véhicule et surtout à la répartitions des superchargeurs en Europe se qui fait que même d'occasion les véhicules gardent une très bonne revente..... mais la concurrence arrive est de ce fait les acheteurs potentiels d'une autres marques auront plus de de choix (se qui pourrait faire baisser le prix de revente de nos véhicules ).

Le seul frein à tout ceci est la répartition de nouveaux chargeurs concurrent en Europe qui est long à réaliser.

Pour l'instant en tout cas quel plaisir de rouler avec ce véhicule

4200 km en 1 mois et je repars Vendredi pour en faire 1500 de plus .

se qui est sûr c'est que je n'ait pas acheté se véhicule pour réaliser une opération financière (ce n'est pas un placement) mais que l'année de sa revente (j'essayerai de ne pas trop perdre dessus ).

 

@@

[djoul62]

J'ai vendu 5000€ plus cher que le prix d'achat donc prix réel de vente.

 

Bien sûr mais très certainement en tenant compte du super bonus et de la baisse du bonus de 4000 euros depuis et peut-être d'autres avantages spécifiques que n'ont pas tout un chacun. Dans ces cas oui, on peut gagner à la revente mais ce n'est certainement pas le cas de la majorité des ventes d'occasion.

Je pense qu'il faut arrêter de faire croire aux lecteurs de ce forum que la vente d'un VE est différente d'un VT. Dans la grande majorité des cas, on y laisse beaucoup de plumes.

 

Il est clair que l'achat d'un VE comme d'un VT n'est pas un placement!

J'ai fait un bénéfice mais c'est une exception.

 

Reste que comme la plus part des gens , le but quand on achete une voiture c'est de perdre le moins d'argent possible...

 

Jusqu'a aujourd'hui les acheteurs de Tesla on bénéficié du bonus de 6K€ voir de 10K€ pour certain , chose que n'auront pas les acheteurs de Tesla dans quelques années.

 

L'avenir nous le dira, mais je pense que les VE décoterons moins que les VT , surtout diesel.

[Tesla S75D]

Dès 2020, on trouvera des modèles similaires dans les marques de ‘référence’, avec les avantages liés : réseau de concessionnaires beaucoup plus large, SAV moins chaotique, stabilité financière plus rassurante,…

Pour 80.000€, qui hésitera entre une Tesla de 80.000km hors garantie, et une Audi e-tron Quattro neuve ?

Et les alternatives ne manquent pas : Jaguar iPace, Audi e-tron Sportback, Rover Velar, Porsche eMission… rien que le groupe VW annonce 20 modèles électriques d’ici 3 ans. Plus tous les ‘petits nouveaux’ annoncés (Byton, SF Motors, Faraday, …).

Faudra-t-il brader nos Tesla ?

En fait, il n'y aura PAS en 2020 de modèle comparable à la Tesla. Tesla possède encore une grande avance.

 

La Modèle S (sans parler de la modèle III) est en avance sur 2 plans (au niveau powertrain je veux dire, sans parler de l'AP ou des mises à jour permanente):

• batterie:

Tesla utilise une chimie NCA, qui, en plus d'utiliser très peu de Cobalt (11kg pour la S), a une densité d'environ 830Wh/l contre autour de 600Wh/l pour les plus récentes NMC 622 de LG (celles de la Jaguar). Et je ne parle même pas de celle de la Leaf... Du coup, une S75D pèse 2,1 tonnes, soit le poids d'une i-Pace... qui fait la longueur d'une Modèle III !

En plus de la densité, Tesla est de loin moins chère que la concurrence grâce à la Gigafactory et a de la capacité. Il va falloir au moins 2-3 ans avant que les NMC 811 arrivent sur le marché en nombre pour concurrencer les batteries Tesla de la modèle S et elles seront encore plus chères et disponibles en petits nombres.

• Moteurs

: la S utilise des moteurs à induction. Ce sont des moteurs compacts et peu chers mais dure à contrôler en régime variable. A ce jour, seul Tesla, une boite de la Silicon Valley sait les gèrer pour ce genre d'utilisation.

 

Donc Tesla a des solutions techniques qui sont aujourd'hui les meilleurs (batteries, management des batteries) et/ou moins chères (moteurs, batteries).

 

Comment cela se traduit concrètement ?

