mise au neutre en roulant

[LeZardeau]

Idéalement il faudrait un mode 0 en roue libre mais en gardant l’accélérateur disponible et la régen si on appui sur le frein, comme le mode 1 mais avec vraiment zéro frein moteur.

[3L3ctroNuc]

Le 24/08/2023 à 06:03, Fredhouille a dit :

Et question mécanique, il dit quoi le mécanicien MG?

Il y a 20 ans de différence technologique entre votre E46 boîte manuelle, si je ne fais pas d'erreur, et une boîte auto ou un VE.

Dans l'absolu, passer au point mort en conduite est potentiellement dangereux du fait de la perte de motricité, mais là aussi vous allez me contredire moi et les professionnels de la route... Mais je vous laisse à votre avis.

J'ai une connaissance qui passe en neutre avec son VE à chaque stop, cédée le passage,... Je lui ai expliqué l'absurdité de la démarche et le risque d'usure prématuré de certains éléments de sa voiture.

 

Petit rappel : 

La motricité n'est effective que lorsque les roues propulsent ou tirent le véhicule.

Dans une descente dont la pente entraine le véhicule au delà de votre vitesse de croisière, vous n'êtes pas moteur mais au frein moteur ou en quasi roue libre (selon que vous ayez une essence ou un diesel).

Les constructeurs ont d'ailleurs installé des systèmes de coupure d'injection systématiquement actifs dans ces circonstances. Seraient-ils eux aussi "inconscients" comme l'excessif roro le dit de moi ?

Le frein moteur agit uniquement sur les roues motrices (arrières pour la MG4) et peut entrainer une perte d'adhérence en courbe ou un revêtement  manquant d'adhérence. C'est donc une fausse sensation de sécurité et le seul moyen d'éviter ce risque est de ne pas passer en courbes au delà de la limite d'adhérence donc soit en rétrogradant soit avec un  freinage dosé.

Le N avec freinage éventuel n'est donc pas aussi irresponsable que ce que vous pensez.

Ceci étant dit, je conseille à ceux qui connaissent mal ce mode de conduite de s'en abstenir.

 

Sinon, pour ceux qui voudraient s'y mettre : 

quand on repasse en D, la voiture se remet aux conditions précédant le passage en N, donc dans le même mode de régénération.

Donc elle freinera fort avec pied levé et mode 3.

[3L3ctroNuc]

Le 24/08/2023 à 17:15, Lio37 a dit :

J'ai refait le test du passage au neutre sur une portion en descente. Comme plusieurs d'entre vous je trouve ça dangereux car aucun freinage la fraction de seconde du temps de réaction en cas de danger et pas de régénération à l'appui sur le frein... Donc je ne vois aucun gain par rapport à l'appui sur l'accélérateur pour être à une puissance de 0% pendant la descente.

Qui vous empêche d'avoir le pied droit au dessus du frein, ce que ne permet pas la conduite avec boite mécanique avec lequel votre pied droit doit changer de pédale. Donc pas de temps de réaction allongé contrairement à ce que vous avancez

Et vous pouvez même freiner du pied gauche (bien plus simple avec un VE pour doser jusqu'à l'arrêt).

 

Si vous êtes en N, votre pied droit n'a pas à être sur la pédale d'accélérateur et c'est contre-productif. Ça ne sert à rien 

Prenez du recul et oubliez vos habitudes prises en VT.

[Thierry.P]

J'ai nettoyé les passages HS ou agressifs.

Merci de rester courtois et dans le sujet

[Thierry.P]

Sur le passage au neutre, si cela se comprends pour une thermique, où on peut gagner quelques millilitres dans une descente ou en prévision d'un arrêt (stop, feu rouge), cela n'a pas de sens sur un VE, avec son frein régénératif ! C'est lui qui s'occupe du gain d'autonomie.

