Model S ou Model 3 performance?

[id3]

Prochainement peut-être. 

[cornam]

300-400 km et l’autonomie d’une 208 ne te suffirait pas ?

est-ce que c’est uniquement de l’autoroute a 130 km/h ? Dans ce cas là il n’y a que la TM LR au tarif le plus raisonnable. Si c’est mixte Départementales nationales alors la E-208 et cousines le font. 

Ou alors voulez vous éviter à tout prix de recharger ? (Il faut savoir que si vous n’avez que 300 km d’autonomie il suffirait de ne recharger que 10 minutes pour compléter. (Et charger à votre arrivée à destination)
 

[nesdonal]

Le 18/05/2021 à 22:59, id3 a dit :

A tu pensé à un VE moins puissant qu'une Tesla mais sûrement plus amusant sur les routes tortueuse, comme la e-208.

Bon la évidemment pas de SUC. 

J'ai les deux (une TM3 et une e208), et bien que la e208 soit très sympa, c'est a des années lumières de l'américaine en terme de fun et de perf y compris sur du très sinueux, c'est juste incomparable (traction de 135 cv versus 4RM de 500+). D'ailleurs la e208 atteint les limites de la traction pour passer le couple malgré son "petit" moteur, en accélération "max" la voiture perd rapidement l'adhérence de l'avant, dribble parfois et on comprend vite pourquoi toutes les nouvelles EV sont des propulsions.  

[cornam]

oui clairement pour posséder une TM3, avoir essayé la 208 et le kona (entre autre). Le couple électrique aux roues avant est difficile à gérer. D'ou le choix aussi de VW pour la ID3

Mais je ne parlais que autonomie (en sachant pertinemment le gouffre en termes de performance/tarif/plaisir de conduite)

Modifié mai 20, 2021 par cornam

[coutal007]

Il y a 14 heures, cornam a dit :

300-400 km et l’autonomie d’une 208 ne te suffirait pas ?

est-ce que c’est uniquement de l’autoroute a 130 km/h ? Dans ce cas là il n’y a que la TM LR au tarif le plus raisonnable. Si c’est mixte Départementales nationales alors la E-208 et cousines le font. 

Ou alors voulez vous éviter à tout prix de recharger ? (Il faut savoir que si vous n’avez que 300 km d’autonomie il suffirait de ne recharger que 10 minutes pour compléter. (Et charger à votre arrivée à destination)
 

Les "300-400km" d'autonomie ça m'étonnerait que ca arrive à moins de rouler derrière un tracteur. Des journalistes anglais on fait 260 bornes avec de 100% à 0% en roulant à 110 sur autoroute.

Vu comme je roule faut tabler sur une autonomie de 200 bornes en se gardant une bonne reserve. 
Et non je fais des déplacements disons ruraux, où il y a tres peu de bornes rapides (la plus puissante dans mon département fait 50kw) , en prime la 208 met cent ans pour se recharger sur bornes rapides (cf essai automobile propre).
Je suis le pire candidat au VE, je roule comme un sagouin (260wh/km de moyenne quand j'ai loué une modelS, bon avec pas mal d'autoroute) dans un rayon d'action (Haute Loire, loire, Cantal, Lozere, un peu de Puy de Dôme et de Nievre) où il n'y a pas de bornes rapides, voire pas de bornes du tout. Les VE marchent fort mais tu peux doubler ta conso en roulant, disons, un peu dynamiquement alors qu'avec mon A6 Diesel (qui fait 270 ch) je fais 7l de moyenne. En gros, des que tu dépasse 100km/h, t'es mort...
 

[coutal007]

Il y a 14 heures, nesdonal a dit :

J'ai les deux (une TM3 et une e208), et bien que la e208 soit très sympa, c'est a des années lumières de l'américaine en terme de fun et de perf y compris sur du très sinueux, c'est juste incomparable (traction de 135 cv versus 4RM de 500+). D'ailleurs la e208 atteint les limites de la traction pour passer le couple malgré son "petit" moteur, en accélération "max" la voiture perd rapidement l'adhérence de l'avant, dribble parfois et on comprend vite pourquoi toutes les nouvelles EV sont des propulsions.  