Prenons le cas de la I-Pace:

i-Pace est une voiture de 4.68m (une Modèle III fait 4,69m) donc comparable presque à une Modèle III (mais plus large et haute).

Si on veut comparer:

- i-Pace HSE : 102k€, batterie de 90kWh, autonomie sur autoroute à 120-130km/h ~280km (300Wh/km), charge rapide (pour les futurs stations 150kW-350kW) à 73kW en pratique, charge AC sur borne publique en monophasé donc sur une bornes 11kW tri-phasé, il faut ...30h pour recharger !

- Model S 75D (avec metal, cuir, AP) : 93k€, batterie de 75kWh, voiture 30cm + longue et 220l de plus dans le coffre, performance équivalente (et vitesse max 226km/h au lieu de 200km/h), autonomie sur autoroute 330km, charge rapide à 96kW et charge en AC à 16kW (monophasé ou triphasé).

 

Donc la Tesla est nettement plus grande, aussi performante, a une efficacité 40% plus grande (plus d'autonomie avec une plus petite batterie), le même equipement, un AP (la Jaguar n'a rien d'équivalent) et coûte 10% de moins.

Et bien sûr, Tesla a un réseau de Supercharger qui ne sera pas égalé en CCS avant au moins 2-3 ans.

 

Et je peux faire la même analyse avec la Mercedes EQC et la eTron. Les prochaines voitures qui sortent chez Mercedes, Jaguar, Audi dans les 2 prochaines années ne sont PAS au niveau de la modèle S actuelle.

 

Donc non, je pense que au contraire, en 2020-2021, quand il s'agira de revendre une Modèle S à 35-50k€, dont la batterie est encore sous garantie (8 ans kilométrage illimité pour la batterie, les moteurs et l'inverter) à comparer à des e-Tron, EQC, i-Pace neuves ou quasiment neuves au double du prix et qui n'ont AUCUN avantages et pleins d'inconvenients (pas de MAJ aussi régulières, moins d'autonomie, plus lentes à recharger, moins de stations de charge, + petites...), je pense que la Tesla au contraire gardera sa valeur car la transition vers l'électrique sera bien entamé.

 

La plus grande concurrence en fait viendra de l'intérieur avec la Modèle III, mais pas des constructeurs généralistes, en tout cas pour les 1er modèles qui arrivent sur le marché. Pour l'instant, les constructeurs essayent mais mollement.

Une Modèle III AW LR sera autour de 55k€ soit moitié moins chère qu'une i-Pace mais avec 30% d'autonomie en plus. Est-ce que vraiment beaucoup de gens achèteront une i-Pace quand la Modèle III débarque fin 2019 en Europe ?

[alexz]

Merci, excellente analyse !

[Chris.]

Tesla utilise une chimie NCA, qui, en plus d'utiliser très peu de Cobalt (11kg pour la S), a une densité d'environ 830Wh/l contre autour de 600Wh/l pour les plus récentes NMC 622 de LG (celles de la Jaguar). Et je ne parle même pas de celle de la Leaf... Du coup, une S75D pèse 2,1 tonnes, soit le poids d'une i-Pace... qui fait la longueur d'une Modèle III !

 

Même si je te rejoins sur l'avance de Panasonic sur leurs cellules NCA (pour rappel Tesla ne fabrique pas de cellules), si tu veux comparer l'efficience au niveau du poids des véhicules il faut considérer la densité énergétique en Wh/kg.

Dans ce cas Tesla a toujours eu une longueur d'avance mais la comparaison sur le pack batterie entre la S75D et la i-Pace n'est pas la plus pertinente.

En effet la densité d’énergie du pack batterie d'une modèle S75D est de 156 Wh/kg vs 150 Wh/kg pour le i-Pace.

A noter que la porsche Taycan utilisera des cellules d'une densité énergétique de 270 Wh/kg (les cellules utilisés sur la model 3 ont une densité énergétique équivalente 265 Wh/kg)

 

Concernant la vitesse de recharge, la Audi e-tron sera en mesure de charger jusqu'à 150kW et la Porsche Taycan 350kW.

[Tesla S75D]

Tesla utilise une chimie NCA, qui, en plus d'utiliser très peu de Cobalt (11kg pour la S), a une densité d'environ 830Wh/l contre autour de 600Wh/l pour les plus récentes NMC 622 de LG (celles de la Jaguar). Et je ne parle même pas de celle de la Leaf... Du coup, une S75D pèse 2,1 tonnes, soit le poids d'une i-Pace... qui fait la longueur d'une Modèle III !