Pour exemple, sur une descente de montagne, se mettre au neutre ne te fais gagner aucune autonomie si ce n'est le nb de km de descente. En revanche, ce mettre en frein régénératif te fera gagner quelques % de batterie, en plus des km de descente. 

Quand je vais en Andorre, j'arrive en haut avec moins de 50% d 'autonomie, ce qui veut dire, en théorie que je ne peux rentre chez moi. Mais j'arrive chez moi avec 20% d'autonomie => j'ai gagné en descente 

 

[[email protected]]

Le 25/08/2023 à 07:06, Thierry.P a dit :

Sur le passage au neutre, si cela se comprends pour une thermique, où on peut gagner quelques millilitres dans une descente ou en prévision d'un arrêt (stop, feu rouge), cela n'a pas de sens sur un VE, avec son frein régénératif ! C'est lui qui s'occupe du gain d'autonomie.

Pour exemple, sur une descente de montagne, se mettre au neutre ne te fais gagner aucune autonomie si ce n'est le nb de km de descente. En revanche, ce mettre en frein régénératif te fera gagner quelques % de batterie, en plus des km de descente. 

Quand je vais en Andorre, j'arrive en haut avec moins de 50% d 'autonomie, ce qui veut dire, en théorie que je ne peux rentre chez moi. Mais j'arrive chez moi avec 20% d'autonomie => j'ai gagné en descente 

 

Alors, je ne roule pas au "neutre" pour ma part... Mais j'aurai apprécié un mode "roues libres" ou "regen0" dans certains cas :

- typiquement sur les longues lignes droites d'autoroutes où l'on peut aisément anticiper les freinages et ou le mode de régénération ne pourrait de toute façon pas réellement autoriser un gain sur l'énergie utile dépensée pour lancer le véhicule!

Dans une descente importante, le frein régénératif m'apparaîtrait alors plutot pratique...

Quoiqu'il en soit, on ne récupère normalement jamais avec le freinage régénératif autant d'énergie qu'on en a dépensé pour accélérer ou maintenir le véhicule a l'allure... à part dans des cas particuliers comme les descentes de montagnes par exemple. Donc autant, éviter d'en dépenser...

 

 

Modifié août 25, 2023 par [email protected]

[wolfgangamadeus]

Le 25/08/2023 à 07:06, Thierry.P a dit :

Sur le passage au neutre, si cela se comprends pour une thermique, où on peut gagner quelques millilitres dans une descente ou en prévision d'un arrêt (stop, feu rouge), cela n'a pas de sens sur un VE, avec son frein régénératif ! C'est lui qui s'occupe du gain d'autonomie.

Pour exemple, sur une descente de montagne, se mettre au neutre ne te fais gagner aucune autonomie si ce n'est le nb de km de descente. En revanche, ce mettre en frein régénératif te fera gagner quelques % de batterie, en plus des km de descente. 

Quand je vais en Andorre, j'arrive en haut avec moins de 50% d 'autonomie, ce qui veut dire, en théorie que je ne peux rentre chez moi. Mais j'arrive chez moi avec 20% d'autonomie => j'ai gagné en descente 

 

Faux ! Le frein régénératif inclue des pertes, inévitables . Le N profite de l'énergie cinétique. Concrètement, dans le cas d'une descente suivie d'une remontée, on consommera ( légèrement ) plus si on régénère en descente mais on devra accélérer plus dans la montée que si on a 0 regen dans la descente mais moins d'accélération dans la montée. Le sujet a maintes fois été débattu dans plusieurs topic sur ce forum. Maintenant, la différence est vraiment minime. Si on cherche l'hypermiling, cette technique du N est efficace. A n'utiliser que si le profil de la route le permet, bien entendu : visibilité maxi, peu de circulation, route dégagée, etc...

évidemment, si c'est pour freiner en N dans la descente, aucun intérêt. Mieux vaut laisser laisser le frein régénératif.

