L'hydrogène, pas l'avenir...

[gilbert43]

Le 14/12/2023 à 10:14, cornam a dit :

Je pense que l'Égypte, seule, n'en n'a pas les moyens militaire. C'est très couteux d'utiliser un missile mer-air à quelques millions de $ pour un drone qui en a couté qu'une dizaine de milliers et c'est pas une situation d'avenir financièrement (pour paraphraser Até Chuet justement, cf lien en vidéo YT). Pour la frégate Languedoc de la Marine française c'est la même chose.

En coalition internationale c'est envisageable. Quant à financer les opposants c'est surtout le truc à ne pas faire AMHA (cf Afghanistan).

L'Egypte est la 14eme armée mondiale, premiere du monde arabe, 1ere d'afrique et devant la majorité des armées europeenes hors france, GB et Italie...

[gilbert43]

Avoir des porte conteneurs nucleaires est techniquement faisable mais à un tarif délirant comparé à la propulsion fossile. 
D'autre part, les technologies de reacteurs de propulsion étant la chasse gardée des armées, il y a peu de chances de les voir "donner" cette technologie au monde civil. Seules les puissances nucleaires existantes pourraient avoir une flotte, il est inenvisageable d'avoir des opérateurs privés exploitant ce genre de navires. 

[cornam]

Le 17/12/2023 à 17:42, gilbert43 a dit :

L'Egypte est la 14eme armée mondiale, premiere du monde arabe, 1ere d'afrique et devant la majorité des armées europeenes hors france, GB et Italie...

Et donc ? Je te confirme mon opinion basée sur les vidéos de Pierre Henri Chuet (expert de la Marine Nationale) : les as-tu regardées ?

L'Egypte n'a donc pas les moyens d'assurer, à elle seule, la sécurité de TOUS les bateaux naviguant en mer rouge sur le long terme. Même la France (si elle avait la même obligation géographique) serait fort à la peine : ce n'est pas tenable économiquement de dépenser un missile de plusieurs millions d€ pour un drone qui n'en coute qu'une dizaine de milliers. Une telle assymétrie n'est pas tenable sur le très long terme. La preuve en est faite que les armateurs refusent de passer par le moment par cette région. Et également le besoin de sécuriser les échanges commerciaux.

Les américains, en fin connaisseurs militaires, avaient eu le nez très fin d'envoyer des frégates (en plus de leur dernier porte-avion) ! Et la France a aussi suivi avec le navire Languedoc.

#Bref, cessons ce HS stérile et revenons au sujet du H2 

 

L’hydrogène vert rebat les cartes de la géopolitique mondiale de l’énergie :

La course aux échanges mondiaux de cette molécule produite par électrolyse de l’eau grâce à des énergies renouvelables est lancée dans un monde où l’enjeu de décarbonation des économies, et particulièrement de l’industrie allemande, devient crucial.

Citation

 

Chili, Namibie, Arabie saoudite, Canada, Maroc. Patiemment, il égrène le nom des pays en cherchant dans son tableau Excel. Depuis août dernier, Mikaa Blugeon-Mered a fait le décompte, là où d’autres ne le font plus, et a recensé pas moins de quarante actions diplomatiques et collaborations entre l’Allemagne et d’autres pays en vue de s’assurer d’un futur approvisionnement en hydrogène vert. « Dans six pays, Berlin a mis en place des sortes d’ambassades d’hydrogène local – hydrogen diplomacy office en anglais –, mais cela peut prendre ailleurs la forme de sommets ministériels, de formation, de subventions directes, voire d’écritures de la stratégie hydrogène du partenaire », détaille ce professeur, qui fut l’un des premiers à enseigner la géopolitique de l’hydrogène à Sciences Po.

 

A cela rien d’étonnant, depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie, en février 2022, l’Allemagne, qui a renoncé au nucléaire et ne compte pas assez de solaire et d’éolien, fait feu de tout bois pour tenter d’assouvir son besoin phénoménal d’énergie tout en décarbonant son économie. « La demande allemande en hydrogène vert est sans commune mesure avec celle de la France », insiste Pierre Laboué, responsable des relations internationales chez France Hydrogène, en se référant au poids de la sidérurgie et aux besoins en production d’électricité. « L’Allemagne a besoin de volume, et de volume pas cher si elle veut que son modèle fondé sur le “made in Germany”, qui était calibré sur le recours au gaz russe, reste compétitif. » Et ce, alors même que le pays cherche des solutions depuis la mi-novembre, après la décision de justice qui a frappé d’anticonstitutionnalité les dépenses nouvelles de son plan de transition verte.