 

Même si je te rejoins sur l'avance de Panasonic sur leurs cellules NCA (pour rappel Tesla ne fabrique pas de cellules)

Tout d'abord, Tesla est en partenariat avec Panasonic (la Gigafactory n'appartient pas à 100% ) Panasonic) et surtout, la chimie de la batterie est clairement de Tesla. Panasonic ne peut pas produire de batteries du même type pour les autres.

 

 

, si tu veux comparer l'efficience au niveau du poids des véhicules il faut considérer la densité énergétique en Wh/kg.

Dans ce cas Tesla a toujours eu une longueur d'avance mais la comparaison sur le pack batterie entre la S75D et la i-Pace n'est pas la plus pertinente.

En effet la densité d’énergie du pack batterie d'une modèle S75D est de 156 Wh/kg vs 150 Wh/kg pour le i-Pace.

 

Pour la S75D, c'est 73200Wh/530 utile=138Wh/kg. Pour la i-Pace, c'est 84000Wh (utile)/603= 139Wh/kg.

On pourrait penser que c'est pareil, sauf que dans le pack batterie de la Tesla, est inclus le DC-DC converter, le chargeur, l'inverter, ...

Beaucoup d'électronique est DANS le pack de la batterie de la Tesla et à l'exterieur dans la Jaguar (ou absent, c'est pour ça que la Jaguar ne charge qu'à 7kW en AC).

C'est pour ça que la comparaison au niveau du pack n'a pas de sens car on compare des pommes et des carottes.

 

Si c'était comparable, et que la batterie de la Jaguar pèse 602kg pour 90kWh. Le pack de la 90D pesait 640kg, le même poids désormais que la 100D, donc on peut estimer à 576kg le poids d'une 90D avec la chimie actuelle.

Comment est-ce possible que la Tesla, une voiture 30cm plus longue, plus large, pèserait ~100kg de moins avec une même batterie que la i-Pace ?

La Model III, qui fait la même longueur, en version 80kWh AWD pèse 1730kg donc même avec 90kWh, cela correspond à 400kg de plus pour la Jaguar !!!!

 

Autre point de comparaison:

• une S75D pèse le même poids qu'une Audi S7 (comparable en taille)

• une i-Pace pèse...500kg de plus qu'une F-Pace !!!

 

Bref, un peu de bon sens. Dans la Jaguar, beaucoup d'élément ne sont PAS comptés dans le poids de la batterie et il n'y a pas de secret : une batterie de Tesla Modèle S pèse 68.5g soit 280kg juste de cellules pour la S75D, la Jaguar a déjà 120-130kg de plus juste de cellules.

 

Il est clair que la partie électrique dans son ensemble est bien plus lourde dans la Jaguar.

 

A noter que la porsche Taycan utilisera des cellules d'une densité énergétique de 270 Wh/kg (les cellules utilisés sur la model 3 ont une densité énergétique équivalente 265 Wh/kg)

 

Cela reste à voir. Les NMC 811 seront les cellules capables d'atteindre des densités comparables. Mais pour l'instant, personne n'arrive à les commercialiser et LG et SK Innovations, les 2 en avances sur le sujet, repoussent les dates de commercialisation donc cela est loin d'être sûr que la Taycan utilise ces batteries ou cela signifie une commercialisation en nombre fin 2019 ou plutôt 2020.

 

Concernant la vitesse de recharge, la Audi e-tron sera en mesure de charger jusqu'à 150kW et la Porsche Taycan 350kW.

La i-Pace aussi... on voit ce que cela donne en pratique !

Mais oui, espérons que la e-Tron puisse charger à 150kW. Dans la pratique, c'est toujours un peu moins (les 120kW pour la Tesla sont en pratique 116kW). Sauf que, de par sa taille et forme, elle devrait avoir une consommation comparable ou pire que la i-Pace.

La i-Pace, sur autoroute, consomme 45% de plus que la Tesla (!!!). Une charge 25% plus rapide ne suffit même pas pour compenser la consommation.

Et bien sûr, c'est oublier que le réseau n'existe pas encore. Il y a, en Europe, 13 prises à 150kW (pas 13 stations, 13 prises !) dont 6 en Norvège... et 1 en France. Tesla en a 3500 !