Modifié août 25, 2023 par wolfgangamadeus

[cocole]

Le 25/08/2023 à 07:06, Thierry.P a dit :

Sur le passage au neutre, si cela se comprends pour une thermique, où on peut gagner quelques millilitres dans une descente ou en prévision d'un arrêt (stop, feu rouge), cela n'a pas de sens sur un VE, avec son frein régénératif ! C'est lui qui s'occupe du gain d'autonomie.

En fait, c'est faux sur un VT à injection.

Au neutre : le moteur tourne au ralenti.

Au frein moteur : l'injection est coupée donc la consommation est nulle.

[RomainD2]

Le 25/08/2023 à 08:37, wolfgangamadeus a dit :

Faux ! Le frein régénératif inclue des pertes, inévitables . Le N profite de l'énergie cinétique. Concrètement, dans le cas d'une descente suivie d'une remontée, on consommera ( légèrement ) plus si on régénère en descente mais on devra accélérer plus dans la montée que si on a 0 regen dans la descente mais moins d'accélération dans la montée. Le sujet a maintes fois été débattu dans plusieurs topic sur ce forum. Maintenant, la différence est vraiment minime. Si on cherche l'hypermiling, cette technique du N est efficace. A n'utiliser que si le profil de la route le permet, bien entendu : visibilité maxi, peu de circulation, route dégagée, etc...

évidemment, si c'est pour freiner en N dans la descente, aucun intérêt. Mieux vaut laisser laisser le frein régénératif.

Non son post n'est pas du tout faux, je te laisse descendre une montagne sans frein régénératif et on en reparle.

 

Je réitère, le neutre n'a aucun intérêt, si tu veux de la roue libre tu appuie légèrement sur l'accélérateur jusqu'à avoir 0% de puissance et cela sera équivalent au neutre. Par contre, à l'arrivée d'un virage, tu pourras appuyer sur le frein et récupérer de l'énergie, ce que tu ne peux pas faire avec le neutre car seuls les freins à disques fonctionneront.

 

Et même si il y a forcément des pertes lors de la régénération, elle est quand même extrêmement efficace, j'ai été surpris en montagne de faire des trajets à 12-13kWh (avec le même point de départ que celui d'arrivé bien sûr, sinon la comparaison n'a aucun sens). Si je m'étais mis au neutre dans la descente, j'aurais eu du 27-28kWh a la montée (c'est ce que j'avais en haut des cols) et je n'aurais rien récupéré en descente car tout serait parti dans le freinage mécanique et j'aurais eu cette forte consommation à l'arrivée==> CQFD.

[Thierry.P]

Le 25/08/2023 à 08:37, wolfgangamadeus a dit :

Faux ! Le frein régénératif inclue des pertes, inévitables . Le N profite de l'énergie cinétique. Concrètement, dans le cas d'une descente suivie d'une remontée, on consommera ( légèrement ) plus si on régénère en descente mais on devra accélérer plus dans la montée que si on a 0 regen dans la descente mais moins d'accélération dans la montée. Le sujet a maintes fois été débattu dans plusieurs topic sur ce forum. Maintenant, la différence est vraiment minime. Si on cherche l'hypermiling, cette technique du N est efficace. A n'utiliser que si le profil de la route le permet, bien entendu : visibilité maxi, peu de circulation, route dégagée, etc...

évidemment, si c'est pour freiner en N dans la descente, aucun intérêt. Mieux vaut laisser laisser le frein régénératif.

La seule config où le N serait efficace est une descente avec une pente pas trop forte suivie d'une montée. Dès que tu vas devoir freiner dans ta descente, tu vas perdre toute l'efficacité de l'inertie. 

Je viens de faire une simu sur abrp entre tarascon sur ariège et le pas de la case: il n'y a quasi que de la montée dans un sens, que de la descente dans l'autre: Dans un sens, 24% de conso, dans l'autre 4%. 

y a pas photo.

Modifié août 27, 2023 par Thierry.P

[wolfgangamadeus]

Le 25/08/2023 à 10:09, RomainD2 a dit :

Non son post n'est pas du tout faux, je te laisse descendre une montagne sans frein régénératif et on en reparle.