On peut faire une traction puissante qui ne se fait pas déborder par la patate le meilleur exemple est la Mégane RS. Le souci, c'est qui est alors imperatif de mettre un autobloquant (et un train avant valable), on comprend aisément que Peugeot n'ait pas poussé la logique vu la clientèle ciblée. Peugeot a réussi une sacrée performance avec une plateforme qui va aussi bien avec de l'electrique que du thermique mais du coup, c'est traction sans possibilité d'integrale.
PS la propulsion, c'est pas moyen pour le régénaratif?

[nesdonal]

Il y a 8 heures, coutal007 a dit :

On peut faire une traction puissante qui ne se fait pas déborder par la patate le meilleur exemple est la Mégane RS. Le souci, c'est qui est alors imperatif de mettre un autobloquant (et un train avant valable), on comprend aisément que Peugeot n'ait pas poussé la logique vu la clientèle ciblée. Peugeot a réussi une sacrée performance avec une plateforme qui va aussi bien avec de l'electrique que du thermique mais du coup, c'est traction sans possibilité d'integrale.
PS la propulsion, c'est pas moyen pour le régénaratif?

Par rapport à une thermique, un EV à 2 problèmes qui majorent encore le phénomène : pas le poids du moteur thermique sur l'essieu avant qui aide au passage de la puissance et surtout l'arrivée d'un couple instantané. La 208 a remplacé une A3 etron qui avant exactement le même problème avec une puissance encore plus modeste (110 bourrins), patinage à l'accélération max. Après pour l'instant aucun constructeur n'a planché sur une véritable sportive électrique, mais je suis prêt à mettre un billet que cela sera au minimum un moteur par essieu. A ce propos le mode track de la TM3 avec la possibilité de choisir la répartition de la puissance entre les deux moteurs, à la volée, et de passer instantanément d'une intégrale à une propulsion, est quand même vachement sympa/ludique.

[id3]

Il y a 6 heures, nesdonal a dit :

 Après pour l'instant aucun constructeur n'a planché sur une véritable sportive électrique, 

Et la Porsche Taycan, la Rimac Concept One c'est pas des sportives?

Certes c'est pas non plus à la portée de toute les bourses aussi.

Modifié mai 21, 2021 par id3

[tech60]

Ou la venturi fetish qui était une vraie révolution à son époque et qui a si bien réussi à la marque qu'elle a déposé le bilan.

 

[cornam]

Il y a 18 heures, coutal007 a dit :

PS la propulsion, c'est pas moyen pour le régénaratif?

Non aucun problème. 

Le freinage régéneratif étant par décision un freinage type ''frein moteur (voir frein moteur majoré)'" c''est à dire pas du tout un freinage d'urgence, il n'y a donc aucun problème généré par cet architecture. Et peu/pas de risques de perte de contrôle en courbe car ESP et réactivité/adaptatbilité bien supérieur en électrique qu'en moteur thermique. La preuve en est qu'au Québec et Norvège beaucoup de clients repassent d'une AWD thermique à une propulsion simple électrique. Je ne dis pas que c'est aussi performant (adhérence/tenue de route) mais juste qu'une propulsion électrique pose moins de problème qu'une propulsion thermique.

VW en a tiré le parti au maximum en remettant des tambours à l'arrière sur sa plateforme MEB qui est d'abord propulsion. Certes c'est pas dans un registre de performances (pour le sujet sportif évoqué dans ce fil) mais dans un souci de durabilité et d'économies (achat et usage) sur l'ID.3.

Par contre, sur une électrique, il est beaucoup plus sain de transmettre aux roues arrières qu'aux roues avant  (=propulsion simple vs traction AV). 

J'en arrive à la TM3Performance : elle est largement plus proche de la sportive que de la berline puissante ! le track mode v2 permettant de pouvoir jouer finement avec son comportement sur un circuit (une tuerie / jouissif ! ).