Et je ne parle pas de stations 350kW. Pour l'instant, il y en a 2, en Allemagne...limitée à 150kW !

 

 

Prenons la i-Pace dans la vraie vie. J'ai pris mon exemple: Trajet Zürich-Louviers : 740km

• Tesla S75D: départ plein + pause déjeuner pour recharger presque totalement = 630km et une pause de 15mn pour prendre les 110km --> donc une pause de 15mn et on arrive avec 10%

• i-Pace (basé sur les vrais tests sur route, avec la conso de 300Wh/km sur autoroute): départ plein + pause déjeuner donne 250+280= 530km (pour avoir 10% de marge) et une pause de ... 50mn pour récupérer 220km

 

C'est-à-dire que même avec une batterie de 90kWh, et un réseau théorique de 150kW aussi développé que Tesla, et le fait que la Modèle S est une voiture bien plus spacieuse (et moins chère), la Jaguar obligera quand même 35mn d'arrêt supplémentaire.

Et ce n'est pas une paille. Une pause de 15mn tous les 400-450km, que l'on fait correspondre avec une pause déjeuner ou diner, la famille l'accepte sans problème. C'est le temps de se dégourdir les jambes, aller aux toilettes et acheter une bouteille d'eau. Mais devoir s'arrêter 50mn, c'est plus du tout la même histoire !

 

Bref, même dans 2-3 ans, la i-Pace (et donc la EQC avec 70kWh) ne sera toujours pas aussi adapté aux longs trajets que même la petite S75D (je ne compare même pas avec la 100D).

[Chris.]

Les cellules utilisées sur les premières Tesla Model S sont des cellules Panasonic NCR18650B d’une capacité typique de 3.35Ah avec un niveau de densité de 243Wh/kg que l’on retrouve depuis des années dans l’industrie.

https://www.batteryspace.com/prod-specs/NCR18650B.pdf

 

L’ajout de silicone a permis d’augmenter la valeur de capacité typique à 3.45Ah. Il s’agit des cellules NCR18650GA en conservant un poids de 48g on obtient une densité énergétique de 258Wh/kg

https://www.deutscher-akkuservice.de/downloads/send/4-li-ionen-zellen/12-zellspecification-panasonic-ncr18650ga-3400mah-ungeschuetzt

 

Pour la densité d’énergie au niveau du pack batterie il est préférable d’utiliser la capacité totale car le DoD varie pour chaque constructeur.

Concernant la prise en compte de l’inverter, du chargeur DC + AC dans le poids du pack batterie d’une modèle S, je ne sais pas d’ou vient cette info:

Poids du pack batterie d’une Model S 75 480kg

6216 cellules font déjà 280kg

Les 200kg restant étant pris en compte pour la gestion thermique, les connexions et la structure du pack batterie.

En aucun cas l’inverter ou les chargeurs DC / AC sont inclus dans ce poids ou dans le pack batterie de la Model S.

L’inverter est couplé au moteur électrique et pèse à lui seul plusieurs dizaines de kg

Moteur + inverter ~ 160kg

 

Image de l’inverter d’une modèle S:

 

Le chargeur embarqué étant au dessus du pack batterie. Pour informations voici le pack batterie d’une modèle S :

https://insideevs.com/look-inside-a-tesla-model-s-battery-pac/

 

Image du pack batterie de la modèle S:

 

Au niveau des comparaisons tu compares un Model 3 avec un i-Pace qui n’est pas dans la même catégorie de véhicule.

De même pour le poids des cellules pour une batterie de 75kWh (Tesla 75D 280kg) et la batterie de 90kWh (i-Pace) qui serait de 400kg d’après tes calculs uniquement en considérant les cellules.

De mon côté je trouve plutôt un poids de cellules autour de 367kg (432x0.85kg pour des cellules 60Ah)

Si tu as d’autres sources pour le poids des cellules de la i-Pace je suis preneur

 

 

Note : La puissance de charge du Jaguar i-Pace n’a jamais été spécifié à 150kW.

 

Pour le réseau de recharges rapides je t’invites à revoir tes sources. En considérant seulement le réseau Ionity on est à 7 sites déployés en Allemagne, France, Suisse, Danemark et Autriche.