 

Je réitère, le neutre n'a aucun intérêt, si tu veux de la roue libre tu appuie légèrement sur l'accélérateur jusqu'à avoir 0% de puissance et cela sera équivalent au neutre. Par contre, à l'arrivée d'un virage, tu pourras appuyer sur le frein et récupérer de l'énergie, ce que tu ne peux pas faire avec le neutre car seuls les freins à disques fonctionneront.

 

Et même si il y a forcément des pertes lors de la régénération, elle est quand même extrêmement efficace, j'ai été surpris en montagne de faire des trajets à 12-13kWh (avec le même point de départ que celui d'arrivé bien sûr, sinon la comparaison n'a aucun sens). Si je m'étais mis au neutre dans la descente, j'aurais eu du 27-28kWh a la montée (c'est ce que j'avais en haut des cols) et je n'aurais rien récupéré en descente car tout serait parti dans le freinage mécanique et j'aurais eu cette forte consommation à l'arrivée==> CQFD.

J'aimerais que les gens lisent correctement ce que j'écris. J'ai bien dit que si l'on devait freiner dans la descente, le N était contreproductif. Il ne se justifie que si descente pas trop prononcée où l'on ne freine pas suivie d'une remontée où l'on profite à fond de l'énergie cinétique. En montagne, je suis toujours sur la régénération la plus forte, très utile dans les epingles.

[Thierry.P]

Le 25/08/2023 à 11:50, wolfgangamadeus a dit :

J'aimerais que les gens lisent correctement ce que j'écris. J'ai bien dit que si l'on devait freiner dans la descente, le N était contreproductif. Il ne se justifie que si descente pas trop prononcée où l'on ne freine pas suivie d'une remontée où l'on profite à fond de l'énergie cinétique. En montagne, je suis toujours sur la régénération la plus forte, très utile dans les epingles.

Oui, j'ai bien lu . Et ce scénario est totalement improbable sur longue distance. 

Donc, ton postulat est bon sur de courtes distances pour un gain peanuts. Ca vaut pas le coup de s'embêter  

[wolfgangamadeus]

Le 25/08/2023 à 12:17, Thierry.P a dit :

Oui, j'ai bien lu . Et ce scénario est totalement improbable sur longue distance. 

Donc, ton postulat est bon sur de courtes distances pour un gain peanuts. Ca vaut pas le coup de s'embêter  

Si tu veux... chez moi, j'ai de longues départementales vallonnées qui se prêtent bien à ce jeux là. Et je préfère le N que de tenir une position avec le pied tout en surveillant mon tdb.

[RomainD2]

Le 25/08/2023 à 11:50, wolfgangamadeus a dit :

J'aimerais que les gens lisent correctement ce que j'écris. J'ai bien dit que si l'on devait freiner dans la descente, le N était contreproductif. Il ne se justifie que si descente pas trop prononcée où l'on ne freine pas suivie d'une remontée où l'on profite à fond de l'énergie cinétique. En montagne, je suis toujours sur la régénération la plus forte, très utile dans les epingles.

Lit bien aussi le post que tu considère comme faux, car il donne un bon exemple avec la montagne. Je dis donc que son post n'est pas faux

[wolfgangamadeus]

Le 25/08/2023 à 08:37, wolfgangamadeus a dit :

Sur le passage au neutre, si cela se comprends pour une thermique, où on peut gagner quelques millilitres dans une descente ou en prévision d'un arrêt (stop, feu rouge), cela n'a pas de sens sur un VE, avec son frein régénératif ! C'est lui qui s'occupe du gain d'autonomie.

J'ai aussi bien lu, ne t'inquiète pas 😉. Quand il est écrit que le neutre n'a aucun sens sur un VE, c'est effectivement faux. Cela dépend juste du profil de la route. Même en descendant d'un point plus haut ( montagne ), tu n'as pas toujours des épingles ou des virages qui nécessitent de freiner; Parfois de longues droites remontent sur des pourcentages modérés.