Sinon la (encore +) sportive : Model S plaid avec ''torque vectoriel'' 😃

PS: l'avantage d'un chasse prévu dès le début pour l'électrique, c'est de passer facilement a une AWD sans rajouter d'arbre de transmission / pont (volume & poids) !

[coutal007]

Le 21/05/2021 à 19:32, cornam a dit :

Non aucun problème. 

Le freinage régéneratif étant par décision un freinage type ''frein moteur (voir frein moteur majoré)'" c''est à dire pas du tout un freinage d'urgence, il n'y a donc aucun problème généré par cet architecture. Et peu/pas de risques de perte de contrôle en courbe car ESP et réactivité/adaptatbilité bien supérieur en électrique qu'en moteur thermique. La preuve en est qu'au Québec et Norvège beaucoup de clients repassent d'une AWD thermique à une propulsion simple électrique. Je ne dis pas que c'est aussi performant (adhérence/tenue de route) mais juste qu'une propulsion électrique pose moins de problème qu'une propulsion thermique.

VW en a tiré le parti au maximum en remettant des tambours à l'arrière sur sa plateforme MEB qui est d'abord propulsion. Certes c'est pas dans un registre de performances (pour le sujet sportif évoqué dans ce fil) mais dans un souci de durabilité et d'économies (achat et usage) sur l'ID.3.

Par contre, sur une électrique, il est beaucoup plus sain de transmettre aux roues arrières qu'aux roues avant  (=propulsion simple vs traction AV). 

J'en arrive à la TM3Performance : elle est largement plus proche de la sportive que de la berline puissante ! le track mode v2 permettant de pouvoir jouer finement avec son comportement sur un circuit (une tuerie / jouissif ! ).

Sinon la (encore +) sportive : Model S plaid avec ''torque vectoriel'' 😃

PS: l'avantage d'un chasse prévu dès le début pour l'électrique, c'est de passer facilement a une AWD sans rajouter d'arbre de transmission / pont (volume & poids) !

Je pensais plus à l'efficacité du dispositif plutôt que son impact positif (ou pas) sur le comportement (un truc qui freine les roues arrière, y'a rien de mieux pour rentrer à balle en courbe sur les freins😝😝). 
Aux 24h du mans, malgré la reglementation qui favorisait le fait de mettre les moteurs electrique à l'arrière, tous les constructeurs ont mis les moteurs electriques à l'avant pour la régéneration. 
En F1, le systeme hybride récupere peu d'energie à cause du fait que la recuperation se fasse sur le train arrière. 

Bon, je donne des exemples, peut être un peu extremes, mais techniquement, mieux vaut installer le moteur sur le train avant pour la régéneration, d'où ma question. 

Pour le reste, d'accord avec toi, l'electrique est ce qu'il y a de mieux pour le AWD, et on peut même pousser la logique avec 2 moteurs à l'arriere (comme la Plaid et la E Tron je crois) pour avoir un autobloquant encore plus réactif sans bouffer de puissance et faire des bruits et des vibrations parasites...

[coutal007]

Question subsidiaire, les sports d'hiver en VE, ça se passe comment? Tu peux laisser la caisse dehors une semaine se prendre des -10 la nuit et repartir comme si de rien n'était, ou il y a un mode d'emploi? 
J'ai lu que la consommation augmentait dans de plus grandes proportions qu'en VT quand on grimpe un grand dénivelé, c'est vrai?

[coloco]

il y a 27 minutes, coutal007 a dit :

Question subsidiaire, les sports d'hiver en VE, ça se passe comment? Tu peux laisser la caisse dehors une semaine se prendre des -10 la nuit et repartir comme si de rien n'était, ou il y a un mode d'emploi? 
J'ai lu que la consommation augmentait dans de plus grandes proportions qu'en VT quand on grimpe un grand dénivelé, c'est vrai?

