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il y a 6 minutes, hybridex a dit :

Il y a également peu de gains à attendre d'un abaissement de la vitesse de rotation à grande vitesse,

Il y a deux points qui limitent la vitesse d'un moteur électrique :

  • la tension d'alimentation (la FCEM du moteur augmente avec le régime de rotation et lorsqu'elle atteint la tension d'alimentation, le moteur n'e fournit plus de couple)
  • la résistance mécanique du rotor (c'est plutôt ce point qui limite les vitesses maximales des VE aujourd'hui)

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il y a 23 minutes, tech60 a dit :

Avec une boite de vitesse (au moins 2 rapports comme proposé par ZF) on revient dans la plage optimale de fonctionnement du moteur électrique et on couvre toute la plage de vitesse du véhicule en consommant nettement moins.

Oui, mais tout est dans l'estimation du "nettement moins".

On peut effectivement gagner jusqu'à 10% de rendement au niveau du moteur, sachant que passer de 110 km/h à 130 km/h augmente la consommation de 40% à rendement constant.

 

Par ailleurs, la boîte en augmentant le poids du véhicule augmente aussi légèrement sa consommation, même dans les plages de fonctionnement où elle n'est pas utile.

Le gain sera difficile à "vendre" dans la mesure où il n'apparaîtra pas dans les chiffres de consommation normalisées.

 

C'est pourquoi les constructeurs qui ont jusqu'à maintenant manifesté leur intérêt pour ces systèmes sont uniquement les constructeurs de voitures de sport.

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Il y a 3 heures, Remy a dit :

Oui, mais tout est dans l'estimation du "nettement moins".

On peut effectivement gagner jusqu'à 10% de rendement au niveau du moteur, sachant que passer de 110 km/h à 130 km/h augmente la consommation de 40% à rendement constant.

......

Tu en sais certainement plus que moi sur les moteurs électriques qui n'aies que mes très anciennes  connaissances du lycée. Peux tu nous en dire un peu plus sur les raisons d'un gain de 10%?

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Il y a 4 heures, tech60 a dit :

Le plateau de couple sur un moteur électrique va de 0 jusqu'à la vitesse à laquelle on obtient la puissance maxi, ensuite le couple et la puissance s'effondrent

Et c'est justement à ces hautes vitesses de rotation qu'on se trouve quand on va au delà de 120km/h et que la conso explose

Avec une boite de vitesse (au moins 2 rapports comme proposé par ZF) on revient dans la plage optimale de fonctionnement du moteur électrique et on couvre toute la plage de vitesse du véhicule en consommant nettement moins.

Ce n'est pas anodin si la majorité des voitures électriques ont une Vmax faible, c'est pour se passer (pour l'instant) de boite de vitesse, tout comme ce n'est pas anodin que les constructeurs font plancher depuis des années les équipements pour justement développer des boites de vitesse pour véhicules électriques.curve_1_730x730.jpg?downsize=730px:*

 

 

Jolies courbes, mais la courbe de puissance, en rouge, est fausse. Elle nous donne une puissance de 75 à 2000 tours avec un couple de 350. La puissance est proportionnelle à la vitesse de rotation et au couple. A 4000 tours on a un couple de 220. La puissance évoluant proportionnellement on  a P= (4000/2000) x (220/350)  Puissance à 4000 tours 94  (environ)!

A 6000 couple = 135,  P = 75 X 3 X 135/350 P = 86  et à 7000 je trouve encore P = 82 pour un couple de 110.

Comme l'écrit @Remyc'est la résistance aérodynamique qui fait exploser la consommation. Cette résistance croit avec le carré de la vitesse. Entre 110 et 130 elle croit de 39,6%!

Modifié par hybridex

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il y a 37 minutes, tech60 a dit :

Et le but du jeu pour diminuer la consommation c'est de faire fonctionner le moteur dans sa plage optimale de fonctionnement,

La "plage optimale de fonctionnement" d'un moteur électrique n'est pas du tout similaire à celle d'un moteur thermique.

