PHEV - Thermique rarement utilisé

[oursgentil]

Le 17/10/2021 à 12:55, Petschi a dit :

Je viens d'acheter une Ford Kuga PHEV et j'ai installé une borne "Wallbox" pour la recharger. Je suis retraité et je vis en Suisse. En ce qui concerne l'utilisation du moteur thermique, je constate qu'il se met en marche à chaque descente tant que la charge des batteries est en dessus de 85%. J'ai téléphoné à Fordassist suisse pour me plaindre, et on m'a expliqué que le moteur thermique démarrait parce que en dessous de 85% le véhicule a besoin du moteur thermique pour avoir un frein moteur, nécessaire dans la descente! Tous mes parcours commençant par une descente, j'ai programmé le véhicule pour qu'il ne charge pas au delà de 80% et ça marche, le moteur thermique ne démarre plus, mais l'autonomie est diminuée de 20%

 

Je ne connais pas bien les modes de fonctionnement du Ford Kuga.

Mais as tu essayé de forcer le mode electrique au début de ton trajet pour évéiter la mise en route du thermique ?

[Petschi]

Le 17/10/2021 à 15:00, oursgentil a dit :

Je ne connais pas bien les modes de fonctionnement du Ford Kuga.

Mais as tu essayé de forcer le mode electrique au début de ton trajet pour évéiter la mise en route du thermique ?

Oui, bien sûr je pars toujours en mode électrique, mais le logiciel de la voiture décide en me laissant une liberté réduite, et je ne trouve pas le système pour faire remonter cette doléance à ceux qui écrivent le logiciel. Je pense que les vendeurs de voitures sont dans un virage de technologie qui rappelle le virage horloger il y a 40 ans environ. On sent qu'ils ont besoin de formation et qu'il faut bien choisir son garage si on veut des compétences en informatique, en électricité et en batteries. 

[Gégé]

Le 13/09/2021 à 09:07, Positron a dit :

Dans une certaine limite quand même. La durée de vie d'une batterie est liée à son âge et surtout aux nombres de cycles charge/décharge complets.

A techno identique (ex Li MNC ou LFP), les cellules auront une durée de vie d'environ 2000 cycles au mieux.

- avec une batterie de 15 kWh sur un PHEV permettant de faire 50 km, ça donne 50x2000 = 100,000 km max

- avec une batterie de 60 kWh sur un VE (400 km), ça donne 400x2000 = 800,000 km max

Donc certes, la grosse batterie aura un impact plus important pour sa fabrication, mais le véhicule pourra rouler beaucoup plus longtemps avant d'aller à la casse...

 

Les fabricants de batteries parlent de plus de 6.000 cycles :

 

https://www.e4v.eu/wp-content/uploads/2020/07/Gamme-E4V-48V.pdf

[oursgentil]

Et encore la, on est sans refroidissement.

Avec les systémes de maintien en température le risque est encore plus faible.

Et sans compter les stocks tampons importants sur un pHEV (jusqu'à 1/3 de la capacité totale)

 

C'est pas le nombre de cycles le plus endommageant, c'est les recharges rapides.

 

Cette rumeur urbaine sur le nombre de cycles des pHEV revient sans cesse, alors que sur ce même forum, on a l'histoire d'un pHEV a plusieurs centaines de milliers de kilometres sans degradation exceptionelle de sa batterie (15% de perdu grosso modo)

 

Ensuite, il y a un truc que je ne comprends pas.

les possesseurs de pHEV ils rechargent ou ils rechargent pas ? J'ai du mal à suivre ?

 

Les jours pairs, c'est 

"les pHEV c'est des méchants, ils ne rechargent jamais, le frère du cousin de mon facteur a dit que les chargeurs n'était jamais utilisé par les pHEV"

Les jours impairs, c'est

"Les pHEV c'est des méchants, j'en ai vu qui se chargent sur les bornes publiques et j'ai du attendre"

ou

"Les pHEV c'est des méchants, il ne font que rouler à l'électrique et leur batterie sera morte à 100 000 kms" 

[Invité]

Le 18/10/2021 à 05:50, Petschi a dit :

Oui, bien sûr je pars toujours en mode électrique, mais le logiciel de la voiture décide en me laissant une liberté réduite, et je ne trouve pas le système pour faire remonter cette doléance à ceux qui écrivent le logiciel. Je pense que les vendeurs de voitures sont dans un virage de technologie qui rappelle le virage horloger il y a 40 ans environ. On sent qu'ils ont besoin de formation et qu'il faut bien choisir son garage si on veut des compétences en informatique, en électricité et en batteries. 

