La recharge à domicile des Tesla (merci de lire le 1er post avant de poser une question)

[cornam]

il y a 7 minutes, po589 a dit :

Ben oui c'est ce que je dis 🤔 c'est en dessous de 90%, quand la batterie n'est pas pleine, que la différence se joue. Pour la fin de charge la limite est sur la tension batterie qui a atteint son maximum donc AC ou DC ça doit pas changer grand chose.

J'avais pas bien lu la dernières phrase. non c'est AUSSI que 200kW et 11kW quand on est à 20% de SoC c'est pas les mêmes contraintes. mais c'est moins important comme différence qu'au dessus de 80%

[patrouil]

Il y a 6 heures, Malek a dit :

Est-ce qu'une seule recharge (supercharger/borne publique) par semaine impactera la durée de vie de la batterie ?

Comme @corman le dit la réponse est non.

Les trois paramétrées importants pour la durée de vie d'une batterie sont : 

- La température : La Tesla géré seule.

- La vitesse de charge/décharge. Eviter des charges supérieures a 2,5 ou 3 C. Pour une SR+ (50kWh) un passage au SuC (125kWh) donne un C de 2,5 on est a la limite. De toutes façon, la voiture géré ce genre de risque.

- La profondeur de charge/décharge. Les études montrent que rester entre 30% et 70% de taux de charge est meilleur pour la durée de vie. Mais le 20%/80% est un bon compromis.

 

My 2 cts.

[po589]

Il y a 1 heure, patrouil a dit :

Les études montrent que rester entre 30% et 70% de taux de charge est meilleur pour la durée de vie. Mais le 20%/80% est un bon compromis.

Vous avez des liens ?

 

Le sujet m'intéresse beaucoup et je raccroche à l'instant avec une grosse bête de chez Engie qui bosse au développement des bus électriques (chargeurs de 2MW et compagnie) et il me dit sans le moindre doute qu'il y a 0 effet mémoire sur les batteries Lithium et que dans tous les cas le comportement réel dépend de beaucoup de facteurs, liés à la batterie mais aussi aux circuits dans la voitures qui peut être facteur limitant. Qu'au final c'est le BMS qui va gérer pour faire en sorte de préserver la batterie et que les constructeurs sont  très attachés à la durée de vie et garantie et ne prennent pas de risque la dessus.
Pour lui charger à 100% ne pose pas le moindre soucis de durée de vie et seul le courant max va jouer, en proportion du C (valeur de Charge/Décharge) lié à la techno de batterie ainsi que la température (qui abime la chimie mais est contrôlée aussi par le BMS) ainsi que la décharge profonde qui est là aussi normalement gérée par le BMS sauf si pas rechargée ensuite.

Il a ajouté que la NF EN 61851 (qui défini le fonctionnement des chargeurs) était très orientée garantie de vie des batteries (parce que les constructeurs avaient besoin de rassurer la dessus) et que le BMS commandait toujours le chargeur en courant, même quand il arrive en fin de charge. Ainsi le seul moment où le chargeur a à réguler en tension, c'est quand il se met à iso tension avec la batterie avant fermeture des contacts entre lui et la voiture.

 

En résumé il m'a dit qu'ils avaient organisé de nombreux essais de durée de vie en fonction des courants de charge (super balaises, sont sur des câbles refroidis par eau) pour trouver le bon compromis entre usure et courant de charge mais que au final, outre 0 observations lié à la charge complète ou non, la différence d'usure était tellement faible entre les valeurs autorisées par le BMS et les valeurs plus faibles essayées qu'ils se mettaient au max, quelle que soit la techno de batterie... que les bus sont HS bien avant la batterie dans tous les cas.

[Invité]

Sans compter les fameux buffers dont on ne connait pas exactement la valeur et leur répartition mais il semble sur que :

il y a un buffer bas  que l'on atteint jamais et qui protège la batterie de la décharge totale

il y a un buffer haut que l'on n'atteint jamais et qui protège la batterie de la charge à 100%

Modifié septembre 8, 2020 par Invité

[Malek]

Merci à tous pour vos réponses.