Chaques sites comprenant 6 stations capable de délivrer jusqu’à 350kW

[Phi]

Tout à fait d’accord avec « Tesla S75D », la concurrence va venir de l’intérieur: la Model 3. Plus je lis les specs de celle-ci, plus je me dis que ça va mettre une claque monumentale à notre Model S; quel va être l’intérêt d’acheter une Model S quand la Model 3 va arriver?…quelques centimètres de moins certes (pour certains c’est d’ailleurs un atout!) mais pour tout le reste, elle fait tout pareil et parfois mieux. Sans compter que nos « S » vont se vendre difficilement en occasion…

Qu’en pensez-vous?

[Tesla S75D]

Les cellules utilisées sur les premières Tesla Model S sont des cellules Panasonic NCR18650B d’une capacité typique de 3.35Ah avec un niveau de densité de 243Wh/kg que l’on retrouve depuis des années dans l’industrie.

https://www.batteryspace.com/prod-specs/NCR18650B.pdf

Non, c'est faux. Tesla utilise pour le Modèle S des batteries 18650 qui sont juste la taille et forme du contenant. Ce ne sont pas les NCR18650B achetable dans le commerce.

D'ailleurs, la 1ère recherche donne Wikipedia avec: "Each cell was of the 18650 form factor (i.e., an 18 mm diameter, 65 mm height cylinder), similar to the Panasonic NCR18650B cell that has an energy density of 265 Wh/kg"

Encore une fois, c'est une chimie propre, et qui évolué d'ailleurs depuis les versions 85kWh (qui n'existe plus).

 

La preuve en est que les batteries Tesla (75D et 100D) ont moins de Cobalt que la NCR18650B.

 

L’ajout de silicone a permis d’augmenter la valeur de capacité typique à 3.45Ah. Il s’agit des cellules NCR18650GA en conservant un poids de 48g on obtient une densité énergétique de 258Wh/kg

https://www.deutscher-akkuservice.de/downloads/send/4-li-ionen-zellen/12-zellspecification-panasonic-ncr18650ga-3400mah-ungeschuetzt

L'ajout de Silicone sur l'anode n'est pas nouveau car cela améliore les performances. Encore une fois, rien à voir avec les batteries de la Modèle S qui sont une chimie propriétaire.

 

Pour la densité d’énergie au niveau du pack batterie il est préférable d’utiliser la capacité totale car le DoD varie pour chaque constructeur.

Cela n'a de sens que si on inclus les mêmes composants. Je ne sais pas ce qu'est le "DoD" ???

 

Concernant la prise en compte de l’inverter, du chargeur DC + AC dans le poids du pack batterie d’une modèle S, je ne sais pas d’ou vient cette info:

Poids du pack batterie d’une Model S 75 480kg

6216 cellules font déjà 280kg

Les 200kg restant étant pris en compte pour la gestion thermique, les connexions et la structure du pack batterie.

En aucun cas l’inverter ou les chargeurs DC / AC sont inclus dans ce poids ou dans le pack batterie de la Model S.

L’inverter est couplé au moteur électrique et pèse à lui seul plusieurs dizaines de kg

Moteur + inverter ~ 160kg

Je parle du chargeur DC-DC (pour charger la batterie 12V, pas le DC/AC.

 

Et pour l'inverter, désolé, c'est dans celui de la 3 qu'il est intégré.

Encore une fois, il est inutile de parler de densité au niveau du pack. Certains inclus des fusibles, d'autres non; certaines cellules on des protections plus fortes que d'autres, le casing lui-même varie, certains on un refroidissement liquide, d'autres non, certains servent pour l'intégrité physique …

Bref, ce qui compte, c'est le poids de la voiture, son autonomie, son prix, la dégradation des batteries, sa sécurité...

 

Aujourd'hui, clairement, Tesla domine. Une Modèle III SR, c'est 1611kg, soit 70kg de plus… qu'une Leaf de 4,4m avec une batterie de 40kWh.

La Modèle S pèse autant qu'une i-Pace. Encore une fois, il n'y a pas photo et c'est pas juste parce que Jaguar ne sait pas faire de voitures.

 

Au niveau des comparaisons tu compares un Model 3 avec un i-Pace qui n’est pas dans la même catégorie de véhicule.

Comment définis-tu la "catégorie" ? Généralement, cela se fait par la taille.