 

Les gains qu'on peut attendre en restant proche du rendement optimal du moteur électrique sont faibles (on passe par exemple de 85% à 90% de rendement), et pour les voitures "non sportives" ne justifient pas l'augmentation de poids et l'augmentation des pertes mécaniques dues à l'introduction de la boîte de vitesse.

 

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il y a 10 minutes, tech60 a dit :

Donc vous faites encore une fois fi de la courbe, des calculs et du fait que les équipementiers soient en train de mettre en place cette solution juste par l'argument de "c'est pas du tout similaire à un moteur thermique"

Pas du tout, mais cette courbe n'est pas une courbe de rendement.

Elle ne peut donc en aucun cas servir à démontrer un hypothétique gain d'autonomie grâce à la boîte de vitesse.

 

Au fait, savez vous pourquoi le couple d'un moteur électrique diminue à partir d'un certain régime ?

 

il y a 10 minutes, tech60 a dit :

Je comprends mieux pourquoi ceux qui ont commencé à argumenter quelques pages plus tôt ont abandonné la discussion.

Je pense avoir été l'un des premiers à dire que la boîte de vitesse pouvait apporter un plus dans certains cas précis.

La boîte permet d'obtenir à la fois une vitesse de pointe élevée et un fort couple à bas régime.

Le gain d'autonomie potentiel est minime (et probablement nul ou négatif pour une utilisation normale du véhicule).

Modifié par Remy

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il y a 20 minutes, tech60 a dit :

"L'hypothétique gain" du coup je me demande pourquoi vous et Hybridex ne remplacez pas ces stupides constructeurs et équipementiers auto qui bêtement planchent sur ces solutions totalement inutiles d'après vous

Ils planchent sur ces solutions pour des véhicules sportifs :

La Porsche Taycan électrique aura une boîte de vitesse (le second rapport sera utilisé au dessus de 150 km/h)

 

Les Formule E sont passées de 5 rapports en 2014 à un seul en 2019

 

 

il y a 19 minutes, tech60 a dit :

Pour vous faire plaisir voici la courbe de rendement et que vois je ?

Que bizarrement les plages de meilleurs rendement correspondent bien à ce que j'appelle zone optimale d'utilisation du moteur

Que vois-je : pour une puissance de 40kW, le rendement à 3000 rpm est de 92,5% alors qu'à 6000 rpm, il tombe à la valeur ridiculement faible de 85%.

A cette puissance, la voiture roule à environ 150 km/h, on peut donc gagner environ 11 km d'autonomie sur 150 km (un gain de 7,3%, donc).

Et perdre 3 ou 4% par augmentation de poids et baisse du rendement de transmission.

 

 

il y a 12 minutes, tech60 a dit :

Ce que vous ne voulez pas admettre alors que tout le monde le constate, c'est l'explosion de consommation au delà d'une certaine vitesse,

Ce que vous ne voulez pas admettre, c'est que cette "explosion" est due pour la plus grande part à l'"explosion" des forces aérodynamiques non directement à la baisse de rendement du moteur lorsqu'il monte en régime.

 

il y a 14 minutes, tech60 a dit :

exactement comme le font nos boites de vitesses sur les voitures thermiques, qui aujourd 'hui oserait dire "ah non je préfère rouler à 6000tr/min sur autoroute avec une boite 4" s'il peut avoir la même en boite 6 et rouler à moindre régime et en consommant bien moins.

Sur un moteur thermique, le rendement est tellement mauvais qu'il est facile de le doubler en réduisant le régime moteur.

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il y a 7 minutes, tech60 a dit :

La courbe va jusqu'à 10000rpm

Désolé mais votre courbe s'arrête à 6500 rpm:

il y a une heure, tech60 a dit :

crbst_import280.jpg?v=3dk02o4wf849m6q

 

Apprenez à lire vos propres références et allez réviser les cours de physique.