Je vais devoir attendre malheureusement la décision de l'assemblée générale je risque donc de faire des recharges de ce type pendant quelques mois. Je vais essayer de limiter la recharge à 70% une fois par semaine et j'adapterai cela en fonction des besoins.

L'objectif est de garder la tesla le plus longtemps

Bonne soirée.

[po589]

@Malek Si tu considères que c'est le nombre de cycles qui fatiguent la batterie ce serait s'ennuyer pour lui faire du mal... ou alors tu te prends pas la tête et faire confiance à la bonne gestion de la batterie par Tesla.

Plutôt que de limiter à 70% sur chargeur rapide perso je privilégierais la recharge avec le UMC ou sur des bornes AC qui chargeront bien plus doucement dans tous les cas (et en plus en laissant le chargeur Tesla embarqué faire le job à 100% comme Tesla l'a décidé).

 

 

[patrouil]

Il y a 4 heures, po589 a dit :

Vous avez des liens ?

 

 

Bonjour,

Bien sur c'est quand on en

[BRETON38]

Il y a 4 heures, po589 a dit :

Vous avez des liens ?

 

Le sujet m'intéresse beaucoup et je raccroche à l'instant avec une grosse bête de chez Engie qui bosse au développement des bus électriques (chargeurs de 2MW et compagnie) et il me dit sans le moindre doute qu'il y a 0 effet mémoire sur les batteries Lithium et que dans tous les cas le comportement réel dépend de beaucoup de facteurs, liés à la batterie mais aussi aux circuits dans la voitures qui peut être facteur limitant. Qu'au final c'est le BMS qui va gérer pour faire en sorte de préserver la batterie et que les constructeurs sont  très attachés à la durée de vie et garantie et ne prennent pas de risque la dessus.
Pour lui charger à 100% ne pose pas le moindre soucis de durée de vie et seul le courant max va jouer, en proportion du C (valeur de Charge/Décharge) lié à la techno de batterie ainsi que la température (qui abime la chimie mais est contrôlée aussi par le BMS) ainsi que la décharge profonde qui est là aussi normalement gérée par le BMS sauf si pas rechargée ensuite.

Il a ajouté que la NF EN 61851 (qui défini le fonctionnement des chargeurs) était très orientée garantie de vie des batteries (parce que les constructeurs avaient besoin de rassurer la dessus) et que le BMS commandait toujours le chargeur en courant, même quand il arrive en fin de charge. Ainsi le seul moment où le chargeur a à réguler en tension, c'est quand il se met à iso tension avec la batterie avant fermeture des contacts entre lui et la voiture.

 

En résumé il m'a dit qu'ils avaient organisé de nombreux essais de durée de vie en fonction des courants de charge (super balaises, sont sur des câbles refroidis par eau) pour trouver le bon compromis entre usure et courant de charge mais que au final, outre 0 observations lié à la charge complète ou non, la différence d'usure était tellement faible entre les valeurs autorisées par le BMS et les valeurs plus faibles essayées qu'ils se mettaient au max, quelle que soit la techno de batterie... que les bus sont HS bien avant la batterie dans tous les cas.

C’est exactement ça. Quand je bossais sur le développement des bornes selon IEC 61851-xx côté voiture et côté chargeur dc ou ac avec Renault ou le e-mobility du VDE allemand, c’est les informations qu’on avait en 2013 déjà. Sachant que le 100% utile n’est pas le 100% de la capacité batterie, le risque est quasi nul de charger à 100% ce dont je ne me prive jamais en cas de besoin. Ca va se jouer sur la chimie de la batterie et son refroidissement qui peut impacter aussi d’ou ses limitations ou brides qui arrivent vite en cas de sur sollicitation. Sur les Zoe, il n’y a pas de réglage de charge et ça s’arréte à 100%. Ma dernière Zoe 40 est passée de 300km en reset à 289 en plus de 3 ans alors qu’elle est à toc tous les soirs...