Comme toute batterie (12v par exemple), le froid baisse l'autonomie (variable selon le véhicule, si elle est dehors ou abrité, etc...),

Pour la montée, difficile de comparer avec un VT, surtout qu'en VE, tu n'as pas de turbo, donc ton moteur n'est pas asphyxié par la pression atmosphérique.

 

De plus tu récupères pas mal en descendant de la station. Et ça, c'est pas possible en thermique

[cornam]

Il y a 5 heures, coutal007 a dit :

Question subsidiaire, les sports d'hiver en VE, ça se passe comment? Tu peux laisser la caisse dehors une semaine se prendre des -10 la nuit et repartir comme si de rien n'était, ou il y a un mode d'emploi? 
J'ai lu que la consommation augmentait dans de plus grandes proportions qu'en VT quand on grimpe un grand dénivelé, c'est vrai?

Pas de gros problème pour les sports d'hivers en VE même laissant stationner la voiture. Mais une adaptation : le principale à savoir c'est de ne pas la laisser toute la semaine à 20/30% mais plutôt à 70-80% avec une recharge lente en ville le jour de ton arrivée voir une petite recharge la dernière nuit pour le dégivrage déneigement (attention dans ce 2ème cas, à prendre une borne qui facture au kwh et non à la durée !).

J'ai déjà emmené ma tm3 à Méribel (aucune borne de rechargement en ville), en Autriche (inutilisée pendant 6 jours et stockée par -10 toute la semaine), et aux Deux Alpes (recharge AC en ville pour tourner et visiter d'autres stations, et rebranchée la dernière nuit pour dégivrage le matin : le grand luxe, pas besoin de déneiger :p).

Les conseils habituels de se renseigner d'avoir la bonne carte RFID un mois avant le départ s'applique pour tout voyage en VE. Alternative Tesla : recharger "à bloc" (=80%) au dernier SuC Tesla en vallée avant de monter (carrément plus simple en Tesla grâce à la densité des SuC).

La montée en montagne consomme bien plus (même ordre de grandeur qu'une thermique). Mais le calcul de consommation est plus précis en électrique qu'en thermique. Si la navigation GPS de la voiture ne prend pas en compte l'altitude, alors faire une planification du trajet sur abetterrouteplanner.com (Tesla en tient compte). Ne pas recharger le dernier jour à plus 90% : la descente peut régénérer 5% ou plus selon la station, le préchauffage etc.. Et pour économiser les plaquettes ainsi que favoriser le plaisir de conduire, autant garder le frein moteur au mieux de sa forme  

PS: vu les prix et la puissance de nos voitures, même en dual motor il est conseillé d'avoir des pneus adaptés (hiver)...IMHO

Il y a 5 heures, coutal007 a dit :

Je pensais plus à l'efficacité du dispositif plutôt que son impact positif...

A mon avis sur un circuit les contraintes de poids / performance / autonomie sont bien différentes par rapport à une voiture particulière ! Une voiture particulière n'a pas des freinage aussi forts et aussi fréquente qu'une voiture de course. Donc on ne privilégie pas l'intensité maximale du courant de recharge sur une voiture normale. Sur une voiture de course la batterie à pour but d'améliorer la puissance en réduisant la consommation. Un peu comme une hybride toyota mais avec des batteries qui sont plus proches des supercondensateurs (en exagérant) comparé à une VE type Tesla qui, même si son frein moteur est très fort, n'est pas le plus fort du marché ni aussi fort qu'en compétition.

Modifié mai 24, 2021 par cornam

[nesdonal]

Il y a 11 heures, cornam a dit :

Pas de gros problème pour les sports d'hivers en VE même laissant stationner la voiture. Mais une adaptation : le principale à savoir c'est de ne pas la laisser toute la semaine à 20/30% mais plutôt à 70-80% avec une recharge lente en ville le jour de ton arrivée voir une petite recharge la dernière nuit pour le dégivrage déneigement (attention dans ce 2ème cas, à prendre une borne qui facture au kwh et non à la durée !).