 

Comme je ne suis pas ici pour supporter votre ironie mal placée, je vous laisse avec vos certitudes.

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Il y a 20 heures, tech60 a dit :

"L'hypothétique gain" du coup je me demande pourquoi vous et Hybridex ne remplacez pas ces stupides constructeurs et équipementiers auto qui bêtement planchent sur ces solutions totalement inutiles d'après vous

 

Pour vous faire plaisir voici la courbe de rendement et que vois je ?

Que bizarrement les plages de meilleurs rendement correspondent bien à ce que j'appelle zone optimale d'utilisation du moteur

Ce que vous ne voulez pas admettre alors que tout le monde le constate, c'est l'explosion de consommation au delà d'une certaine vitesse, et pour ça pas besoin de vouloir une hyper sportive, le simple fait de prendre une voie rapide de nationale ou une autoroute fait fondre l'autonomie si on veut rouler à allure légale au lieu de rouler derrière les camions sur autoroute.

Si c'est votre vision grand bien vous fasse, sauf que c'est ce qui freine pas mal de monde qui veut utiliser sa voiture normalement et aux allures normales, et encore une fois, le fait d'ajouter ne serait ce qu'un rapport permettra d'atteindre ces vitesses sans exploser la conso, exactement comme le font nos boites de vitesses sur les voitures thermiques, qui aujourd 'hui oserait dire "ah non je préfère rouler à 6000tr/min sur autoroute avec une boite 4" s'il peut avoir la même en boite 6 et rouler à moindre régime et en consommant bien moins.

crbst_import280.jpg?v=3dk02o4wf849m6q

 

Tout d'abord grand merci pour cette courbe. La précédente était grossière et inutile pour le débat, celle ci est factuelle sur les rendements et instructive pour moi.

Raisonnons sur ce moteur et sur la plage de puissances (0 à 50 kW) et régimes moteur (0 à 6500 t/mn environ) présentés.

A première vue ce diagramme montre un intérêt à maintenir  ce moteur autour de 3000 t/mn lorsque la puissance demandée est supérieure à plus de 25 kW ce qui pourrait justifier une boite de vitesse.

 

Mais pour quel gain?

Si j'utilise un rapport de vitesse tel le moteur tourne à 6000 t/mn lorsque la puissance demandée est de 50 kW, (autour de 150 km/h pour un véhicule particulier moyen) le rendement  sera diminué que de 5% puisque je me trouve sur la courbe de rendement à 87,5% au lieu de 92,5 au mieux.

Est ce que ça vaut la peine pour une augmentation  notable de complexité, la boite avec tout son système de commande, d'autant qu'une partie du gain sera perdue par l'existence d'engrenages supplémentaires dans la chaine de transmission?

 

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après , si cela peut faire gagner en autonomie au delà de 110km/h ca serait top, car je pense pas que seule la force du frottement à 110 voir 130km/h puisse entraîner une telle perte d'autonomie.

 

sur les VT, on ne perd pas autant au delà de 110km/h, c'est donc bien que la force de résistance au vent n'est pas la cause de tout

 

Pour le coup, je trouve les propos de @tech60 très cohérent

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Il y a 2 heures, [email protected] a dit :

après , si cela peut faire gagner en autonomie au delà de 110km/h ca serait top, car je pense pas que seule la force du frottement à 110 voir 130km/h puisse entraîner une telle perte d'autonomie.

 

sur les VT, on ne perd pas autant au delà de 110km/h, c'est donc bien que la force de résistance au vent n'est pas la cause de tout

 

Pour le coup, je trouve les propos de @tech60 très cohérent

Les efforts aérodynamiques sont bien la cause principale de la perte d'autonomie à forte vitesse. Ce n'est pas pour rien que les cyclistes se couchent sur le vélo pour aller vite au lieu de rester bien droit.