Cet appétit, s’il est loin d’être aussi exacerbé dans tous les pays, n’en illustre pas moins un fait : la course aux échanges mondiaux d’hydrogène bas carbone commence à s’esquisser. « On dénombre une quarantaine de pays à avoir publié leur stratégie hydrogène et autant leur feuille de route », résume Laurent Antoni, directeur exécutif d’une structure intergouvernementale sur l’hydrogène, le Partenariat international pour l’hydrogène et les piles à combustible dans l’économie.

Au cours de ces vingt dernières années, ce scientifique note que la COP21, en 2015 à Paris, a constitué un « vrai tournant ». Etats et entreprises qui s’engageaient à décarboner à 100 % leurs économies ont alors compris qu’ils ne pourraient y parvenir avec la seule électricité. Il leur faudrait, pour couvrir « le dernier kilomètre », recourir à cette petite molécule produite par électrolyse de l’eau et considérée comme « verte » si l’électricité utilisée pour générer l’électrolyse provient d’énergies renouvelables.

 

Les nombreux défis du transport

En Asie, après le drame de Fukushima, les Japonais puis les Sud-Coréens, faute d’avoir suffisamment d’espace, ont été parmi les pionniers à vouloir en importer par voie maritime. En 2022, le Suiso-Frontier, un prototype d’hydrogénier construit par Kawasaki, a réussi l’exploit de transporter ce gaz extrêmement léger et instable, compressé à − 253 °C, depuis Hastings, en Australie, jusqu’à Kobé, au Japon.

Cette première, cependant ternie par une fuite d’hydrogène pendant le trajet, a aussi rappelé les nombreux défis que cela supposait. Si cette option pose question, ne serait-ce qu’en matière de volumes – la cargaison est plus que symbolique –, elle continue d’encourager l’émulation. Face à la concurrence asiatique, trois sociétés françaises, Bureau Veritas, GTT et TotalEnergies, se sont d’ailleurs associées au norvégien LMG Marin pour développer leur propre navire.

 

Au sein de l’Union européenne (UE), certains s’imaginent déjà en futur nœud stratégique. A l’instar des Pays-Bas, dont le port de Rotterdam, par lequel transitent 13 % des énergies fossiles qui entrent en Europe, se positionne en vue de revendre de l’ammoniac. « Le roi des Pays-Bas a posé en personne la première pierre, le 27 octobre, du futur réseau national d’hydrogénoducs. On parle ici de 1 200 kilomètres en 2030, pour 1,5 milliard d’euros, avec 15 % de pipelines neufs et 85 % de gazoducs rétrofités », rappelle Mikaa Blugeon- Mered.

Le projet étant que, à l’horizon 2025, ce dernier soit connecté à la Belgique et, d’ici à 2030, à l’Allemagne. Ces débuts s’inscrivent dans le cadre d’un plan bien plus vaste, mené par 32 opérateurs gaziers, qui vise à construire, d’ici à 2040, des « dorsales », un réseau de 39 700 kilomètres allant de la Laponie à la Grèce.

Tous les pays n’ont cependant pas les mêmes velléités d’échanges. « Tout dépend des orientations qui ont été prises sur les autres parties du mix énergétique, notamment les modes de production d’électricité décarbonée », souligne Thomas Veyrenc, directeur général de l’économie, de la stratégie et des finances à RTE, le gestionnaire du réseau de transport français. A priori, « des pays comme la France, le Royaume-Uni ou la Suède, qui ont fait le choix de maximiser la production d’électricité décarbonée en conservant, voire en développant, le nucléaire, envisagent un moindre recours à des importations massives qu’en Allemagne ou en Belgique ».

Sur ce plan, la France et l’Allemagne ont des visions relativement antagonistes. Le choix de Paris est plutôt de privilégier la production locale autour de sites industriels avant de songer à d’éventuelles importations à l’horizon plus lointain d’une dizaine d’années. Quatre « hubs » ont été désignés : Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône), Dunkerque (Nord), Le Havre (Seine-Maritime) et la vallée de la chimie, au sud de Lyon.