En tout cas ce serait propre à Ford.

Bizarre quand même cette stratégie 🤔 car normalement c'est le contraire, on a bien plus de frein ''moteur'' (ce n'est plus le moteur en fait) en mode régénération.

Sur la Megane, il y a la position B (pour Brake), en plus de D, qui parfois ralenti même un peu trop en descente.

Et c'est top quand on roule au régulateur, en cas de forte descente, l'auto n'accélère plus.

 

Les seules fois où cela ne fonctionne pas c'est justement quand la batterie est déjà pleine (logique 😅).

[Petschi]

En étant cynique, on peut répondre: "on s'en f... de toutes façons la voiture est en leasing, (plus personne n'achète rien, de nos jours, on loue....) et à la fin du contrat on rend la voiture et ils se débrouillent avec ce qui reste!

 

En ce qui me concerne j'ai acheté une borne et j'ai fait le calcul: En Suisse, 100km me coutent 5.6 CHF en 100% électrique chargé au réseau (sans tenir compte de la perte, au moment de la charge, par conversion AC -> DC), 0 CHF si ce sont mes panneaux PV qui chargent, et environ 9.75 CHF en thermique. Il n'y a pas photo, et comme le carburant continue à augmenter... (le calcul est fait avec 1.60 CHF/L)

[Petschi]

Le 18/10/2021 à 10:39, Gatpowers a dit :

En tout cas ce serait propre à Ford.

Bizarre quand même cette stratégie 🤔 car normalement c'est le contraire, on a bien plus de frein ''moteur'' (ce n'est plus le moteur en fait) en mode régénération.

Sur la Megane, il y a la position B (pour Brake), en plus de D, qui parfois ralenti même un peu trop en descente.

Et c'est top quand on roule au régulateur, en cas de forte descente, l'auto n'accélère plus.

 

Les seules fois où cela ne fonctionne pas c'est justement quand la batterie est déjà pleine (logique 😅).

Oui, et c'est là qu'est le problème, à mon avis: à quel pourcentage de charge le logiciel considère que les batteries sont pleines? Sur la Kuga, il semble que ce soit 80-85%, ce qui est trop bas, à mon avis. 

 

Pour info, la Ford dispose aussi d'une position "L" qui augmente le frein moteur en descente. La conduite peut alors se faire uniquement à l'accélérateur (elle "freine" quand on n'accélère pas") Par contre je ne sais pas si les feux stop s'allument quand on n'accélère pas.

[e-Lionel]

Le 18/10/2021 à 10:25, oursgentil a dit :

Ensuite, il y a un truc que je ne comprends pas.

les possesseurs de pHEV ils rechargent ou ils rechargent pas ? J'ai du mal à suivre ?

Personne ne peut répondre, hormis les constructeurs eux-mêmes s'ils récupèrent à distance l'historique des charges de tous les PHEV vendus, ce que nous ignorons également !

Ce que j'aimerais comprendre, c'est la détermination de certains à dénigrer les PHEV, encore et encore, et parfois pour des raisons opposées comme l'indique @oursgentil...

Globalement, un PHEV polluera plus qu'un VE à cause de son moteur thermique, et moins que son équivalent thermique grâce à sa batterie... Tout est dit, il n'est pas nécessaire d'en débattre pendant des semaines je pense !

Modifié octobre 18, 2021 par e-Lionel

[Stéphou]

Le 18/10/2021 à 10:40, Petschi a dit :

En étant cynique, on peut répondre: "on s'en f... de toutes façons la voiture est en leasing, (plus personne n'achète rien, de nos jours, on loue....) et à la fin du contrat on rend la voiture et ils se débrouillent avec ce qui reste!

désolé mais il y a encore beaucoup de personnes qui achètent leur voiture et la font durer.

c'est beaucoup plus économique que de louer.