La Modèle III est 1cm plus long que la i-Pace. Alors, encore une fois, la i-Pace est aussi plus haute et surtout plus large.

Mais elle est BIEN plus petite que la S et à fortiori la X.

Le fait qu'elle pèse 500kg de plus que la Modèle III AWD 80kWh et idem qu'une modèle S est quand même parlant, non ?

 

De même pour le poids des cellules pour une batterie de 75kWh (Tesla 75D 280kg) et la batterie de 90kWh (i-Pace) qui serait de 400kg d’après tes calculs uniquement en considérant les cellules.

Tout à fait, car c'est seulement ce qu'on peut comparer.

 

De mon côté je trouve plutôt un poids de cellules autour de 367kg (432x0.85kg pour des cellules 60Ah)

Si tu as d’autres sources pour le poids des cellules de la i-Pace je suis preneur

C'est possible. Pour l'instant, nous avons très peu d'info sur la batterie de la i-Pace. La seule info est le poids réel mesuré (2220kg) et il est délirant pour la taille de la voiture.

 

Note : La puissance de charge du Jaguar i-Pace n’a jamais été spécifié à 150kW.

Cela était fortement suggéré avec une charge de 0-80% (soit 68kWh) en 40mn sachant que la vitesse réduit à partir de 50% de SOC. Cela ne serait possible qu'avec une charge à 120-130kW. A 120kW, une 100D a besoin de 42-43mn pour charger à 80%.

 

Pour le réseau de recharges rapides je t’invites à revoir tes sources. En considérant seulement le réseau Ionity on est à 7 sites déployés en Allemagne, France, Suisse, Danemark et Autriche.

C'est exactement ce que j'ai écrit. 13 en Europe dont 6 en Norvège...soit 7 dans les autres pays. Nous avons les mêmes sources

 

Chaque sitescomprenant 6 stations capable de délivrer jusqu’à 350kW

Tu parles de Ionity là.

Non, AUCUNE ne peut délivrer 350kW pour l"instant. C'est clairement stipulé par Ionity que cela pourra être upgradé dans le futur à 350kW.

Pour Ionity, il n'y a que 5 stations hors Europe : https://insideevs.com/ionity-ultra-fast-charging-france-launches-map/

Pour le reste, c'est une borne 150kW comme en Suisse à Stalvedro, pas 6.

 

Bref, il va s'étoffer, tant mieux. Mais aujourd'hui, n'a été testé qu'une voiture (la i-Pace) qui charge en réalité à 72kW.

On nous promet 150kW pour la e-Tron. C'est à voir et il y a 1% de bornes 150kW par rapport à Tesla et les SC continuent à pousser comme des champignons.

 

C'est clair que la Modèle S, même en 2020-2021, restera la meilleure VE pour les longs trajets.

 

tiens, pour la route, un test réel pour la i-Pace :

 

"Paul Horrell for Top Gear: "The WLTP range (Worldwide harmonised Light-vehicle Test Procedure) of the I-Pace is 298 miles. That journey is 291 miles. Learned from Jag’s man that the most efficient speed is 45mph. I donate myself some speedo error and settle on 47 max.. Five hours in a slow-moving greenhouse and the dank scent of failure. We have attained the rated range. But only by crawling along, denied heating, A/C, stereo, HUD, lane-assist, wipers, headlights. Real-driving range is below 200 miles, I reckon"

90kWh et ...320km d'autonomie. Je fais mieux avec ma S75D... et je peux assoir 3 personnes à l'arrière, avec de la place aux jambes et 880l de coffre.

 

J'adorerai que les concurrents soient à la hauteur, cela accélèrerait l'adoption… mais la triste réalité nous rattrape.

Encore une fois, la concurrence, cela va être la Modèle III.

[Kratus]

Bonjour,

 

Si vous souhaitez prolonger les échanges techniques sur les batteries, je vous invite à le faire dans un sujet dédié.

[djoul62]

Tout à fait d’accord avec « Tesla S75D », la concurrence va venir de l’intérieur: la Model 3. Plus je lis les specs de celle-ci, plus je me dis que ça va mettre une claque monumentale à notre Model S; quel va être l’intérêt d’acheter une Model S quand la Model 3 va arriver?…quelques centimètres de moins certes (pour certains c’est d’ailleurs un atout!) mais pour tout le reste, elle fait tout pareil et parfois mieux. Sans compter que nos « S » vont se vendre difficilement en occasion…

Qu’en pensez-vous?