Maintenant pourquoi Tesla nous rappelle à l’ordre quand on fait 2 charges à 100% d’affilée? Soit ils ont un BMS réglé très proche du 100% total pour gagner en autonomie auquel cas on se rapproche des limites d’instabilité d une lithium-ion et ils n aiment pas trop ça soit la recharge de 90 à 100% limite trop le turn-over aux suc. Pour rappel, une lithium ion chargée à bloc peut exploser ou s’enflammer de maniere complètement aleatoire même 1 semaine après... D’ou la démarche de partir dans les 30 min apres fin de charge.

Modifié septembre 8, 2020 par BRETON38

[emacs]

il y a 18 minutes, BRETON38 a dit :

C’est exactement ça. Quand je bossais sur le développement des bornes selon IEC 61851-xx côté voiture et côté chargeur dc ou ac avec Renault ou le e-mobility du VDE allemand, c’est les informations qu’on avait en 2013 déjà. Sachant que le 100% utile n’est pas le 100% de la capacité batterie, le risque est quasi nul de charger à 100% ce dont je ne me prive jamais en cas de besoin. Ca va se jouer sur la chimie de la batterie et son refroidissement qui peut impacter aussi d’ou ses limitations ou brides qui arrivent vite en cas de sur sollicitation. Sur les Zoe, il n’y a pas de réglage de charge et ça s’arréte à 100%. Ma dernière Zoe 40 est passée de 300km en reset à 289 en plus de 3 ans alors qu’elle est à toc tous les soirs...

Maintenant pourquoi Tesla nous rappelle à l’ordre quand on fait 2 charges à 100% d’affilée? Soit ils ont un BMS réglé très proche du 100% total pour gagner en autonomie auquel cas on se rapproche des limites d’instabilité d une lithium-ion et ils n aiment pas trop ça soit la recharge de 90 à 100% limite trop le turn-over aux suc. Pour rappel, une lithium ion chargée à bloc peut exploser ou s’enflammer de maniere complètement aleatoire même 1 semaine après... D’ou la démarche de partir dans les 30 min apres fin de charge.

 

D'après ce que je lis les chimies Lithium se comportent de manière différente sur pleins de paramètres.

 

Par exemple pour un vendeur de batterie LFP stationnaire :

 

https://www.victronenergy.com/upload/documents/Datasheet-12,8-&-25,6-Volt-lithium-iron-phosphate-batteries-Smart-EN.pdf

 

En ne déchargeant qu'a 50% a chaque cycle tu as 25% de plus d'energie sortie vs 80% de décharge a chaque cycle quand la batterie arrive a 80% de sa capacité neuve (0.5 * 5000 = 2500 vs 0.8 * 2500 = 2000).

 

Comme Tesla n'utilise pas exactement la même variante Lithium que les autres constructeurs je ne suis pas surpris que les recommandations soient différentes.

[patrouil]

Il y a 5 heures, po589 a dit :

Vous avez des liens ?

Bonjour,

Bien sur c'est quand on en besoin que l'on arrive plus a retrouver l'article de référence. Je me rappelle avoir trouvé cet article en lisant un échange sur le forum mais impossible de mettre la main dessus.

Sans donner des chiffres aussi précis je vous invite a consulter la thèse de Woody et Maxwell qui synthétise toutes les études sur le sujet. Lire les paragraphes 3 et 4. https://deepblue.lib.umich.edu /bitstream/handle/2027.42/154859/Woody_Maxwell_Thesis.pdf?sequence=1&isAllowed=y

En particulier elle met en avant l'impact du C sur le nombre de cycles, l'impact de la profondeur de décharge/charge sur le nombre de cycles.

