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MG5 : Critères de choix de la batterie

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Le 29/08/2022 à 09:01, Grand-Vince a dit :

Merci pour le graphique. Il est important de préciser que la température extérieur était de 14 °C et que la température du liquide de refroidissement batterie était seulement de 19,5°C au début de la charge.

 

Pour la NMC sur la même borne 160 kW Allego avec une température extérieure de 18°C et une température du liquide de refroidissement batterie de 22,5°C
c'est ICI
 Sinon j'ai choisi la version LFP parce que je compte utiliser des panneaux solaires pour la recharge ainsi que le V2L pour alimenter la maison la nuit, donc le nombre de cycle supporté étaient important pour moi.

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Le 29/08/2022 à 09:01, Grand-Vince a dit :

75kW max pour la 61 kWh

63kW max pour la 50 kWh

Ça fait 1.2C à 1.3C pour les 2 versions... On pourrait s'attendre à mieux

 

Je les ai mises en graphique :

image.png.a962bef59b60691f8203e5e383fcd8e3.png

 

Pour la NMC toute la partie entre 15% et 43% est faussée surement pour cause de batterie pas assez chaude.

Si la batterie est à la bonne temperature, ca commence bien à 91kW  (donc 1,5C).

A partir de 43% (la batterie s'etant rechauffée à cause des 1eres minutes de charge) jusqu'à la fin ca retombe bien sur les memes valeurs obtenues par "vlog auto ve".

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Le 29/08/2022 à 09:31, wolfgangamadeus a dit :

Plusieurs tests en réel font état de 90 kW pour la 61 en crête. Des vidéos, notamment du blog auto Besançon détaillent un peu plus la courbe de recharge qui, au final, n'est pas si mal que cela.

Ok merci pour l'info, j'ai rajouté la courbe de BesançonAuto :

 

image.png.8d89b620548b2a287d50b9db7c57a622.png

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Le 28/08/2022 à 22:00, misterden a dit :

euh franchement ce qui determine si je fais une charge ou pas , c'est qu'est ce que je vais faire demain et si j'ai besoin d'être a 100% , à 80 ou si les 50 qui reste me suffisent , je suis pas a compter le nombre de charge faite a 70 à 80 ou a 40 % et juste pour info  3500 charges ( pour 50% de décharge) a raison de 1 charge par jours ça va nous faire quasiment 10 ans ! donc l'idée est d'ajuster le moment ou on lancera la charge de façon la plus logique avec son besoin et le temps que l'on a pour que ça charge, rebrancher tous les soirs pour récupérer les 5 ou 10 % consommé dans la journée j'en vois pas l'interet ni a l'usage ni pour le bien de la batterie.

 

Peu importe le nombre de recharges.

La durée de vie se compte en nombre de cycles, pas en nombre de recharges: une recharge de 70% à 100% compte pour un tiers de cycle par exemple.

C'est pour moi le côté intéressant des LFP: on peut recharger quand on veut, et la dégradation sera 2-3 fois inférieure à un équivalent NMC. La seule règle est de ne pas laisser la voiture longtemps avec un SOC inférieur à 20%, ce qui n'arrivera jamais en réalité.

 

Donc la batterie est bonne au bas mot pour 750 000km si on part sur 3000 cycles de 250km pour un SOH de 80%, ce qui est tout à fait habituel pour des LFP. 

 

Dans 10-15 ans, il est fort probable qu'une batterie LFP 50kWh et une NMC 60kWh, auront une capacité utile restante quasiment égale. Ca, c'est important pour les futurs acheteurs d'occasion, et à mon avis ils ne s'y tromperont pas.

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Le 29/08/2022 à 09:32, bzz42 a dit :

Merci pour le graphique. Il est important de préciser que la température extérieur était de 14 °C et que la température du liquide de refroidissement batterie était seulement de 19,5°C au début de la charge.

 

Pour la NMC sur la même borne 160 kW Allego avec une température extérieure de 18°C et une température du liquide de refroidissement batterie de 22,5°C
c'est ICI
 Sinon j'ai choisi la version LFP parce que je compte utiliser des panneaux solaires pour la recharge ainsi que le V2L pour alimenter la maison la nuit, donc le nombre de cycle supporté étaient important pour moi.