 

Pour prendre un exemple concret, voici les mesures de puissance instantanée mesurée sur Ioniq à différentes vitesses, par les utilisateurs de ABRP (https://forum.abetterrouteplanner.com/blogs/entry/4-hyundai-ioniq-ev/)

image.png.19d288d664566e178b3ac2e49f8dedbd.png

On retrouve bien les formules théoriques (Puissance=Force*Vitesse=(Ffrottement+Faero)*Vitesse, avec Ffrottement constante et Faero proportionnelle au carré de la vitesse). Pour l'explication de la partie aéro (résistance de l'air), voir l'article de Wikipédia : https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rodynamique_automobile#Pr%C3%A9-requis_:_grandeurs_a%C3%A9rodynamiques

 

En appliquant les coeff de la Ioniq (poids =1495kg / SCx=0.53 / coeff de frottement inconnu est estimé à 0,015 qui semble être la moyenne des véhicules) dans les formules, on retrouve quasiment cette courbe. Mais les formules théoriques négligent le rendement des moteurs, de l’électronique et de la batterie. C'est pour dire à quel point le rendement d'un VE est déjà bon exceptionnel !

Le calcul donne l'équilibre entre les forces de frottement et les forces aéro vers 90km/h (25m/s), avec 5kW pour chacun, soit un total de 10kW, comme sur le graph.

A 130km/h (36m/s), les formules donnent environ 8kW pour le frottement mais 16kW pour les forces aéro. Donc un rapport 2 entre les deux ! Le total étant alors de 24kW, que l'on retrouve aussi sur le graph réel.

 

 

Pour comparaison, voilà une courbe de rendement d'un véhicule thermique tiré du site : https://www.astuces-pratiques.fr/auto-moto/rendement-du-moteur-thermique.Un véhicule thermique ayant un rendement bien plus mauvais (10 à 40% sur ce graph) avec le max beaucoup plus localisé, ce qui brouille les pistes pour cette discussion, mais ceux qui ajoutent un coffre de toit ou tractent une grosse remorque vide doivent pouvoir témoigner que la résistance du vent a un impact sur la consommation en fonction de la vitesse.

image.png.3d7d1aa83fd729e95ef50afb6b9186ca.png

 

Ce message est nécessairement résumé (on pourrait faire un cours complet sur ce sujet), donc si vous voyez des erreurs, approximations ou éléments manquants pour pouvoir l'interpréter, n'hésitez pas à me le signaler !

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Il y a 10 heures, tech60 a dit :

je constate que certains sont plus intéressés par une idéologie que par le pragmatisme ou l'honnêteté intellectuelle mais bon.

Ça part bien pour une discussion constructive...

 

Ma réponse était faite à [email protected], en particulier sur la phrase :

Il y a 21 heures, [email protected] a dit :

je pense pas que seule la force du frottement à 110 voir 130km/h puisse entraîner une telle perte d'autonomie.

Pour essayer de lui montrer, chiffres à l'appui, que ce n'est pas une légende que les forces aérodynamiques sont bel est bien un élément capital de cette perte d'autonomie.
 

Il y a 10 heures, tech60 a dit :

Je ne comprends pas pourquoi pour un même véhicule vous faites passer la résistance au roulement de 5 à 8 alors qu'elle ne dépend que du contact des pneus sur la route

Il semble que vous mélangiez force et puissance. J'aurais mis de préférence des courbes exprimées en forces car elles sont plus simple a interpréter du point de vue de la consommation, mais les courbes disponibles sont plus souvent exprimées en puissance.

La puissance est la produit de la force par la vitesse. La force de frottement est effectivement constante (Ff=mass*gravité*coeff_frottement), mais la puissance nécessaire pour contrer ce frottement est proportionnel à la vitesse, d'où le passe de 5kW à 8kW pour un passage de 90km/h à 130km/h.