Je suis plutôt d'accord avec vous.

Pour moi pas mal de personnes ont acheté une S car pas d'autre alternative

Pas mal de propriétaire de S aurais acheté une model 3 si elle été disponible au même moment.

 

Perso je suis parti sur un X qui a l'avantage d'être typé SUV donc plus a la mode et avec 7 places

Ce sont des arguments qui de défendent par rapport a la model 3 mais a une belle différence de prix.

Lors de la sortie du model Y il lui restera seulement ses 7 places comme arguments !

 

 

 

Envoyé de mon LEX829 en utilisant Tapatalk

[TheKiller83]

Pas du tout d'accord avec vous sur le coup de préférer la modèle 3 si elle était disponible

 

Personnellement, je n'aime pas du tout l’ergonomie de la modèle 3 avec son écran horizontal et rien d'autre ni son coffre qui est minuscule de par son ouverture.

Je la trouve bien moins réussi visuellement.

 

Après, au niveau "caché" (moteur, batterie, etc.) c'est sûr qu'elle a 5 ans de moins donc toutes les nouvelles technologies embarquées mais la différence n'est pas si "énorme" pour ces 5 ans justement.

 

Mais comme on dit, les goûts et les couleurs ...

 

Perso, je ne regrette pas mon choix et j'aurais fait le même si la modèle 3 était disponible

Modifié août 22, 2018 par Invité

[Mochkiki]

Toutes ces réflexions suggèrent une très probables prochaine refonte de la gamme S et X (lignes, finitions, niveau de gamme etc)

 

Sans rentrer dans des comparaisons incongrues, les mêmes questions taraudes les futurs acheteurs de Renault grand Sénic vs Espace

[AUGUSTE]

la plus belle reste la S, je suis plus svt interrogé qu'avec la Porsche que j'avais il y a pas si longtemps.

Sans mon probléme d'application je ne regrette pas cet achat.

[Chris.]

Bonjour,

Je répond à @Tesla75D, pour des questions de lisibilité je ne recite pas l'ensemble du message

Ce sera également mon dernier post HS sur ce sujet.

Mon post ayant pour but d'apporter des éléments techniques complémentaire

 

• Cellules NCA utilisés dans les Tesla

Si tu relis mon post entièrement j'évoque bien l'évolution des cellules et l'introduction de la cellule NCR18650GA avec une augmentation de la capacité de chaque cellule grâce à l'ajout de silicone.

 

Donc en résumé Tesla a utilisé des cellules au format 18650 et de capacité de :

- 2.7Ah (Mercedes b250e), il s'agit de la mème capacité / encombrement que les cellules Panasonic NCR18650

La densité de ces cellules est de 214Wh/kg

- 3.2Ah (Tesla model S 60/70/85), il s'agit de la mème capacité / encombrement que les cellules Panasonic NCR18650B)

La densité de ces cellules est de 243Wh/kg

- 3.35 / 3.45Ah (Tesla model S 75/90, Model X), il s'agit de la mème capacité / encombrement que les cellules Panasonic NCR18650GA.

La densité de ces cellules est de 258Wh/kg

 

Panasonic propose désormais les cellules NCR18650G 3.6Ah dans le même encombrement dont la densité est de 267Wh/kg

 

On constate donc que les cellules NCA de Panasonic dont la technologie permet d'avoir la densité énergétique parmis les plus élevé du marché existe depuis des années et continue à progresser.

Tesla a intégré ces cellules de façon efficiente dans les pack batterie en assurant la stabilité thermique nécessaire pour des cellules de type NCA. Et c'est bien des salariés de Panasonic qui travaille à fabriquer ces cellules dans la Gigafactory, les travailleurs Tesla étant chargé de les assembler dans les pack batteries.

 

Concernant ta question sur le DoD :

Le DoD pour Depth of Discharge est la profondeur de décharge autorisée, il s'agit de la capacité utile / la capacité totale. Pour mesurer la densité du pack batterie on prend en compte la capacité totale du pack batterie.

 

• Pack batterie de la model S:

Comme tu peux le constater sur ce post il n'y a pas de chargeurs dans le pack batterie d'une model S

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/pics-info-inside-the-battery-pack.34934/

Le SC fournis déjà une tension DC et le BMS informe le SC de la puissance à fournir.