Le V2L peut-il être branché sur une prise comme les kits solaires qu'on peut voir actuellement, c'est à dire réinjecter du courant dans la maison?

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Le 29/08/2022 à 18:32, michelleaf2.0 a dit :

Le V2L peut-il être branché sur une prise comme les kits solaires qu'on peut voir actuellement, c'est à dire réinjecter du courant dans la maison?

oui, MAIS ne pas oublier de couper le disjoncteur du compteur EDF pour s'isoler du réseau.

Et utiliser une prise avec une ligne qui permettent de supporter la demande, car la voiture est plus puissante que les petits kits solaires que l'on branche sur les prises.
Et ne pas consommer plus que prévu par la voiture, autour de 2500W je n'ai pas trouver l'information.
Après comme je ne sais pas comment cela se passe si un des appareils utilisés a un problème d'isolation électrique, je pense d'abord passer par un disjoncteur différentiel.  ( tout avis d'une personne plus compétente sera appréciée). Car je ne sais pas si la voiture assure cette protection.

 

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Posté(é) (modifié)
Le 28/08/2022 à 23:12, ManuTaden a dit :

Elles ne sont pas chez Fastned, je viens de regarder.

et google n'en trouve pas, sauf des courbes "calculées" donc pas forcément correctes.

 

y a celel du super test pour la luxury 61kwh
https://www.automobile-propre.com/essai-mg-5-les-temps-de-recharge-et-de-voyage-de-notre-supertest/
et mes recharges sur borne allego matchent bien

 

Modifié par psychotik2k3

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Le 29/08/2022 à 09:31, wolfgangamadeus a dit :

Plusieurs tests en réel font état de 90 kW pour la 61 en crête. Des vidéos, notamment du blog auto Besançon détaillent un peu plus la courbe de recharge qui, au final, n'est pas si mal que cela.

je confirme un bon 89-90 sur la borne et 1-2kwh en moins sur l'appli

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Le 29/08/2022 à 19:08, bzz42 a dit :

oui, MAIS ne pas oublier de couper le disjoncteur du compteur EDF pour s'isoler du réseau.

Et utiliser une prise avec une ligne qui permettent de supporter la demande, car la voiture est plus puissante que les petits kits solaires que l'on branche sur les prises.
Et ne pas consommer plus que prévu par la voiture, autour de 2500W je n'ai pas trouver l'information.
Après comme je ne sais pas comment cela se passe si un des appareils utilisés a un problème d'isolation électrique, je pense d'abord passer par un disjoncteur différentiel.  ( tout avis d'une personne plus compétente sera appréciée). Car je ne sais pas si la voiture assure cette protection.

 

Je ne sais pas pour la MG5, mais chez les coréennes, le V2L fonctionne en 16A c'est à dire 3500 W

 

Je viens de vérifier, le site MG : 2200 W maximum, ça fonctionne donc en 10A.

 

 

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Le 30/08/2022 à 22:17, ManuTaden a dit :

Je viens de vérifier, le site MG : 2200 W maximum, ça fonctionne donc en 10A.

Merci pour l'information, j'avais testé jusque 3000W avec ma multiprise V2L et je n'ètais pas aller plus loin en attendant d'avoir une information officiel. Je n'ai pas retrouvé d'information écrite dans le manuel.
 

2200W me suffira pour la maison.

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Le 29/08/2022 à 11:04, GaelZorro26 a dit :

 

 

Dans 10-15 ans, il est fort probable qu'une batterie LFP 50kWh et une NMC 60kWh, auront une capacité utile restante quasiment égale. Ca, c'est important pour les futurs acheteurs d'occasion, et à mon avis ils ne s'y tromperont pas.

 

une source ou au moins un calcul de coin de table pour etayer cette supposition de la degradation beaucoup plus rapide de la nmc ?

 

j ai lu (en diagonale j avoue)  qq articles sur les cycles de recharge , la durée de vie des batterie avec comparaison entre nmc et lfp.

je n ai pas conclue que c etait si tranché ni evident.

entre une 60 et une 50 kwh , ça fait quand meme 20% de capa en plus, ou 16% en moins dans l autre sens.

de plus , au quotidien , en depassant pas 80% , on use dejà beaucoup moins la nmc, tout en ayant la meme capa utile que la lfp à 100%.

au quotidien, sauf  à  avoir de gros trajet travail, on peut aussi s arranger pour ne pas descendre sous 40% , ce qui limite aussi l ampleur et donc  l impact du cycle de recharge. 