La question du prix de l’hydrogène, dont de 50 % à 70 % dépend du coût de l’électricité, n’en est pas moins sous-jacente. « La compétitivité de l’électrolyse en France nécessitera un approvisionnement en électricité à moins de 50 à 60 euros/MWh pendant 7 000 heures par an », souligne RTE dans son dernier bilan prévisionnel. Si l’acheminement d’hydrogène par bateau sous forme liquéfiée apparaît « très coûteux », selon l’étude, « son transport par canalisation depuis l’Espagne ou l’Afrique du Nord pourrait, à terme, concurrencer la production d’hydrogène en France ».

D’autant que la compétition risque de s’exacerber entre pays exportateurs ayant d’importantes ressources en renouvelables et de l’électricité moins chère. Plusieurs se sont déjà mobilisés, comme l’Australie, des pays africains (Maroc, Algérie et Namibie), sud-américains (notamment le Chili) et du Moyen-Orient ou du Golfe. Certains se distinguent par leur force de frappe financière et la volonté de déployer leur propre technologie.

Ainsi de l’Arabie saoudite, qui s’emploie, à Neom, mégalopole futuriste plus connue pour ses gratte-ciel, à faire sortir de terre « la plus grande usine d’hydrogène vert au monde », selon les autorités. Au total, une trentaine d’éoliennes y seront livrées, d’ici à la fin de l’année, ainsi que des panneaux solaires. L’objectif est de produire 600 tonnes d’hydrogène vert par jour, d’ici à la fin de 2026, en vue de les exporter.

 

« Projet pharaonique et fragile »

Qu’y a-t-il pour autant derrière toute cette agitation ? Cette avalanche d’annonces donnera-t-elle lieu à des concrétisations ? Force est de constater qu’elles se font attendre. Car tout reste à faire. « Il va falloir construire des gigaparcs d’électrolyse, déployer de nouvelles infrastructures portuaires ou des pipelines et, au minimum, tripler la flotte de navires capables de transporter de l’ammoniac, si tous les projets se réalisent », explique Simon Pujau, responsable des relations institutionnelles à France Hydrogène, qui dit « ne pas en attendre d’effets massifs d’ici à 2030 ou 2035 ».

En 2022, l’Agence internationale de l’énergie recensait 215 projets, soit 14,7 GW d’électrolyses installées une fois ceux-ci menés à terme, pour la très grande majorité entre 2025 et 2030. Avec une production totale de 2,3 millions de tonnes d’hydrogène par an, encore loin de la demande mondiale estimée, quant à elle, l’an dernier, à 95 millions de tonnes.

Dans le domaine des infrastructures, les progrès sont encore lents, voire irréalistes. Comme la fameuse route d’importation depuis l’Inde vers l’Europe, annoncée lors du G20, à Goa cet été, afin de concurrencer les « nouvelles routes de la soie » chinoises. La France a nommé Gérard Mestrallet, ancien patron d’Engie, afin de la mener à bien.

« L’hydrogène serait produit en Inde et transiterait par bateau jusqu’à Dubaï avant d’être transporté par pipeline via les Emirats arabes unis, la Jordanie et Israël, puis acheminé par la mer vers la Grèce, l’Italie puis l’Allemagne », décrit Mikka Blugeon-Mered : « IMEC [India-Middle East-Europe Economic Corridor] est un projet si pharaonique et fragile politiquement que si l’on est sceptique par rapport à la dorsale européenne, on peut l’être encore trois fois plus pour celui-ci », précise-t-il, alors que, depuis, le conflit entre Israël et le Hamas s’est déclaré.

« Il va y avoir beaucoup d’éléphants blancs et d’espoirs déçus », craint Cédric Philibert, chercheur au centre énergie et climat de l’IFRI. A son sens, l’hydrogène vert, trop gourmand en électricité, ne doit intervenir qu’en tout dernier recours : « Il va falloir trois fois plus d’électricité pour faire rouler une voiture à l’hydrogène qu’il n’en faut pour la faire rouler avec des batteries », insiste-t-il.