 

Il y a 10 heures, tech60 a dit :

le SCx de la ioniq mesuré est de 0,48

Effectivement, j'ai oublié de citer ma source pour cette valeur : le 0,53 vient du tableau de Chris, pendant bien longtemps la référence sur ce forum sur ces sujets, mais que l'on ne voit plus beaucoup : https://forums.automobile-propre.com/topic/comparatif-des-principaux-mod%C3%A8les-de-v%C3%A9hicules-%C3%A9lectriques-8542/?tab=comments#comment-136243

Si vous avez d'autres sources plus fiables pour ce coeff de 0,48, merci de les partager afin que je mettre à jour le calcul.

 

Il y a 10 heures, tech60 a dit :

Pour votre calcul de force aérodynamique on trouve 5 à 90 pour 10 à 130

Ce ne sont pas les résultats que j’obtiens. Voici mon calcul :

Il est a noter que la puissance aérodynamique évolue au cube de la vitesse (la force est au carré), par le même principe qu'avec les forces de frottement plus haut.

La force aéro est donné par la formule Fa=1/2*rho*SCx*V², avec:

* F en N

* rho : densité de l'air en kg/m³, dépendant de la température, par exemple 1,295kg/m³ à 0°C ou 1,186kg/m³ à 25°C

* SCx : 0,53 (ou 0,48 selon votre source)

* V : vitesse en m/s

 

La Puissance aéro en W est : Pa = Fa*V, donc Pa=1/2*rho*SCx*V³

à 90km/h (25m/s) : Pa = 1/2*1.295*0.53*25³ = 5362 W ~= 5kW

à 130 km/h (36m/s) : Pa = 1/2*1.295*0.53*36³ = 16011W ~= 16kW

 

(Me demandez pas pourquoi le calcul a été fait avec la densité pour une température de 0°C, c'était juste la dernière valeur qui avait été utilisé dans ma feuille de calcul avant d'écrire cette réponse...)

 

Il y a 10 heures, tech60 a dit :

Mais au lieu de contredire l'énorme avantage qu'apporterait une boite de vitesse ça vient justement le confirmer

Euh... moi j'ai simplement montré que les efforts aérodynamique sont prépondérants à haute vitesse. Le mode de propulsion n'est pas pris en compte, c'est simplement la puissance à fournir à la roue pour faire avancer le véhicule à vitesse constante sur le plat, avec de l'essence, de l'hydrogène ou une batterie.

 

Le lien avec une boite de vitesse dans le cas d'un VE est loin d'être direct. Il faudrait pour pouvoir l'illustrer ajouter les courbes de puissance/couple nécessaire à vitesse constante dessus les courbes déjà présentées de couple, puissance et rendement moteur pour montrer son impact. Juste avec du texte, ça va pas être facile de montrer les subtilités qu'amène la boite de vitesse, dont son impact sur le dimensionnement moteur (couple, puissance et vitesse max) et les zones de fonctionnement où cela amène un gain...

Quelqu'un aura une source pour des infos détaillés (courbes de couple fonction de la vitesse + rendement fonction de couple et vitesse), sur le moteur d'un VE connu pour prendre un cas réel et regarder le gain possible  ?

Modifié par zeta

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Il y a 11 heures, tech60 a dit :

Quel que soit le mode de traction, les règles de physique qui régissent notre planète sont les mêmes et la démultiplication rendra toujours les mêmes services même si on peut très bien porter une lourde charge à main nue quand on est fort, on fera la même chose avec beaucoup moins d'effort avec un bras de levier.

Et les mêmes lois de la physique font qu'avec le levier si tu exerces une force dix fois plus faible il faudra te déplacer 10 fois plus pour monter la charge de la même hauteur. Donnez moi un levier et un point d'appui je soulèverai le monde disait Archimède, certes mais de pas bien haut.

La réalité de base de la physique c'est que avec ou sans levier il faut exactement la même quantité d'énergie pour monter la même charge de la même hauteur.

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Il y a 3 heures, zeta a dit :

Quelqu'un aura une source pour des infos détaillés (courbes de couple fonction de la vitesse + rendement fonction de couple et vitesse), sur le moteur d'un VE connu pour prendre un cas réel et regarder le gain possible  ?