 

y a quand meme pas mal de VE équipés de nmc depuis une 10 aines d années, et la degradation moyenne semble bien plus raisonnable que ça.

en tout état de cause , plus la batterie est grosse moins son cyclage de recharge par km parcouru est important, ce qui la preserve aussi.

 

pour moi, j ai plutot l impression que l usure de la nmc 60 sera equivalent à celui de la lfp 50, pour l usage d un francais moyen vers 20000km par an, avec 90% des recharges au quotidien qui ne depasseront pas les 80%.

le service rendu par la nmc que l on pourra charger à 100% lorsqu on a besoin des 400km d autonomie sera meilleur.

Sur un grand trajet, on aura aussi moins tendance à descendre plus bas pour atteindre la borne suivante , ce qui preservera aussi plus facilement la batterie lors des grands trajets.

elle charge aussi un  peu plus puissamment que la lfp , donc plus de km récuperés par min de recharge, sans usure supplementaire, et eventuellement sans prechauffage en hiver, ce qui potentiellement consomme aussi un peu moins.  ce qui me semble pas plus negligeable que la difference d usure entre nmc et lfp.

 

à capa identique, je n aurais pas la meme approche, mais avec 20% de plus au départ , je pense qu on a bien plus de 10 ans devant soit à usage moyen (càd vers 20000km par an) avant d avoir perdu  ces 20% supplementaires. d autant que la diminution de la capa de la lfp n est pas nul non plus.

 

vous aviez commencé à aborder la question, mais j ai pas suivi en details : peut etre que l usure ou degradation calendaire de la chimie à plus d importance sur la durée de vie des batteries que la difference de cyclage entre lfp et nmc avec +20% de capa.

dans ce cas, et pour les petits rouleurs, il vaudrait peut etre mieux choisir la techno qui a le moins d usure calendaire. Pour les gros rouleurs , ce critere sera moins prépondérant.

Modifié par bioman83

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A la grosse louche au bout de 1000 cycles (300000km) 15 ans, meme en ne rechargeant/stockant la nmc qu'à 80%, la nmc sera à -30% de capacité et la lfp à -10% voir encore moins de dégradation.

Si la nmc est souvent stockée chargée à 100% : on atteindra le -30% deux fois plus tot, en deux fois moins de cycle.

Sur la marché de l'occasion, faudra donc trier la bonne nmc de la mauvaise nmc maltraitée ; les lfp ont pourra y aller les yeux fermés.

Modifié par barbaresclub

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La dégradation calendaire reste assez anecdotique pour une batterie de VE sur la durée de vie d'une voiture: à en croire l'étude citée par bzzz42, la dégradation calendaire aura tendance à plafonner autour de 5% sur les NMC comme sur les LFP.

L'usure en nombre de cycles charge/décharge est le point qui différencie le plus: lorsque la batterie NMC aura perdu 15-20%, la LFP aura toutes les chances d'avoir perdu entre 3 et 5%.

 

Pour une durée de vie de 20 ans avec 20 mille km/an soit 400 mille km au total, si on prend 250km par cycle pour la LFP 50kWh et 300km pour la NMC 60kWh, ça donne LFP/1600 cycles et NMC/1330 cycles.

La batterie LFP aura peu de dégradation, entre 3% et 10%, disons 5% en moyenne. La batterie NMC aura entre 25 et 30% de dégradation, en évolution rapide. La différence initiale de 20% sera alors gommée.

Ca prend 20 ans, mais à ce moment là c'est la NMC qui a le moins d'autonomie dans la vie de tous les jours en  chargeant à 80% quotidiennement.

 

Sur notre e-Up (NMC ancienne génération), avec 600 cycles nous sommes à ~10%  de dégradation soit grosso modo dans la moyenne du graphique ci-dessous.

 

Globalement, pour quelqu'un qui pense garder sa voiture 2-3 ans il y a tout intérêt à choisir une NMC. Si le but est de garder la voiture plus longtemps, LFP  FTW!  :)

Discharge-capacity-retention-for-all-LFP-blue-NMC-black-and-NCA-red-cells.jpg

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Le 13/09/2022 à 10:27, GaelZorro26 a dit :

La dégradation calendaire reste assez anecdotique pour une batterie de VE sur la durée de vie d'une voiture: à en croire l'étude citée par bzzz42, la dégradation calendaire aura tendance à plafonner autour de 5% sur les NMC comme sur les LFP.