On est bien d'accord, freiner en N ne sert à rien, mais profiter de l'élan sur un bon profil permet de grapiller quelques W/h. Chacun de nous a raison, inutile d'en remettre une couche.

[3L3ctroNuc]

Le 25/08/2023 à 16:29, wolfgangamadeus a dit :

J'ai aussi bien lu, ne t'inquiète pas 😉. Quand il est écrit que le neutre n'a aucun sens sur un VE, c'est effectivement faux. Cela dépend juste du profil de la route. Même en descendant d'un point plus haut ( montagne ), tu n'as pas toujours des épingles ou des virages qui nécessitent de freiner; Parfois de longues droites remontent sur des pourcentages modérés.

On est bien d'accord, freiner en N ne sert à rien, mais profiter de l'élan sur un bon profil permet de grapiller quelques W/h. Chacun de nous a raison, inutile d'en remettre une couche.

Avec un peu de jugeote (et surtout d'ouverture d'esprit), tout le monde a compris qu'évidemment en cas de besoin de freiner, on repasse sur D pour profiter de la régénération et ce même en sollicitant le dosage de la pédale de frein sans taper dans le frein mécanique.

Super et amusant dans une descente toute en courbes.

L'alternance c'est le meilleur des deux mo(n)des.

Le reste c'est de la mauvaise foi 🤣

 Au fait, j'en connais un qui a bien senti le traquenard dans ce fil où les adeptes ou usagers temporaires du "N" ne peuvent que prendre que des coups.

Ce spécialiste du pulse & glide s'est abstenu d'y prendre part.

 

Au fait : roue-libre-a-130-km-h-la-volkswagen-golf-coupe-son-moteur-et-file-sur-son-elan

[Fredhouille]

Je repose ma question au niveau transmission moteur/roue, le jonction est faite comment? Parce que passer du point mort à une vitesse, c'est facile avec un embrayage: il suffit de doser l'embrayage, mais une boite auto le gère comment ? et un VE il gère comment la prise mécanique ou le pic de courant ? 

Personne n'a 50 000 kms au compteur avec ce genre de pratique avec un VE. 

Perso, pour grapillé un kW/h/100 et même 5 je ne prends pas le risque d'abimer ma voiture.

[3L3ctroNuc]

Le 25/08/2023 à 21:26, Fredhouille a dit :

Je repose ma question au niveau transmission moteur/roue, le jonction est faite comment? Parce que passer du point mort à une vitesse, c'est facile avec un embrayage: il suffit de doser l'embrayage, mais une boite auto le gère comment ? et un VE il gère comment la prise mécanique ou le pic de courant ? 

Personne n'a 50 000 kms au compteur avec ce genre de pratique avec un VE. 

Perso, pour grapillé un kW/h/100 et même 5 je ne prends pas le risque d'abimer ma voiture.

Si vous vous arrêtez à l'embrayage, ça fait un peu court. Je plains le vôtre et le disque en particulier.

Ce serait donc lui qui encaisse tout ? Il me semble qu'entre le moteur et la transmission il y a autre chose qu'un embrayage...

Allez un petit effort, on ne va pas vous souffler la solution. 

C'est peut-être ça qui craint.

 

Quant au moteur électrique dites-nous avec quoi il est en contact en dehors du convertisseur et de la transmission.

Penchez-vous sur la technologie, je suis sûr que vous serez rassuré. Eh oui, c'est plus simple.

 

Un 4x4 et deux propulsions à la maison (VT et VE) qui ont exactement la même puissance mais un couple moindre pour le VE.