Comme lui, les experts sont de plus en plus nombreux à penser que ces échanges porteront moins sur l’hydrogène que sur ses produits dérivés tels que l’ammoniac, le méthanol, le kérosène de synthèse et le fer métallique. « Ces quatre produits voyagent déjà. Donc, personne ne va aller chercher de l’hydrogène pur pour produire un de ces quatre dérivés », estime Cédric Philibert. D’ailleurs, la moitié des projets concernent déjà l’ammoniac, même si celui-ci a pour principal défaut d’être très toxique.

 

La Chine, premier producteur d’électrolyseurs

Encore lointaine, cette mondialisation se joue pourtant dès à présent. Se négocie en effet au sein de l’UE la dernière phase du règlement – la décision est attendue pour le début de l’année 2024 – pour une industrie zéro émission dont l’objectif est d’accroître la production domestique de technologies propres. L’enjeu ? Eriger des garde-fous en vue de stopper la concurrence chinoise sur la fabrication d’électrolyseurs. « Si les règles ne sont pas suffisamment claires, l’argent public européen ira dans des projets qui vont acheter la technologie chinoise à bas coût, comme cela avait été le cas avec les panneaux solaires et les batteries », met en garde François Paquet, directeur d’impact à la coalition de l’hydrogène renouvelable à Bruxelles.

L’Europe a, certes, établi un mécanisme de soutien par la Banque européenne de l’hydrogène. Seul souci : « Ses règles ne disent rien sur l’utilisation des fonds européens pour soutenir la filière européenne de l’électrolyse », déplore-t-il, précisant qu’il existe d’autres fonds publics, mais « l’accès est compliqué. Parfois, il faut attendre plus de deux ans pour recevoir cet argent ».

Selon les entreprises, la capacité mondiale de fabrication d’électrolyseurs pourrait atteindre 155 GW par an, d’ici à 2030, avec un quart de la capacité de production située en Chine, un cinquième aux Etats-Unis et en Europe, et 6 % en Inde. « L’Europe était en avance, mais la Chine avance à pas de géant », confirme Laurent Antoni, alors que cette dernière est devenue, en 2023, le premier producteur d’électrolyseurs au monde.

 

D’ailleurs, les craintes se portent aussi sur les subventions américaines. Car la loi sur la réduction de l’inflation prévoit un crédit d’impôt de 3 dollars sur dix ans par kilogramme d’hydrogène bas carbone produit. « De quoi aspirer les investisseurs et les industriels européens qui font des affaires sur le sol américain », s’inquiète-t-on à Bruxelles.

Les Etats-Unis viennent aussi d’annoncer la création de gros foyers industriels. « Si l’on souhaite décarboner le secteur de l’aviation, importer du kérosène de synthèse produit au Moyen-Orient ou aux Etats-Unis par bateau pourrait être compétitif », estime Thomas Veyrenc. Mais, là encore, les incertitudes restent nombreuses. A commencer par les élections américaines de 2024, qui pourraient bien venir tout détricoter.

 

 

 

Modifié décembre 17, 2023 par cornam

[GaelZorro26]

Le 17/12/2023 à 17:52, gilbert43 a dit :

Avoir des porte conteneurs nucleaires est techniquement faisable mais à un tarif délirant comparé à la propulsion fossile. 
D'autre part, les technologies de reacteurs de propulsion étant la chasse gardée des armées, il y a peu de chances de les voir "donner" cette technologie au monde civil. Seules les puissances nucleaires existantes pourraient avoir une flotte, il est inenvisageable d'avoir des opérateurs privés exploitant ce genre de navires. 

Et sans compter que la chasse aux coûts les plus bas augure une course vers la minimalisation des mesures et contrôles de sécurité...

[Stop Consumation]

Chine : une année 2023 marquée par un essor exceptionnel de l'hydrogène vert (h2-mobile.fr)

 

"Si l’accélération du marché est franche, elle reste cependant principalement portée par la vente de véhicules lourds (bus, poids lourds…). Secteur très largement subventionné par l’État chinois, qui a, pour l’instant, axé le gros de ses soutiens à la transformation des véhicules lourds et du transport public."

[alfniev]

L'article indique clairement que le secteur est sous perfusion de subvention.

Peut-être un jour une innovation permettra a la production H2 renouvelable de trouver un débouché rentable. 

NB : juste décarboner la production d'acier serait formidable, ou la production d'engrais , la mobilité H2 c'est du greenwashing.