Ben @tech60a fourni une courbe de genre plus haut pour un moteur. il n'y a pas la vitesse de la voiture mais des courbes de rendement en fonction de la puissance demandée et de la vitesse de rotation donc pas difficile d'en déduire les couples.

Avec ça on doit pouvoir s'amuser à faire des simulations pour voir comment rester dans les zones de rendement maximales possibles en intégrant des courbes de puissance nécessaires comme celle que tu as produite pour la Ioniq.

Sur ta courbe la Ioniq a besoin de 30 kW à 40 m/s. Si on utilise le moteur de @tech60 on se dit que pour maximiser le rendement il  serait bon d'être à 3000 t/mn à 40 m/s (=144 km/h). La courbe de puissance demandée passerait alors au plus proche possible des pointes extrêmes des courbes de rendement rendement en bas à gauche du graphique:  à 25 m/s (90 km/h) on serait à 1875 t/mn dans la zone de rendement maximal pour les 10 kW nécessaires.

Avec une telle démultiplication on très proche des rendements maxi avec la demande de puissance "normale", on est à rendement égal voire plus élevé si on demande plus de puissance en accélération ou en cote puisque la courbe va être au dessus de la première. Si on augmente la vitesse par 1000t/mn il est facile de voir qu'on ne gagne rien ou pas grand chose

Que se passe t'il si on fait tourner le moteur plus vite?

Soyons à 5600 t/mn à 40 m/s pour rester dans les courbes . Le rendement à 144 km/h va baisser à environ 84%, presque 10% de perte ce qui donne quelques billes à @tech60

A 90 km/h le moteur tournera à 3500t/mn avec un rendement de 85% au lieu de 87,5% soit une différence très faible.

Si la charge demandée est plus importante (accélérations ou côtes) les différences de rendement vont s'atténuer puisque la courbe de puissance demandée sera plus haute.

Ma conclusion est que oui, à vitesse élevée la possibilité de réduire le régime devrait avoir une incidence favorable sur le rendement et l'autonomie mais limitée à moins de 10% et encore en roulant au delà des vitesses autorisées.

à 90 km/h l'incidence devient faible. On pourrait essayer de voir ce que ça donne à 110 km/h ça ne doit pas trop dépasser les 5%.

C'est toujours ça de pris diront certains. Moi je crois qu'il y a bien plus à gagner sur la plupart des voitures en améliorant l'aérodynamisme. Ces boites de vitesse auraient un coût non négligeable pour une utilisation restreinte.

 

@tech60 peut me considérer comme un idéologue, j'en prendrai mon parti mais en ce qui me concerne je pense que l’intérêt collectif est de limiter la vitesse sur autoroute à 110 km/h. ça rend les boites de vitesses de VE strictement inutiles, ça économise plus de kWh et de CO2. Une bonne partie des pertes de temps dues à la moindre vitesse seront compensées par moins de temps passé en recharges. Çà évitera aussi d'avoir besoin de monstrueuses bornes de recharge à 350 kW bousilleuses de batteries et fragilisant le réseau de distribution d’électricité par  les puissances excessives demandées.

Modifié par hybridex

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Invité
il y a 6 minutes, hybridex a dit :

Ma conclusion est que oui, à vitesse élevée la possibilité de réduire le régime devrait avoir une incidence favorable sur le rendement et l'autonomie mais limitée à moins de 10% et encore en roulant au delà des vitesses autorisées.

uniquement sur le moteur

mais en augmentant la masse à trainer tout le temps, + les pertes par frottement dans la boite de vitesse, ce qui a mon avis, annule totalement le gain 

voir , en cote, avec cette masse supplémentaire ,augmente le besoin d'énergie pour la gravir

ceci en relation avec la formule de base 

E= mV2

E= énergie

m = masse

V2= vitesse au carré

 

c'est moins "scientifique" que précédemment, mais une intuition, comme j'en ai eu beaucoup dans ma vie, qui se sont révélées vraies

Modifié par Invité

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il y a 39 minutes, gepeliste62 a dit :

c'est moins "scientifique" que précédemment, mais une intuition, comme j'en ai eu beaucoup dans ma vie, qui se sont révélées vraies

C'est parfaitement scientifique, rassures toi. Ca n'a juste rien à voir avec l'exemple précédent à vitesse constante sur le plat.