Il y a cet article de synthèse de Battery University qui donne les bonnes pratiques.

https://batteryuniversity.com/learn/article/bu_1003a_battery_aging_in_an_electric_vehicle_ev

 

Maintenant votre interlocuteur n'a pas forcement tors. Le BMS fait beaucoup pour protéger la batterie.

Mais comme les moteurs thermiques où il ne faut pas chercher la zone rouge pour économiser le moteur, pour les VE il y a des bonnes pratiques a prendre. Sans oublier la finalité qui est d'utiliser le véhicule pour se déplacer.

Bref c'est une question de compromis et d'usage personnel.

 

Modifié septembre 8, 2020 par patrouil
orthographe

[cornam]

pendant mes recherches-lectures depuis 3 ans que je m'intéresse à la technologie électrique j'avais lu que le 20% de SoC est moins délétère que le 80% (à même type de charge). Le 10% étant à peine plus délétère que le 80% (mes sources principales étant pushevs.com et cleantechnica pointus tous les deux).

Après il y a certainement certaines chimie de batterie qui sont plus ou moins sensibles. Mais ce qu'on peut retenir c'est que c'est à peu près centré autour de 50% et qu'aller dans les SoC extrêmes c'est un facteur de vieillissement accéléré. Idem pour l'abus de SC/HPC (hyper charger).

En gros un tiers de SC/HPC et 2/3 de recharge en AC semble un bon équilibre et ce que la majorité des particuliers ne pourront pas facilement dépasser au cours de la vie du véhicule AMHA.

Personnellement en 30 000km qui sont très souvent fait pour des grands trajets d'un coup (très peu de km sont faits pour du trajet domicile-travail), j'en suis à 1/3 de recharge en DC (de mémoire)

Modifié septembre 8, 2020 par cornam

[dovdovan]

Il y a 23 heures, cornam a dit :

pendant mes recherches-lectures depuis 3 ans que je m'intéresse à la technologie électrique j'avais lu que le 20% de SoC est moins délétère que le 80% (à même type de charge). Le 10% étant à peine plus délétère que le 80% (mes sources principales étant pushevs.com et cleantechnica pointus tous les deux).

Après il y a certainement certaines chimie de batterie qui sont plus ou moins sensibles. Mais ce qu'on peut retenir c'est que c'est à peu près centré autour de 50% et qu'aller dans les SoC extrêmes c'est un facteur de vieillissement accéléré. Idem pour l'abus de SC/HPC (hyper charger).

En gros un tiers de SC/HPC et 2/3 de recharge en AC semble un bon équilibre et ce que la majorité des particuliers ne pourront pas facilement dépasser au cours de la vie du véhicule AMHA.

Personnellement en 30 000km qui sont très souvent fait pour des grands trajets d'un coup (très peu de km sont faits pour du trajet domicile-travail), j'en suis à 1/3 de recharge en DC (de mémoire)

Merci pour ces informations. Si je vulgarise un peu, pour garantir une durée de vie max de la batterie de ma nouvelle tesla 3. Je privilégie 1/3 de recharge en bornes externes de tout type et 2/3 a la maison sur prise classique ? Merci de tes éclaircissements

[po589]

@dovdovan 1/3 de recharge rapide serait pas trop mal mais moins tu en fais mieux ce sera dans tous les cas.

 

[dovdovan]

il y a 2 minutes, po589 a dit :

@dovdovan 1/3 de recharge rapide serait pas trop mal mais moins tu en fais mieux ce sera dans tous les cas.

 

Quand on parle de recharge rapide on parle de super charger tesla a 200 W ou juste de bornes classiques a  17/22 kW etc...

[po589]

Les bornes DC (qui sont je pense toutes >20kW, quasi toutes >50kW voir bien plus ) sont appelées bornes rapides. Les normes utilisent un nom aux autres : la charge "normale"

 

 

[dovdovan]

Dites amis. Question réseau de recharge France surtout et un peu Europe paya proche France, je prends une carte chargemap ou newmotion ? Laquelle a le plus gros réseau vous pensez  compatible et tarifs avantageux? Merci a vous

[cornam]

il y a une heure, dovdovan a dit :

Quand on parle de recharge rapide on parle de super charger tesla a 200 W ou juste de bornes classiques a  17/22 kW etc...