[oursgentil]

Le 18/10/2021 à 10:54, e-Lionel a dit :

Personne ne peut répondre, hormis les constructeurs eux-mêmes s'ils récupèrent à distance l'historique des charges de tous les PHEV vendus, ce que nous ignorons également !

Bah en fait depuis la réglementation OBFCM, l'union européenne (et les constructeurs aussi) savent quels est la consommation réelle des pHEV.

Et s'ils rechargent.

 

Premier element officiel : Ford sur son Kuga indique qu'en moyenne un Kuga pHEV se recharge plus de 260 jours par an, que 49% de skilometres sont fait en tout electrique (mais chut, il faut laisser les légendes urbaines perdurer)

[Invité]

Le 17/10/2021 à 12:55, Petschi a dit :

 le moteur thermique démarrait parce que en dessus de 85% le véhicule a besoin du moteur thermique pour avoir un frein

 

 

Désolé, le ''en'' avant ''dessus'' m'a induit en erreur.

J'ai donc lu ''en-dessous'' et voilà pourquoi je ne comprenais pas.

C'est plus clair là 😅

 

C'est peut-être un peu bas, je ne sais pas. Difficile à déterminer. Il faudrait calculer la longueur d'une descente pour passer de 90 ou 95% à 100% et voir la probabilité d'avoir cette distance comme début de parcours. Chaud 😅

[Petschi]

Le 18/10/2021 à 11:20, Stéphou a dit :

désolé mais il y a encore beaucoup de personnes qui achètent leur voiture et la font durer.

c'est beaucoup plus économique que de louer.

C'est pour ça que je parle d'être cynique! En Suisse (j'y habite), le leasing est à 0.9% et on trouve des fonds de placement qui rapportent 3%! (les intérêts négatifs sont pour les grosses fortunes)

Economiquement, on n'a pas beaucoup d'hésitations à savoir où mettre son argent.

Moralement, c'est une autre question, évidemment!

[alfniev]

Le 18/10/2021 à 10:54, e-Lionel a dit :

Globalement, un PHEV polluera plus qu'un VE à cause de son moteur thermique, et moins que son équivalent thermique grâce à sa batterie... Tout est dit, il n'est pas nécessaire d'en débattre pendant des semaines je pense !

+1

[Stéphou]

Le 13/09/2021 à 09:07, Positron a dit :

Dans une certaine limite quand même. La durée de vie d'une batterie est liée à son âge et surtout aux nombres de cycles charge/décharge complets.

A techno identique (ex Li MNC ou LFP), les cellules auront une durée de vie d'environ 2000 cycles au mieux.

- avec une batterie de 15 kWh sur un PHEV permettant de faire 50 km, ça donne 50x2000 = 100,000 km max

- avec une batterie de 60 kWh sur un VE (400 km), ça donne 400x2000 = 800,000 km max

Donc certes, la grosse batterie aura un impact plus important pour sa fabrication, mais le véhicule pourra rouler beaucoup plus longtemps avant d'aller à la casse...

outre les commentaires précédents sur le nombre réel de cycles que peut supporter une batterie,

 

100.000 km pour 30 km/semaine = 64 ans avant que la batterie ne soit morte.

je pense qu'il a de la marge 😁

[Petschi]

Le 18/10/2021 à 11:30, Gatpowers a dit :

Désolé, le ''en'' avant ''dessus'' m'a induit en erreur.

J'ai donc lu ''en-dessous'' et voilà pourquoi je ne comprenais pas.

C'est plus clair là 😅

 

C'est peut-être un peu bas, je ne sais pas. Difficile à déterminer. Il faudrait calculer la longueur d'une descente pour passer de 90 ou 95% à 100% et voir la probabilité d'avoir cette distance comme début de parcours. Chaud 😅

Oui, le système devrait donner le choix. De toute façon, quand on habite en haut d'une pente, on n'a pas intérêt à charger à 100%, mais 80%, ça diminue quand même beaucoup l'autonomie, si on n'habite pas en haut d'une montagne...

[e-Lionel]

Le 18/10/2021 à 11:42, Stéphou a dit :

batterie,

 

100.000 km pour 30 km/semaine = 64 ans avant que la batterie ne soit morte.