J'ai déjà emmené ma tm3 à Méribel (aucune borne de rechargement en ville), en Autriche (inutilisée pendant 6 jours et stockée par -10 toute la semaine), et aux Deux Alpes (recharge AC en ville pour tourner et visiter d'autres stations, et rebranchée la dernière nuit pour dégivrage le matin : le grand luxe, pas besoin de déneiger :p).

Les conseils habituels de se renseigner d'avoir la bonne carte RFID un mois avant le départ s'applique pour tout voyage en VE. Alternative Tesla : recharger "à bloc" (=80%) au dernier SuC Tesla en vallée avant de monter (carrément plus simple en Tesla grâce à la densité des SuC).

La montée en montagne consomme bien plus (même ordre de grandeur qu'une thermique). Mais le calcul de consommation est plus précis en électrique qu'en thermique. Si la navigation GPS de la voiture ne prend pas en compte l'altitude, alors faire une planification du trajet sur abetterrouteplanner.com (Tesla en tient compte). Ne pas recharger le dernier jour à plus 90% : la descente peut régénérer 5% ou plus selon la station, le préchauffage etc.. Et pour économiser les plaquettes ainsi que favoriser le plaisir de conduire, autant garder le frein moteur au mieux de sa forme  

PS: vu les prix et la puissance de nos voitures, même en dual motor il est conseillé d'avoir des pneus adaptés (hiver)...IMHO

A mon avis sur un circuit les contraintes de poids / performance / autonomie sont bien différentes par rapport à une voiture particulière ! Une voiture particulière n'a pas des freinage aussi forts et aussi fréquente qu'une voiture de course. Donc on ne privilégie pas l'intensité maximale du courant de recharge sur une voiture normale. Sur une voiture de course la batterie à pour but d'améliorer la puissance en réduisant la consommation. Un peu comme une hybride toyota mais avec des batteries qui sont plus proches des supercondensateurs (en exagérant) comparé à une VE type Tesla qui, même si son frein moteur est très fort, n'est pas le plus fort du marché ni aussi fort qu'en compétition.

Même expérience, par exemple une semaine cette hivers sur un parking, à noel dans les Alpes par température négative : 1% de perte. Je rajouterai juste que sur la modèle 3 (jamais fait avec d'autre), le jour du départ il faut bien compter une perte de 10% si tu n'as pas accès à une prise : une perte "temporaire" que tu vas récupérer à mesure que la batterie se réchauffe (capacité non utilisable en "bleu" sur ton appli) mais que tu n'auras pas au moment de partir et une deuxième partie qui va servir à réchauffer l'habitacle et surtout la batterie dans les premières minutes et qui par -10 chiffre rapidement (5% dans mon cas d'espèce, volatilisée en 15 minutes le temps de déneiger les 60 cm tombés pendant la semaine).

Comme l'explique bien Cornam il suffit de charger à 70-80% sur le dernier SUC avant la montée et tu es tranquille, surtout si tu comptes l'utiliser pendant le séjour (chaque départ à froid va bien pomper). 

[Kratus]

Attention, on part hors sujet. 

Il y a déjà des discussion sur les sports d'hiver et sur la consommation en montagne. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

etc. 

 

@coutal007, pense à faire une recherche avant de poser une question hors sujet. 

[Rodolphe_Sgt]

Le 16/05/2021 à 22:36, cornam a dit :

bien résumé coloco. Pour compléter :

Ceux qui vont faire un tour sur circuit en Tesla ont vite switché leur P100D pour TM3P. Selon mes amis en effet, la premier chose à changer c'est les freins au complet : durit, plaquettes et disques. Pour les maitres cylindre c'est plutôt non (=garder l'origine car de toute façon l'électrique n'est pas endurant pour faire les 24h du mans xD). Aussi indispensable, les jantes et pneus : soit des pneus 'normaux très sportifs et jantes plutôt 19/20" ou alors des 18" avec des pneus slicks (le choix de mon ami après avoir essayé les 20" pneus spécial circuit). A noter que sur circuit ce n'est pas l'accélération à partir de 0 kmh qui est la plus utile.. Ce sont les reprises depuis 50/80. Certes très bonnes sur électriques, mais pas aussi impressionnantes qu'à partir de l'arrêt.