Modifié 5 janvier par alfniev

[cornam]

C'est classique des investissements chinois qui sont très "étatisés". Il peut s'avérer que ça devienne très bénéfique pour le secteur à long terme (photovoltaïque qui ne se serai pas développé aussi vite sans la Chine) ou beaucoup moins heureux comme pour les constructeurs de VE qui s'effondre vite à la fermeture du robinet des subventions. C'est une économie caractéristique de l'industrie en Chine  

Il y a un effet de masse et de courte durée que psychologiquement en Occident, on ne pourrait pas procéder aussi fort.

 

Pour décarbonater l'acier, il ne faut pas rêver ça ne serait absolument pas dans les intérêts chinois. Ça coute d l'argent et si on n'a pas une éthique aussi développée que l'UE sur la réduction des GES alors c'est à court terme une pure perte de compétitivité (dumping) pour la Chine. Et la Chine se considère encore comme des pays en voie de développement faisant encore partie des BRICS donc ayant "le droit" d'utiliser les énergies fossiles (c'est flagrant aux discussion des COP !).

 

Pour revenir à l'H2, pourquoi pas si ça permet à ce secteur industriel d'atteindre une masse critique et de dépasser (par cet effet de masse) un seuil et de venir rentable et de permettre la décarbonnation d'un secteur pour lequel les batteries ne pouvaient pas faire le job. Mais bon c'est un marché de niche (sans sens péjoratif) car la masse du transport léger ou semi-lourd (PL) est déjà en passe d'être gagné par les producteurs de batteries (au passage) qui ont été très subventionnés par le gouvernement chinois. Tesla a "renégocié" leur accord avec Panasonic en 2019 pour  passer (quasi totalement) à LG et CATL en 2020 ; ces derniers étant bien moins chers et ça permettait à Tesla de suivre l'augmentation de production de leurs châssis (masse que Panasonic ne pouvait pas atteindre). Et le Model Y n'a donc jamais eu de pack de batterie Panasonic (snif!)

Modifié 6 janvier par cornam

[id3]

L’hydrogène ne remplacera jamais la voiture électrique : voici une nouvelle preuve

[Raistlin]

Le 20/01/2024 à 13:59, id3 a dit :

L’hydrogène ne remplacera jamais la voiture électrique : voici une nouvelle preuve

J'aime bien l'article, visiblement à charge. Man reconnaît malgré tout qu'alors qu'il est convaincu que l'hydrogène est une absurdité... il continue d'essayer des camions à hydrogène, au cas où...

[cornam]

il ne faut pas confondre "Hydrogene pour tout le monde et aucune batterie" (TOUS les PL et TOUS les VL) et du Di-Hydrogène pour des niches. Il y a une grosse différence au niveau de l'échelle de déploiement d'une technologie. On le voit bien avec les batteries où c'est les gros chantiers pour produire en masse depuis plusieurs années, et l'H2 qui est toujours en R&D. MAN est un constructeur de PL pour de la logistique vraiment "lourde" et pour certaines niches trans-européennes le H2 pourrait faire sens. Mais si on pense à une mise à l'échelle pour tout le monde, le besoin d'électricité x3 fait que cette solution "tape dans le mur" de cette énorme quantité de production "innateignable" et qu'il serait préférable d'en profiter pour électrifier les usages (= arrêter les énergies fossiles).

Faire de la recherche et des prototypes (même avec mise en vente "confidentielle") pourquoi pas  Toyota fait ainsi avec la Mirai depuis 10 ans 😛 . 

Personnellement mon avis serait de garder de la rechercher industrielle pour l'H2 pour la chimie ou la métallurgie pour lesquelles il n'y a pas d'autre alternative en vue et qu'on a déjà un pb car l'H2 est actuellement produit à partir d'énergie fossile à 99%.

 

en conclusion : L'hydrogène de masse n'est pas viable, 

Modifié 22 janvier par cornam

[GaelZorro26]

D'après Les Echos, les différents lobbies de l'hydrogène semblent du même avis et réclament une montée en puissance des aides sociales gouvernementales 😀 :

 

Modifié 24 janvier par GaelZorro26

[zeta]

@GaelZorro26 merci pour l'article.

Si je comprends bien, le plan actuel est d'installer des électrolyseurs d'une puissance combinée de 6.5 GW d'ici 2030 ?