 

J ai survolé l étude en anglais partagée par bzz42. J ai pas vu d info sur le calendaire, mais , en anglais et en diagonal, j ai pu passer à côté.

Pas sûr de comprendre, ni de voir d où vient cette donnée de "plafonne à 5%" .

L usure calendaire , c'est fonction du temps qui passe, donc 5% en combien de temps ?

Si c'est 5% par an, au bout de 20 ans , ça fait 100% de perte de capacité . Bon, ça peut pas être ça. Mais donc 5% en combien de temps ?

Modifié par bioman83

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Le 13/09/2022 à 10:27, GaelZorro26 a dit :

 

Pour une durée de vie de 20 ans avec 20 mille km/an soit 400 mille km au total, si on prend 250km par cycle pour la LFP 50kWh et 300km pour la NMC 60kWh, ça donne LFP/1600 cycles et NMC/1330 cycles.

La batterie LFP aura peu de dégradation, entre 3% et 10%, disons 5% en moyenne. La batterie NMC aura entre 25 et 30% de dégradation, en évolution rapide. La différence initiale de 20% sera alors gommée.

Ca prend 20 ans, mais à ce moment là c'est la NMC qui a le moins d'autonomie dans la vie de tous les jours en  chargeant à 80% quotidiennement.

 

 

 

Alors là, ok, y a des chiffres et des calculs pour objectiver le raisonnement. On peut commencer à discuter 😁

 

Le gros point discutable amha, c est que l étude et son graphique ne propose que des charge décharge de 0 à 100%.

Hors , on sait qu il faut éviter le 100% sur les NMC , et le zéro % aussi, sur toutes les techno.

Donc potentiellement, une usure moindre pour les NMC avec un cyclage qui reste entre 20 et 80%.

 

Et même sans ça , si déjà on arrive à 20 ans et 400000km , qq soit la techno, on est bien . Nan ?

Et si la NMC  a un meilleur service rendu grâce à une meilleure autonomie juste 10 à 20 fois par an quand on en a besoin, pendant 20 ans , l avantage de la durée de vie de la LFP est il prépondérant ?

Ma réponse, c'est bof.

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Effectivement, c'est pour ça que je mets en gras que ça prend 20 ans :)

Il n'y a pas de souci de durée de vie sur une voiture pour une NMC utilisée entre 20 et 80%.

 

Un des plus gros avantages des LFP, depuis le début c'est le coût qui est structurellement moindre, à la fois économique et environnemental.

Le deuxième gros avantage est la sécurité: elle ne prennent juste pas feu; comparé à une NMC ou pire une NCA, qui quand elle court-circuite prend feu tout de suite et on ne l'éteint pas.

 

Donc à la fin de sa vie dans l'auto, une NMC sera sans doute recyclée car sa capacité est en évolution rapide (vers le bas) et personne ne s'aventurera à garantir sa capacité. Tandis qu'une LFP sera réutilisée sans problème dans une autre application, avec une capacité garantie pendant 10 an

 

Mais tout ça c'est de l'idéologie et a peu d'importance pour la plupart des gens qui choisissent un véhicule pour le garder quelques années avant de le revendre.

 

Ce qui m'a fait choisir la LFP, c'est le rendement économique et la simplicité d'usage car on peut avoir chaque jour 100% de la batterie disponible sans effet néfaste sur sa durée de vie. Etant donné que je fais pas régulièrement de la route, j'ai 100% de mon investissement disponible alors qu'avec une NMC j'aurais payé plus cher pour avoir plus de capacité seulement lors de mes quelques longs trajets annuels, et qu'il m'aurait fallu prévoir de charger à 100% avant chaque départ pour un long trajet.

 

50kWh c'est vraiment du confort, car en réalité mes besoins quotidiens seraient couverts avec 15kWh (recharge sur le lieu de travail).

 

Une autre personne qui devra faire plus de 300km par jour, plusieurs jours par semaine aura un besoin différent, et choisira le modèle NMC (ou un véhicule avec une batterie LFP plus grosse, voir BYD ou Hongqi et autres).

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