Les convertisseurs AC/DC ne font pas partie du pack batterie.

En résumé on compare bien un pack batterie avec un autre pack batterie.

 

• Comparaison catégorie de véhicule

Le I-Pace est considéré comme un SUV (comparable à la catégorie du Model X)

La modèle 3 est une berline.

Tu ne peux pas considérer qu'il s'agit du même type de véhicule en te basant uniquement sur sa longueur.

De même quand tu compares le poids du véhicule avec un model 3 d'une batterie de capacité inférieure

 

Tu indique un poids de 2200kg en disant que ce poids est délirant pour la i-Pace :

Le poids à vide d'une I-Pace (90kWh) est de 2133kg

Le poids à vide d'une Tesla Model X (75D) est de 2352kg

Le poids à vide d'une Tesla Model X (100D) est de 2459kg

 

Je ne trouve pas le poids de la i-Pace délirant en comparant celle-ci à un véhicule de même catégorie et d'une capacité de batterie similaire.

De même pour la consommation si tu compares 2 véhicule de puissance équivalente ( i-Pace et Model X 100D) la consommation reste très proche (21.9kWh/100 km vs 20.6kWh/100km pour la Tesla Model X 100D selon le cycle EPA)

 

• Réseau Ionity

Je t'invite à vérifier les bornes disponibles sur le site de Ionity tu constateras qu'il s'agit bien de bornes 350kW qui ont été déployées et que 38 bornes sont à ce jour opérationnelles en Europe et non pas 13 bornes

http://www.ionity.eu/locations/

 

Si je prend l'exemple des bornes déployés en France sur l'A2, celles ci sont bien en mesure de délivrer une puissance de charge jusqu'à 350kW

http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=7338

 

Pour résumé je ne remet pas en cause l'avance de Tesla sur ces choix techniques ou la technologie utilisée par Tesla mais il me semble important de souligner que d'autres constructeurs apporteront aussi leurs innovations dans les VE (comme le e-tron ou la Porsche Taycan). Il faut également rester pragmatique dans les comparaisons faites entres les différents modèles, il est évident qu'une Porsche 911 consommera plus qu'une Renault Megane même si la longueur de ces véhicules diffère d'une dizaine de centimètres

[vesoul 2017]

BRAVO !!

crdlt

[Bigfoot]

Pour les Tesla, il y a aussi un avantage qui est rarement cité ( corrigez moi si je me trompe ), c’est la non obligation d’un suivi des révision pour préserver la garantie !

[Liff]

Je répond à @Tesla75D...

 

• Réseau Ionity

Je t'invite à vérifier les bornes disponibles sur le site de Ionity tu constateras qu'il s'agit bien de bornes 350kW qui ont été déployées et que 38 bornes sont à ce jour opérationnelles en Europe et non pas 13 bornes

http://www.ionity.eu/locations/

tesla75D a raison. Il n’y a que 13 sites en Europe, dont certains non encore opérationnels...

Le fait qu’il y ait plusieurs bornes sur chaque site ne change rien à l’insuffisance de ce réseau par rapport à celui de Tesla.

[Chris.]

Je fait référence à ce message de Tesla75D :

bien sûr, c'est oublier que le réseau n'existe pas encore. Il y a, en Europe, 13 prises à 150kW (pas 13 stations, 13 prises !) dont 6 en Norvège... et 1 en France. Tesla en a 3500 !

Et je ne parle pas de stations 350kW. Pour l'instant, il y en a 2, en Allemagne...limitée à 150kW !

[N3W0NE]

Pour les Tesla, il y a aussi un avantage qui est rarement cité ( corrigez moi si je me trompe ), c’est la non obligation d’un suivi des révision pour préserver la garantie !

j'en suis pas sur, ils sont super chiants si quelqu'un d'autre touche à la voiture.

Mais de toute façon une loi Européenne autorise les consommateurs à faire leur révisions où bon leur semble sans influencer sur la garantie.

[Mochkiki]

Pour les Tesla, il y a aussi un avantage qui est rarement cité ( corrigez moi si je me trompe ), c’est la non obligation d’un suivi des révision pour préserver la garantie !

 

1 révision tous les 4 ans : changement du liquide refroidissement de la batterie