Même pas, le SoH aura diminué significativement mais la batterie sera encore exploitable (et cela dépend de tellement de paramètres, comme la puissance de charge, la plage, etc ...)

[pjmdur]

Hello,

Sur mon 3008 HY225, Peugeot a prévu un petit fonctionnement du moteur occasionnellement au démarrage de 30secondes à 1500trs. C'est afin de lubrification. Le véhicule reste en électrique durant ce processus. Seul petit souci est qu'il reste ensuite en mode hybride, faut manuellement repasser en électrique.

 

Selon quel protocole? Difficile à cerner car il y a toutes sortes de nécessités de faire tourner le thermique:

Lubrification

Evacuation des vapeurs d'essence dans le réservoir via un système de canister très sophistiqué.

Régénération du FAP. Dans ce cas, un processus particulier s'enclenche avec obligation de faire un peu de route en thermique obligatoire. C'est similaire aux diesels.

Sur 7000Km, je ne l'ai jamais vécu probablement du fait que je fais un peu d'hybride à l'occasion. 

 

Ceci dit, les perfs globales de la solution PSA sont vraiment sympa, que ce soit en électrique ou thermique. Je me suis jamais trouvé dans une situation de faire démarrer le thermique en catastrophe. 

.

s 

 

Modifié novembre 12, 2021 par pjmdur

[oursgentil]

Le 18/10/2021 à 10:39, Gatpowers a dit :

En tout cas ce serait propre à Ford.

Bizarre quand même cette stratégie 🤔 car normalement c'est le contraire, on a bien plus de frein ''moteur'' (ce n'est plus le moteur en fait) en mode régénération.

J"ai profité de mes vacances, pour faire un test sur mon pHEV.

Départ à 850 m, batterie à 100%

Descente à 550m => pas de re-démarrage du moteur thermique.

 

@Petschi tu es à quelle altitude ?

[Petschi]

Le 12/11/2021 à 14:55, oursgentil a dit :

J"ai profité de mes vacances, pour faire un test sur mon pHEV.

Départ à 850 m, batterie à 100%

Descente à 550m => pas de re-démarrage du moteur thermique.

 

@Petschi tu es à quelle altitude ?

Je suis à 660m d'altitude et je descends en ville de Neuchâtel à 420 m environ. Entretemps, j'ai appelé Fordassist, et ils m'ont dit qu'il ne faudrait charger qu'à 80% pour éviter le démarrage du moteur thermique. Ça marche, mais je perds beaucoup d'autonomie. Je leur ai dit que le seuil était beaucoup trop haut, et ils disent qu'ils vont en tenir compte lors d'une prochaine mise à jour du système d'exploitation. Je vous dirai si ça s'améliore. En tous cas, pour le moment chez Ford, je n'ai pas l'impression qu'ils se sont rendus compte que pour les gens qui achètent un PHEV, le moteur thermique ne doit démarrer que si c'est indispensable! Ils privilégient les performances "traditionnelles" du véhicule plutôt que les réductions de  production de CO2. !!

[oursgentil]

Le 12/11/2021 à 15:25, Petschi a dit :

Ils privilégient les performances "traditionnelles" du véhicule plutôt que les réductions de  production de CO2. !!

En fait ils privélégient l'homologation à la vie réelle

Une batterie n'est jamais chargée à 100% (ou vide à 0%). Il ya des stcoks tampons en haut de capaité et en bas de capacité.

 

Ford a reduit son tampon haut pour maximiser la capcité utilie (et donc annoncer des supers autonomies sur WLTC).

Conséquence, en altitude/descente, le moteur thermique se declenche pour eviter de remplir le tampon haut

D'autres constructeurs ont plutot un tampon haut elevé, ce qui leur permet de ne pas re-démarrer le moteur thermique en altitude/descente

[Petschi]

Ça se tient, en effet! Merci!