 

Pour la finition : à prendre ou à laisser.

Des slicks sur une Model 3 ? J'espère qu'il n'attaque pas trop avec, sinon il va pleuvoir à l'intérieur 🤣

[coutal007]

Je suis en train de voir pour louer une M3 performance, mais je viens de penser à un truc. J'ai chez moi une prise triphasée 16a (prise rouge). C'était impec quand j'avais loué la model S vu que j'avais le cable qui va sur la prise rouge. Je crois que la Model 3 n'a pas ce cable, du coup je vais être limité à 10a, ce qui n'est pas possible vu que j'envisage de faire des bornes...
Quelqu'un a t'il une solution?

[jolindien]

il y a 45 minutes, coutal007 a dit :

Je crois que la Model 3 n'a pas ce cable, du coup je vais être limité à 10a, ce qui n'est pas possible vu que j'envisage de faire des bornes...
Quelqu'un a t'il une solution?

Tu n'as pas la possibilité d'aller sur un SUC ou une borne non loin de chez toi?

En regardant sur chargemap tu trouveras peut être une borne assez rapide et/ou gratuite

[coutal007]

il y a 28 minutes, jolindien a dit :

Tu n'as pas la possibilité d'aller sur un SUC ou une borne non loin de chez toi?

En regardant sur chargemap tu trouveras peut être une borne assez rapide et/ou gratuite

Le premier SUC est à 110 bornes de chez moi.
Il y a bien une borne 22kw dans mon patelin mais c'est quand même à 2 bornes de chez moi...Et en face du bar de mon pote, ça risque de mal finir...

Modifié juin 7, 2021 par coutal007

[cornam]

Le 07/06/2021 à 19:44, coutal007 a dit :

Je suis en train de voir pour louer une M3 performance, mais je viens de penser à un truc. J'ai chez moi une prise triphasée 16a (prise rouge). C'était impec quand j'avais loué la model S vu que j'avais le cable qui va sur la prise rouge. Je crois que la Model 3 n'a pas ce cable, du coup je vais être limité à 10a, ce qui n'est pas possible vu que j'envisage de faire des bornes...
Quelqu'un a t'il une solution?

la TM3 sera limité à 16A sur une seule phase avec le UMC Gen2 moyennant un adaptateur dit ''camping'' ou de son vrai nom CEE bleu 16A qui n'est plus livré avec le véhicule, ni en stock en France. Voir si un ami peut te le prêter le temps que tu aies les bornes triphasé 11kW.

Il existe des chargeurs "Type 2" d'autre marque que Tesla acceptant le triphasé et fournissant 11kW (car le modele de marque Tesla est aussi épuisé). C'est un bon achat si tu charges un peu partout en road trip comme j'ai beaucoup fait, car le triphasé 16A est très fréquent (camping, place de marché etc...).

 

Sinon tu peux faire une prise "renforcée schuko" temporairement (câblage > 2.5 mm2 pour du monophasé 230V) et l'adaptateur fourni avec l'UMC accepte 13A soit 3kW. J'ai rechargé comme ça pendant un an avant de mettre en place des solutions plus puissantes. Ça se fait sans trop de problème en anticipant (passage au SuC à ton arrivée à 110km de chez toi si tu sais que le lendemain tu dois repartir pour un long trajet de >400km.

 

Modifié juin 9, 2021 par cornam
ATTENTION : pour un EVSE il faut augmenter la section par rapport aux abaques suivantes : https://schema-electrique.net/section-cable-et-fil-electrique-abaques-tableau.html

[coutal007]

il y a 20 minutes, cornam a dit :

Sinon tu peux faire une prise "renforcée schuko" temporairement (cablage > 2.5 mm2) et l'adaptateur fourni avec l'UMC accepte 13A soit 3kW. J'ai rechargé comme ça pendant un an avant de mettre en place des solutions plus puissantes. ça se fait sans trop de probleme en anticipant (passage au SuC à tonarrivé à 110kmde chez toi si tu sais que le lendemain tu dois repartir pour un long trajet de >400km.