Bornes rapides (HPC= hyper charger ou SC chez tesla)= en DC à partir de 100kW Et au dessus.

les DC commencent à 50kW mais pour une batterie de Tesla je classifierai ça en ‘’soft’’.

Pour l’ensemble des électrique soft veut dire exclusivement AC donc 22kw (rares VE) donc en général 11kW et en dessous).

 

il y a 50 minutes, po589 a dit :

Les bornes DC (qui sont je pense toutes >20kW, quasi toutes >50kW voir bien plus ) sont appelées bornes rapides. Les normes utilisent un nom aux autres : la charge "normale"

(Il existe de très rares DC<50kW mais ne parlons pas des exceptions^^: je n’ai vu physiquement en vraie Qu’une seule en Allemagne ^^).

 

Ne te tracasse pas la dessus. Si t’as besoin de repartir sur la routerecharge à un IONITY sans psychose sur la tenue de la batterie. Mais il ne faut pas utiliser une VE comme une thermique à faire le plein sur un SC jusqu’à 90-95% à chaque fois c’est tout. Les batteries d’une TM3 sot bien moins fragile à ça que les 85kwh des S et X. (Qui était déjà bien moins sensibles queles autres batteries. La plus fragile des batteries ayant été les premières Nissan Leaf). Juste pour te donner l’échelle de résistance aux charge rapide et la TM3 Est très solide point :).

 

Tu n’aurais jamais une seule carte qui sera toujours la moins chère.

Dépends de tes besoin. Il va falloir que tu fasses tes recherches selon quel pays tu ira etc... Bienvenue dans la monde de la VE où il faut réfléchir et planifier un peu :).Mais en gros en cartes : 

1- Chargemap

2-freshmile : des bornes gratuites (dans les parking) En France qui nécessitent cette carte RFID meme si gratuites

3- NewMotion =Shell 

En appli indispensables :
1- ChargeMap (THE must !)
2- ABRP (topissime à mettre en favoris dans le navigateur de Tesla)
3- Shell recharge (au cas ou la carte bug)
4- freshmile (parfois sur une borne lambda la carte bug ...ou lappli...lol)

5- et IONITY pour payer par l’appli :rentable en prix à la minute pour une tesla (cf mon autre publication).

Mais encore une fois ne te prends pas trop la tête : Tesa est indiscutablement LE meilleur réseau de recharge en France et aussi le meilleur réseau Panéuropéen. Payer le prix fort pour une tesla c’est pour avoir le réseau de recharge permettant d’avoir une machine à rouler enfin une VE pour traverser l’Europe 

Modifié septembre 9, 2020 par cornam

[dovdovan]

il y a 1 minute, cornam a dit :

Bornes rapides (HPC= hyper charger ou SC chez tesla)= en DC à partir de 100kW Et au dessus.

les DC commencent à 50kW mais pour une batterie de Tesla je classifierai ça en ‘’soft’’.

Pour l’ensemble des électrique soft veut dire exclusivement AC donc 22kw (rares VE) donc en général 11kW et en dessous).

 

(Il existe de très rares DC<50kW mais ne parlons pas des exceptions^^: je n’ai vu physiquement en vraie Qu’une seule en Allemagne ^^).

 

Ne te tracasse pas la dessus. Si t’as besoin de repartir sur la routerecharge à un IONITY sans psychose sur la tenue de la batterie. Mais il ne faut pas utiliser une VE comme une thermique à faire le plein sur un SC jusqu’à 90-95% à chaque fois c’est tout. Les batteries d’une TM3 sot bien moins fragile à ça que les 85kwh des S et X. (Qui était déjà bien moins sensibles queles autres batteries. La plus fragile des batteries ayant été les premières Nissan Leaf). Juste pour te donner l’échelle de résistance aux charge rapide et la TM3 Est très solide point :).