Ayant une fosse et faisant depuis toujours toute ma mécanique, je peux vous garantir que le VE semble tout nu pour passer sa puissance comparativement à ma E46. Deux mondes à l'opposé

 

[wolfgangamadeus]

Le 25/08/2023 à 21:26, Fredhouille a dit :

Je repose ma question au niveau transmission moteur/roue, le jonction est faite comment? Parce que passer du point mort à une vitesse, c'est facile avec un embrayage: il suffit de doser l'embrayage, mais une boite auto le gère comment ? et un VE il gère comment la prise mécanique ou le pic de courant ? 

Personne n'a 50 000 kms au compteur avec ce genre de pratique avec un VE. 

Perso, pour grapillé un kW/h/100 et même 5 je ne prends pas le risque d'abimer ma voiture.

Si, j'ai 125000 km au compteur avec mes 2 vé : ioniq 28 et MG5 ( enfin, c'est la somme des 2 ). Toujours glissé en roue libre et aucun problème mécanique ni électrique à déplorer. Chacun conduit comme il l'entend. Pour ma part, je trouve assez plaisant de switcher sur le N quand la route le permet. C'est tout. A noter que la molette de la MG5 permet ce genre de chose très facilement

Je crois que c'est la même sur la MG 4 ?

[Nemoadd]

Le 25/08/2023 à 23:33, wolfgangamadeus a dit :

Je crois que c'est la même sur la MG 4 ?

Oui, c'est la même sur la MG4.

[RomainD2]

Le 25/08/2023 à 23:33, wolfgangamadeus a dit :

Si, j'ai 125000 km au compteur avec mes 2 vé : ioniq 28 et MG5 ( enfin, c'est la somme des 2 ). Toujours glissé en roue libre et aucun problème mécanique ni électrique à déplorer. Chacun conduit comme il l'entend. Pour ma part, je trouve assez plaisant de switcher sur le N quand la route le permet. C'est tout. A noter que la molette de la MG5 permet ce genre de chose très facilement

Je crois que c'est la même sur la MG 4 ?

Que ça te paraisse plaisant ok, mais ne cherche pas à convaincre les gens qu'il y a un gain de consommation.

 

Encore une fois la démonstration est simple, si tu vise le 0% en descente ça laisse couler la voiture et ça correspond exactement au neutre.

 

Aucun risque mécanique et électronique en effet de faire ça, a part utiliser les plaquettes au lieu du frein moteur.

 

Je n'insisterai pas plus, bon roulage !

Modifié août 26, 2023 par RomainD2

[Koniq77]

Ça y est ? Tout le monde s'est bien énervé, amusé ? Tout le monde y va de son  analyse "moi je sais mieux que les autres?"... mdr... mais personne ne répond à la question.

Le mode N sert effectivement à déplacer le véhicule à l'arrêt pour le pousser, c'est tout.

Le spécialiste du N, oui c'est moi @3L3ctroNuc, bienvu. Non pas de traquenard, mais c'est juste une approche individuelle. 

Bien sur que c'est interdit, d'un point de vu technique et déontologique... et réglementairement on doit toujours être mettre de son véhicule thermique. Donc en N c'est plus compliqué. 

Le mode N sert juste à faire des "scores" en autonomie ou test hypermilling, donc au quotidien, inutile. Pour avoir fait des dizaines de challenges eco-conduite, que j'ai remporté ou fini 2 ou 3ème, les meilleurs était ceux qui roulaient en 0 régénération. 

En MG4, il n'y a pas de 0 régénération (propre aux hyundai et encore, pas toutes). La Eup l'avait. Je consommais 6,7kWh au mieux.

Enfin pour répondre à la question, le mode N sert si on ne veut pas que le véhicule ralentisse, mais au contraire, accélère en descente sans utiliser l'accélérateur afin  de remonter une pente, toujours sans utiliser l'accélérateur ou un minima.

Pour moi, il n'y a pas de règle, chacun fait comme il sait faire. Ma seule inquiétude, je dirais c'est peut-etre d'abîmer le mécanisme, un aprioris ? Une réalité ? Toujours est-il que lors de la manip, il n'y a aucun bruit, aucun à-coup. 