Aujourd'hui le maxi de production (selon Enedis eco2mix) est monté à 65 GW (sur le dernier trimestre on a atteint maxi 80 GW), donc ça représenterait ~10% de la production électrique française (ou 4 tranches EPR à fond) dans 6 ans ?

Ça parait vraiment très optimiste.

 

Et pour le côté stabilisation du réseau, c'est sur que ça ferait une charge délestable colossale...

 

[GaelZorro26]

Le développement attendu des carburants de synthèse 

[cornam]

1) commençons par la fin : la conclusion est édifiante à propos de ce à quoi serait destiné l'hydrogène ! A la mobilité ? Mais on s'est que le bataille est gagné à 95% par les batteries. Créer une filière énorme et ultra consommatrice de capitaux pour faire de la mobilité hydrogène ? C'est complètement irréel de l'envisager. Alors que le début de l'article parlait de stabilité réseau et que la filière hydrogène mets ça en avant on voit poindre l'idée sous jacente de lutter contre les batteries en faisant un système économique ayant une distorsion de la concurrence pour aider l'hydrogène. Mais ce n'est plus un marché libre si le régulateur à un énorme parti pris !

 

2) le vrai problème du besoin de stabilité réseau pour lequel l'hydrogène pourrait aider : Là c'est un réel besoin technologique ... enfin si on développe les renouvelables en très grande quantité comme l'on en a besoin pour décarboner (= retirer les énergies fossiles) aussi vite qu'on s'est engagé à le faire (c-à-d dans les 20 prochaines années où il n'y aura pas de nouveau nucléaire).

Mais le tarif négocié entre l'état et la filière professionnelle nucléaire tombe sur un prix réalisable qui n'est pas dans les cordes pour faire de l'hydrogène à coûts compétitifs. Donc si on est loin de la fenêtre ça voudrait dire que les secteurs de l'acier, du béton, et de la chimie ne seront pas décarbonés efficacement. Et effectivement ça ne serait pas un auspice favorable pour le H2. L'équilibre à trouver est en effet délicat : plus on produit de l'hydrogène, moins la tonne de H2 sera chère ; mais plus ça couterait en investissements et ce de manière exponentielle !!

Donc il faudrait suffisamment investir pour les besoin les plus primordiaux (les 3 cités plus hauts) mais pas trop sinon les investissements seront presque à fond perdus et se retrouveraient dans de la sur-stabilisation réseau voir dans du transport qui serait quasi en pure perte (ratio de x3 en électricité par rapport à des batteries) !??

 

Je sais que de facto, quand on vend un produit on le vend des fois à quasi perte et d'autres fois bien plus cher (x2 / x3) sont cout de production, mais là ça serait un soucis. Pourrait-on résoudre ce soucis à l'autre bout du spectre c'est à dire en créant (comme l'Europe bien de l'initier) des taxes pour l'importation d'acier, de béton ou de chimie ayant nécessité du méthane pour permettre au H2 NON-fossile de pouvoir se développer ?

Très difficile équation et même si je suis personnellement un peu opposé à une filière H2 à outrance Ilf aut reconnaitre que  sont existante est nécessaire pour certains secteurs comme les trois sus-cités !

 

Purée c'est pas simple tout ça 😢 *tends un paracetamol aux lecteurs qui m'ont suivis jusque là* 

Modifié 24 janvier par cornam

[GaelZorro26]

Tant que la mobilité H2 fera vendre, on continuera à lire ce genre d'articles.

[GaelZorro26]

Le 24/01/2024 à 22:50, zeta a dit :

@GaelZorro26 merci pour l'article.

Si je comprends bien, le plan actuel est d'installer des électrolyseurs d'une puissance combinée de 6.5 GW d'ici 2030 ?

Aujourd'hui le maxi de production (selon Enedis eco2mix) est monté à 65 GW (sur le dernier trimestre on a atteint maxi 80 GW), donc ça représenterait ~10% de la production électrique française (ou 4 tranches EPR à fond) dans 6 ans ?

Ça parait vraiment très optimiste.

 

Et pour le côté stabilisation du réseau, c'est sur que ça ferait une charge délestable colossale...