 

C'est la formule de l'énergie cinétique. Autrement dit, l’énergie que "contient" la voiture lancé à cette vitesse.

Cela sera visible dans les formules lors des phases d'accélération (il faut fournir cette énergie à la voiture pour qu'elle atteigne la vitesse), et dans les phases de décélération (elle va "rendre" cette énergie qui sera dissipée par les frottements, les freins ou la régénération). Ca ne dépends pas de la forme ni de la taille de l'objet, juste de sa masse. A vitesse constante, il n'y a pas de variation de l'énergie cinétique, donc une puissance due à ce phénomène nulle.

 

Pour les mouvements en pente, c'est encore une autre formule qui intervient, celle de l'énergie potentielle (m*g*h). Là encore on l'aura lors d'une montée, où on stocke de l'énergie dans le véhicule qu'il redonnera dans la descente, tiré par la gravité. La encore, pas de lien avec la forme de l'objet, juste sa masse. A altitude constante (sur le plat), il n'y a pas de variation de l'énergie potentielle, donc une puissance due à ce phénomène nulle.

 

Et enfin, il y a les formules dont je parlais précédement, qui interviennent pour entretenir la vitesse du véhicule. Si on n'apporte pas cette énergie qui est dissipé par les frottement des roues et par la mise en mouvement de l'air au contact de la voiture, la voiture va ralentir (progressivement, en tapant dans les réserves d'énergie cinétique et potentielle).

 

Et donc pour couvrir les cas complexe (accélération dans une pente avec un vent de face), il faut combiner tous ces termes, ce qui peux devenir assez rapidement complexe (équations différentielles en jeu).

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Citation

Une boite de vitesses

Aucun constructeur n'avait encore su le faire, toutes les voitures électriques du marché n'ont qu'une seule vitesse. Du fait de la plage de régimes utiles plus grande sur un moteur électrique qu'un thermique, cela n'est pas un drame. Mais tout le monde avait déjà bien pensé que pour concilier de fortes accélérations avec une vitesse de pointe élevée, il faudrait avoir un choix de démultiplication. Porsche l'a fait. La Taycan a une boite automatique à 2 rapports.

Les points forts de la Porsche Taycan électrique

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Porsche l'a fait , mais avec un résultat inférieur a la Model S.

2km/h de plus en vitesse de pointe pour la S et meilleur 0 a 100

 

On verra la semaine prochaine si la Model S bat a taycan sur le nurburring

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tu es sur, je ne dois pas avoir les même chiffres alors ?

vitesse de pointe 1km/h d'écart (faillait bien que la Tesla soit meilleur que la Porsche quelque part sur AP)

quant à l'accélération, elle me semble largement meilleur sur la puissance maximale

 

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Le 31/07/2019 à 23:14, [email protected] a dit :

après , si cela peut faire gagner en autonomie au delà de 110km/h ca serait top, car je pense pas que seule la force du frottement à 110 voir 130km/h puisse entraîner une telle perte d'autonomie.

 

sur les VT, on ne perd pas autant au delà de 110km/h, c'est donc bien que la force de résistance au vent n'est pas la cause de tout

 

Pour le coup, je trouve les propos de @tech60 très cohérent

Sur thermique la consommation augmente aussi, mais c'est moins visible sur un véhicule diesel  actuel, parce que passer de 5 à 6L/100, quand on parcourt 200 km d'autoroute est invisible sur un réservoir de 50L

Par contre avec un véhicule essence ancien c'est différent :

avec notre Berlingo, qui un physique ingrat :

- trajet de 400 km sur départementale, pas de traversées de villes, juste quelques villages, moyenne : 60 km/h : 8 à 9L/100

- sur autoroute : à 90 km/h : 9 à 10 L/100 selon le chargement, le relief, le vent ...