 

Tu n’aurais jamais une seule carte qui sera toujours la moins chère.

Dépends de tes besoin. Il va falloir que tu fasses tes recherches selon quel pays tu ira etc... Bienvenue dans la monde de la VE où il faut réfléchir et planifier un peu :).Mais en gros en cartes : 

1- Chargemap

2-freshmile : des bornes gratuites (dans les parking) En France qui nécessitent cette carte RFID meme si gratuites

En appli indispensables :
1- ChargeMap 
2- ABRP
3- Shell recharge
4- freshmile (parfois sur une borne lambda la carte bug ...ou lappli...lol)

5- et IONITY pour payer par l’appli :rentable en prix à la minute pour une tesla (cf mon autre publication)

 

Génial. Merci. Je télécharge tout ça et je fais le plein de cartes de recharge pour nourri la boîte à gant 🤪

[Milhooz]

La situation dépend de chacun, en fonction du lieu de domicile et de l'usage de la voiture.

J'ai la voiture depuis février et je n'ai jamais eu besoin d'utiliser de borne de recharge publique (pour le moment).

J'ai utilisé 3 ou 4 fois les superchargers mais pour le reste j'ai toujours pu recharger soit au boulot, à la maison ou à destination (famille). La voiture a largement assez d'autonomie pour ça et les superchargeurs sont gratuits pour le moment pour moi, je ne vois pas l’intérêt, dans mon cas, d'aller ailleurs, d'éventuellement payer et de prendre plus de temps à charger sur une borne lente.

Après si j'habitais dans une grande-ville sans prise sur ma place de parking, la situation serai différente probablement.

Modifié septembre 10, 2020 par Milhooz

[Invité]

Il y a aussi pas mal de bornes T2 en AC à 43 kW

[MattKirby]

On dévie les gars.

Le sujet, c'est la recharge à domicile. Il est déjà indigeste donc essayons de rester dans le sujet.

 

[Samsaggace]

Il y a 3 heures, Mike84 a dit :

Il y a aussi pas mal de bornes T2 en AC à 43 kW

Pour la Model 3, sujet de ce fil, cela n’a pas beaucoup d’intérêt : charge AC à 11 kW maximum...

[po589]

l'AC alimente un chargeur embarqué dans le véhicule qui fait en gros la même chose que le chargeur intégré dans la borne DC : causer avec le BMS de la batterie pour la charger. un chargeur embarqué plus puissant = plus cher et sans doute plus gros et plus lourd.

 

Il y a quoi comme véhicule aujourd’hui qui peut tirer 43kW  en AC ?

[Samsaggace]

il y a 36 minutes, po589 a dit :

Il y a quoi comme véhicule aujourd’hui qui peut tirer 43kW  en AC ?

On en parle ici

https://forums.automobile-propre.com/topic/y-a-t-il-des-bornes-en-43kw-seulement-ac-2124/

Je crois que c’était le cas des premières ZOE qui n’acceptaient pas la charge en DC.

[alfniev]

Il y a 12 heures, po589 a dit :

Il y a quoi comme véhicule aujourd’hui qui peut tirer 43kW  en AC ?

Uniquement les premières zoé, sur une batterie 22kWh , ça charge vite ! 

Le fameux chargeur caméléon qui utilise le bobinage du moteur électrique continental. Mais avec un mauvais rendement sur prise domestique.

Les dernières zoé a moteur continental étaient limitées a 37kW. 

NB : ce moteur n'est plus disponible sur les zoé .

 

Pour répondre a la question : Le maximum en AC sur les véhicule en vente actuellement est 22kW.

EDIT : je ne sais pas pour les bus et prototypes camion.

Modifié septembre 11, 2020 par alfniev