 

C'est important en effet de décarboner les engrais et l'acier avec l'hydrogène, mais pour l'instant le focus est beaucoup plus sur la mobilité.
Et pourtant les quantités annoncées d'hydrogène vert, non seulement je ne vois pas de chemin pour les atteindre, mais le pire c'est qu'elles sont tellement faibles au regard de ce qu'il faut remplacer en fossile que ça fait presque rigoler.

[Stop Consumation]

Pour MAN, l'hydrogène ne peut pas rivaliser avec l'électrique (h2-mobile.fr)

 

Voiture hydrogène : en Allemagne, les ventes ont fortement reculé en 2023 ! (h2-mobile.fr)

"une chute des ventes d'environ 70 % par rapport aux 835 véhicules immatriculés en 2022."

 

""La voiture particulière à hydrogène ne décolle pas depuis le lancement de la Toyota Mirai fin 2014", commente le cabinet anglais IDTechEx. "Cela est dû principalement à la rareté des stations d'hydrogène, ainsi qu'au coût élevé de ce carburant et des véhicules à pile à combustible.""

 

Véhicules hydrogène : en 2023, les ventes ont reculé au Japon et en Corée du Sud (h2-mobile.fr)

"En Corée du Sud, les immatriculations de véhicules à pile à combustible ont chuté de 54 % l’an dernier par rapport à 2022"

 

JAPON  : "La chute du marché est vertigineuse : plus de 80 % entre 2021 et 2023 !"

"la voiture électrique suit la tendance inverse. Avec près de 44 000 unités écoulées en 2023, le marché a bondi de plus de 40 % par rapport aux quelque 31 000 immatriculations comptabilisées en 2022."

 

 

Déçu par l'électrique, ce transporteur mise sur le camion à hydrogène (h2-mobile.fr)

"« Le principal défi avec les véhicules électriques à batterie est qu'un camion ne peut obtenir que quatre à six heures de productivité sur une période de 12 à 14 heures.  Cela n'est pas durable pour les entreprises de camionnage, qui, en comparaison, peuvent utiliser des tracteurs diesel environ 20 à 24 heures par jour »"

 

"Le transporteur a donc décidé de tester une nouvelle option, en s’engageant pour une commande de 50 camions Nikola à pile à combustible de près de 22 millions de dollars"

 

 

[Raistlin]

Le 26/01/2024 à 14:47, Stop Consumation a dit :

Pour MAN, l'hydrogène ne peut pas rivaliser avec l'électrique (h2-mobile.fr)

 

Voiture hydrogène : en Allemagne, les ventes ont fortement reculé en 2023 ! (h2-mobile.fr)

"une chute des ventes d'environ 70 % par rapport aux 835 véhicules immatriculés en 2022."

 

""La voiture particulière à hydrogène ne décolle pas depuis le lancement de la Toyota Mirai fin 2014", commente le cabinet anglais IDTechEx. "Cela est dû principalement à la rareté des stations d'hydrogène, ainsi qu'au coût élevé de ce carburant et des véhicules à pile à combustible.""

 

Véhicules hydrogène : en 2023, les ventes ont reculé au Japon et en Corée du Sud (h2-mobile.fr)

"En Corée du Sud, les immatriculations de véhicules à pile à combustible ont chuté de 54 % l’an dernier par rapport à 2022"

 

JAPON  : "La chute du marché est vertigineuse : plus de 80 % entre 2021 et 2023 !"

"la voiture électrique suit la tendance inverse. Avec près de 44 000 unités écoulées en 2023, le marché a bondi de plus de 40 % par rapport aux quelque 31 000 immatriculations comptabilisées en 2022."

 

 

Déçu par l'électrique, ce transporteur mise sur le camion à hydrogène (h2-mobile.fr)

"« Le principal défi avec les véhicules électriques à batterie est qu'un camion ne peut obtenir que quatre à six heures de productivité sur une période de 12 à 14 heures.  Cela n'est pas durable pour les entreprises de camionnage, qui, en comparaison, peuvent utiliser des tracteurs diesel environ 20 à 24 heures par jour »"

 

"Le transporteur a donc décidé de tester une nouvelle option, en s’engageant pour une commande de 50 camions Nikola à pile à combustible de près de 22 millions de dollars"

 

 

Articles déjà cités, et tu peux trouver par ailleurs autant d'articles de constructeurs qui eux continuent de miser sur l'hydrogène.