Pas con. 
Merci de l'astuce, je vais faire ca, (enfin mon electricien). 

[coutal007]

Bon demain on va chercher la M3 perf histoire de voir ce qu'elle a dans le ventre...

[coutal007]

Bon ça y est la m3 perf est rendue et "spoiler" ce ne sera pas mon futur VE. 

Commençons pas les bons points:

-Le rapport taille/habitabilité est excellent, le coffre est vraiment grand et il y a beaucoup de place a l'arriere
-Je ne connais pas bien la concurrence, mais je trouve ultra surpris par la performance energétique (mon point de comparaison est une porsche Taycan) excellente. L'autonomie est vraiment top pour une batterie de même pas 80KWh et même en tapant dedans quasiment tout le temps, on ne dépasse jamais les 30KWh/100km et j'ai pas osé descendre en dessous des 20% (je suis encore un puceau en VE), mais je pense que les 300km d'autonomie a 150 km/h se font les doigts dans le nez.
-Question puissance, ça arrache bien au démarrage mais c'est loin de la P100D ludicrous ou de la Taycan (oui je sais c'est 2 a 3 fois moins cher). 
-Parlons comportement: c'est un karting, tant que la route est bonne elle efface vraiment bien son poids et on arrive vite à la forcer en entrée de courbe pour ne pas qu'elle sous vire trop. En sortie de courbe, elle enroule bien du cul et on se marre bien. Bon on sent qu'ils n'ont pas complètement laché la bride en mode track, ce serait un peu frustrant sur circuit mais sur route, c'est vraiment top. Bref, cette voiture est une vraie sportive (le bruit en moins) et l'equilibre des masses est remarquable. On a vraiment l'impression de conduire une voiture plus légère.

Par contre, les mauvais points:
-Si le comportement est top tant que la route est bonne, les suspensions ne font plus le job sur route bosselée. Autant la Model S avec ses suspensions pneumatiques est un tapis roulant sur les mauvaises routes, autant on est secoué comme un prunier dans la M3. Il aurait fallu des suspensions pilotables (mais a moins de 60 000€, il ne faut pas s'attendre a des miracles). Donc gros manque de confort et de tenue de cap (quand on roule comme un sagouin) sur les routes de chez moi. En plus la direction ultra directe et les jantes en 20 n'aident pas du tout, bref, c'est pas fait pour mon usage, c'est trop tape cul!
-La finition et la qualité de construction est vraiment trop limites (mais encore une fois, pour le prix, on n'est pas si mal)
-Le volant est trop petit, j'ai l'impression de conduire une auto-tamponneuse, en plus la direction est trop directe. 
-Je deteste l'affichage central sur l'écran quand on conduit, il faut mettre les infos sous les yeux
-Le freinage, n'est pas top, même si la puissance et l'endurance sont suffisantes sur route, l'attaque au pied est désagréable. 

En gros, n'est pas BMW qui veut, ça valait le coup d'essayer, en tout cas, ça reste une caisse au rapport prix prestations exceptionnel avec une efficacité de tres haut niveau, et un super plaisir de conduite, mais ça manque malheureusement de polyvalence. 

Donc ce sera une Model S, je commence a faire le tour des sites d'occase. 
PS: petite question: quand on fait la modif sur une model S pour mettre l'adaptateur CCS, ca peut charger à 250 KW où on reste bridé à 150? 

[Paps]

Citation

PS: petite question: quand on fait la modif sur une model S pour mettre l'adaptateur CCS, ca peut charger à 250 KW où on reste bridé à 150?

Tu restes bridé à 150 kW.

Modifié juillet 8, 2021 par Paps