- sur autoroute : à 110 km/h : 10 à 11 L/100 selon le chargement, le relief, le vent ...

- sur autoroute : à 130 km/h : 13 à 15 L/100 selon le chargement, le relief, le vent ...

Donc, 20 km d'écart, mais au moins 30% de consommation supplémentaire

sur mon ancien Master, ex ambulance de pompier équipé d'un 2L essence de 80 cv : de 90 à 110 sur autoroute : la consommation passait de 11 à 15L /100.

Avec mon Discovery diesel : physique d'armoire normande, 2 T et 4x4 permanent : 110 km/h : 10L/100 km, 130 km/h : 13 à 14L/100.

 

Donc mon expérience de conducteur d'enclumes thermiques me confirme que la consommation croit plus vite que la vitesse.

Et que 110 km est une bonne vitesse pour circuler sur autoroute :)

 

Cdlt

 

 

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Oula ..... te suivant depuis un peu de temps :
Attention tu es en train de changer.....
Tu bascules du côté obscur

Tu es bientôt mûr pour le VE

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Mais je voudrais passer sur VE.

Mais pas question de perdre en qualité de déplacement.

Nous voulons pouvoir continuer à partir à 2h de route pour retrouver des amis, visiter un lieu intéressant ... ou chercher 30 pieds de petits fruits, ou un lot de 3 portes anciennes utilisées dans le cadre de la rénovation de la maison.

un exemple, le week end avant la rentrée des classes nous sommes allés visiter le Radome à Pleumeur Bodou.

Dans le coffre de la voiture il y avait : 3 tentes de camping, 4 sacs de couchage, 4 matelas pneumatiques, 4 sacs de voyage et un panier avec quelques encas pour pique nique ainsi que petit déj ...

Et un véhicule permettant ça, en VE avec une autonomie décente, je ne connais pas.

J'attends de voir la nouvelle VW, il parait qu'elle sera dotée d'"un grand coffre, en attendant nous essayons de faire durer le Berlingo, mais ça devient de plus en plus difficile, car maintenant il ne s'agit plus d'usure mécanique, mais de problèmes d'origine électrique, donc beaucoup plus compliqués à résoudre.

 

ça me fait penser à une discussion il y a quelques semaines avec un couple qui circulaient en Voyager 7 places. Il ont besoin de 7 places parce qu'ils sont famille d'accueil d'enfants et ont régulièrement des fratries pendant les vacances scolaires, donc avec leurs 2 collégiens ça peut vite faire 5 à 6  enfants à transporter. En plus des aides "normales" ils ont droit à 10 000€ s'ils passent au VE, mais un VE 7 places ... c'est beaucoup plus cher qu'un trafic 9 places neuf à 25 000€ ... Donc le Voyager diesel a été remplacé par une camionnette diesel neuve :( pas par un VE.

Avec les aides ils pouvaient dépenser plus, mais ils n'ont pas trouvé de VE 7 places à 46 000 € (budget 30 000 + aides : 10000 + 6000).

 

Donc il faut arrêter de penser que les quelques VE disponibles correspondent à l'ensemble des besoins de déplacement.

 

Cdlt

 

 

Modifié par ManuTaden

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Juste un truc, leur budget maximum était le montant qu'il leur était possible d'emprunter avec quelques économies qu'ils pouvaient mettre dans le véhicule. Et dans ce cas, même si vous savez que vous allez économiser 150€ de carburant chaque mois, le banquier n'en tient pas compte dans le calcul de votre capacité d'endettement. Dans leur cas la seule différence entre l'emprunt pour l'achat d'un VE ou d'une thermique était le taux du prêt.

 

Cdlt

 

 

 

 

 

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Automobile Propre

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