[Stop Consumation]

Le 26/01/2024 à 15:03, Raistlin a dit :

Articles déjà cités

Oups !

moi qui pensais fournir des informations neuves 

 

Le 26/01/2024 à 15:03, Raistlin a dit :

et tu peux trouver par ailleurs autant d'articles de constructeurs qui eux continuent de miser sur l'hydrogène.

j'ai même mis une  référence : Déçu par l'électrique, ce transporteur mise sur le camion à hydrogène (h2-mobile.fr)

dans mon post ( que tu cites ) qui va dans ton sens

 

le match de la voiture électrique  à batterie exclusive   et   hydrogène + batterie  est palpitant ! 

Modifié 26 janvier par Stop Consumation

[ManuTaden]

article, malheureusement payant, sur l'Usine Nouvelle :

En Chine, le plus grand projet d'hydrogène vert au monde rencontre des difficultés majeures pour produire de l'hydrogène vert à partir d’énergies renouvelables. Les électrolyseurs, fournis par les trois principaux fabricants chinois, sont en cause. Ces problèmes de performance toucheraient aussi les fabricants occidentaux.

 

Quelle que soit la technologie, PEM ou Alcalin, aucun fabricant n’a pu démontrer sur le long terme l’efficacité de son électrolyseur.

Donc, pour l'hydrogène vert, il semble qu'on n'ait pas encore le c.l sorti des orties 😅

 

 

source : Usine Nouvelle

Modifié 27 janvier par ManuTaden

[triphase]

Il n'y a plus qu'en Bretagne où l'on fonce (tête baissée?) dans le bidon d'hydrogène! Je n'ai plus l'article sous la main, il traîne forcément dans un coin du forum...😄

[cornam]

@triphase normal car c'est le fief de Bolloré et de son "succès" Autolib 😇et puis il faut bien compenser l'absence de centrale et d'éoliennes (malgré le potentiel venteux)  

ok ok je sors -> [ . ] 😁

[ManuTaden]

Le 29/01/2024 à 23:13, cornam a dit :

@triphase normal car c'est le fief de Bolloré et de son "succès" Autolib 😇et puis il faut bien compenser l'absence de centrale et d'éoliennes (malgré le potentiel venteux)  

ok ok je sors -> [ . ] 😁

c'est parce qu'en Bretagne ça fait quelques dizaines d'années qu'existe une filière de production d'hydrogène sulfuré au niveau les rivières et cours d'eau.

Peut être que certaines personnes ont confondu H2S issu de la putréfaction des algues vertes et hydrogène vert

🤢

 

Dicton breton :

Porc pas cher en magasin

algues vertes chez l'voisin 😱

[cornam]

Ah bah à ce propos une centaine de secondes de cet interview d'un moneiru très précautionneux dans ses explication pour décarboner l'aviation. Et à ce timestamp il est très précautionneux pour l'hydrogène dans l'aviation : 

 

Donc en moins d'une minute 40 secondes on voit que les SAF (à partir d'algues vertes notamment ^^) sont aujourdhui bien plus probables que l'hydrogène directement utilisé dans l'aviation mais il faut faire les recherches quand même.

PS: le reste de l'entretien est très intéressant mais n'est pas dans le sujet de ce fil de discussion.

Modifié 30 janvier par cornam

[cornam]

en parlant d'hydrogène et de retour en arrière en freinant des 4 fers car ce n'est pas si idée que ça, il y a l'Allemagne : 

https://www.revolution-energetique.com/frenesie-hydrogene-lallemagne-reprend-elle-conscience/

Citation

Dans l’attente d’une stratégie claire, l’Allemagne doit toutefois toujours produire de l’électricité et (...) poursuit donc ses importations de Gaz Naturel Liquéfié (GNL), en provenance notamment des États-Unis, tout en continuant à compter sur ses centrales à charbon. Alimentant d’autant plus les spéculations sur le fait que les centrales « Hydrogen Ready » ne seraient que du greenwashing, un cache-nez pour dissimuler la construction de centrales au gaz naturel.

(retrait de la mention à l'OTAN car les sanctions ne sont pas décidés par l'OTAN, ni par seulement ses pays membres, mais par une plus large quantité de pays pour sanctionner l'invasion de l'Ukraine par la Russie : avec Japon, Australie, Nouvelle-Zélande, Géorgie...).