Mais ça ne marche que pour la première voiture qu'on achète! ensuite, à l'usage, quand on voit que le moteur thermique est tout le temps en marche sans qu'on puisse l'arrêter, on achète autre chose au changement de véhicule, si on veut éviter de produire du CO2! Je pense qu'il faudra encore du temps pour que les constructeurs comprennent que les temps ont changé et que le moteur thermique est devenu l'ennemi qu'on utilise que si on ne peut rien faire d'autre (autonomie par exemple)

 

J'imagine un monde où les batteries sont standardisées et où on peut changer dans les stations service des batteries vides contre des batteries pleines en quelques minutes... Patience, patience, quand on voit le temps que ça a pris pour un début de standardisation pour les chargeurs de téléphone!

[pjmdur]

Chez PSA, le constructeur a tout prévu pour la gestion de la batterie, pas d'avertissement de pas charger à 100% et autres joyeusetés.

Tout est automatique, on s'occupe de rien. Les talons haut et bas sont automatiques.

On charge au max tout le temps, ce qui n'est pas effectivement un vrai max.

L'autre avantage est que la charge est linéaire, pas de processus final très long où le système passe en mode tension pour atteindre les 100% comme sur les VE.

[Positron]

Le "processus final très long" s'appelle l'équilibrage des cellules et c'est indispensable pour maintenir l'autonomie du véhicule, que ce soit un VE ou un PHEV... Si le pack est déséquilibré, la cellule la plus basse impose sa loi aux autres. J'espère que PSA gère quand même un minimum l'équilibrage, sinon l'autonomie en mode électrique va fondre très vite !

[Rozlou]

Le 17/10/2021 à 12:55, Petschi a dit :

Quelqu'un peut-il me dire quelles sont les pertes électriques lors de la recharge à cause du rendement du convertisseur AC-DC sur mon véhicule?

Bonjour,

Sur mon e-Niro, les pertes de recharge (différence entre énergie sortie du compteur et énergie entrée dans la batterie lue sur module On Board Diagnostics) quand je le branche sur ma Wallbox à 16A sont de 8.5% (+/-1%).

[Rozlou]

Le 12/11/2021 à 15:25, Petschi a dit :

Je suis à 660m d'altitude et je descends en ville de Neuchâtel à 420 m environ.

Bonjour,

Je tente d'estimer par le calcul l'énergie récupérable/récupérée dans ton trajet de descente vers Neuchâtel.

Energie potentielle d'une masse m sur un dénivelé h : m g h, g étant la constante de gravitation.

Pour la masse, je prends la masse du Kuga PHEV à vide + un conducteur, soit 1850kg.

Pour le dénivelé, je prends la différence entre ton domicile et Neuchâtel, telle qu'indiquée dans ton message précédent, soit 240m.

L'énergie récupérable est donc de : 1850 x 9.81 x 240 = 4.3 MJ (Mega Joules) environ.

On a la correspondance suivante : 1kWh = 3.6 MJ.

L'énergie récupérable est donc de 1.2kWh environ.

Une partie de cette énergie récupérable va servir à vaincre les forces de roulement et les forces aérodynamiques de la voiture qui descend. Je fais l'hypothèse que la route qui va de chez toi à Neuchâtel fait 5 km (soit une pente moyenne de 5% environ). Je fais l'hypothèse également qu'à la vitesse moyenne où tu descends (50 km/h ?), la voiture aurait consommé sur le plat environ 10kWh/100km. Les forces pour mouvoir la voiture sur cette distance de 5 km consomment donc environ 5 x 10 / 100 = 0.5kWh.

C'est le reste de cette énergie récupérable (1.2 - 0.5 = 0.7 kWh) qui va être régénérée dans la batterie, avec un rendement de l'ordre de 80% (valeur issue de mes propres observations sur e-Niro).

La batterie va donc recevoir 0.7 x 0.8 = 0.5 à 0.6 kWh. Soit environ 4% de la capacité de la batterie du Kuga PHEV (14.4kWh).

D'après ces calculs, si tu pars de chez toi avec une batterie chargée à 80%, celle-ci devrait afficher 84% de charge une fois arrivé à Neuchâtel. Est-ce le cas ?

Ou dit autrement, si tu pars avec une autonomie électrique de 45km (80% du WLTP de 56km), celle-ci devrait s'afficher à 47km à l'arrivée à Neuchâtel (4% du WLTP de 56km donne un supplément d'environ 2km). Est-ce le cas également ? 

Modifié novembre 17, 2021 par Rozlou