Mon conseil. Restez en mode D + régène , le mode N est réservé aux aficionados de la conduite anticipée, et difficile à maîtriser.

EDIT: pour information en montagne cette technique est bien sur inutile compte tenu de la nécessité de ralentir sans cesse le véhicule.

 

Modifié août 26, 2023 par Koniq77

[slyroq]

Romain D2, ton dernier post résume bien. 👍

 

Perso. pour la roue libre, je gère le 0% avec la pédale d'accélérateur.

Sur l'ensemble des véhicules électrique que j'ai eu l'occasion d'avoir entre les mains, j'ai utilisé le neutre pour pousser la voiture, objectif placer la voiture correctement sur le pont élévateur.

 

J'ai rien contre les personnes qui souhaitent passer au Neutre en roulant.

Je dirais juste que lors du passage sur cycle d'homologation WLTC, les constructeurs ne passent pas au neutre et pourtant ils chassent le moindre gain de consommation.

 

Concernant le passage du Neutre au Drive, dans le réducteur, il y a un probablement un "Dog Clutch", une connexion mécanique (machine-réducteur) ne nécessitant pas un embrayage. Pour connecter la machine, il faut que la machine tourne à la même vitesse que le réducteur (à +/-20rpm en gros)

Si lors de votre passage du N->D vous voyez la puissance monté, c'est probablement la machine qui synchronise sa vitesse (régulation de vitesse) avec le réducteur, ensuite fermeture du dog clutch, la machine repasse en régulation de couple.

 

J'ai déjà eu un accoue à l’arrêt lors du passage en D, en général c'est lié à l'inertie de la machine qui tourne (même très lentement) et la fermeture du dog clutch. Je vous laisse regarder sur internet pour le principe du dog clutch.

 

Concernant l’usure d'utiliser régulièrement le passage au Neutre en roulant, je dirais que cela peut avoir un impacte sur la fiabilité à long terme si MG n'a pas pris cette usage dans le profil de mission du système.

 

 

 

 

 

[3L3ctroNuc]

Le 25/08/2023 à 11:23, Thierry.P a dit :

La seule config où le N serait efficace est une descente avec une pente pas trop forte suivie d'une montée. Dès que tu vas devoir freiner dans ta descente, tu vas perdre toute l'efficacité de l'inertie. 

Je viens de faire une simu sur abrp entre tarascon sur ariège et le pas de la case: il n'y a quasi que de la montée dans un sens, que de la descente dans l'autre: Dans un sens, 24% de conso, dans l'autre 4%. 

y a pas photo.

Faites nous en profiter et n'oubliez pas les paramètres. J'aimerais bien voir comment vous simulez le fonctionnement en N.

Modifié août 27, 2023 par Thierry.P

[Koniq77]

Pour information, j'ai une portion de route de 500m où cela descend pas mal, puis remonte légèrement...

Départ en haut de la pente à 90 en N et arrivée 400m plus loin et 50m plus bas :

(Ces chiffres sont des moyennes réalisées sur plusieurs passages à différents moment de l'année)

- Avec une Ioniq 28 : vitesse 95kmh (+5kmh)

- Avec une Kona 64 : vitesse 94kmh (+4kmh)

- Avec une Eup : vitesse 93kmh (+3kmh)

- Avec un Renault Espace : vitesse 92kmh (+2kmh) seulement, malgré ses 2T !!!

- Avec une MG4 : vitesse 97kmh (+7kmh) 

 

Conclusion : cette MG4 à une super fluidité de roulage en roue libre, ce qui permet de ne pas avoir à accélérer une fois la vitesse atteinte.

La où le bas blaisse, c'est pour atteindre cette vitesse. La moindre accélération est ultra pénalisante sur cette voiture, et sa régénération pas proportionnelle à sa consommation d'électrons. Si seulement une mise à jour pouvait optimiser ces électrons consommés en trop grand nombre à la moindre sollicitation de l’accélérateur on pourrait vraiment faire 500km avec.