La journée "battery day" de Tesla (22 septembre 2020)

[Samsaggace]

il y a une heure, oursgentil a dit :

Il est évident que si le diamètre du bâton augmente, la zone "morte" entre chaque bâton elle aussi devient plus importante

Là tu ne prouves rien du tout.

Comme dit plus haut, l'important est de comparer la surface totale couverte avec les deux solutions.

Et en plus, les "bâtons" plus gros ne nécessitent pas de refroidissement, donc moins de place perdue pour cela.

Munroe montre simplement que sur la même surface de pack (model 3 74 kWh), on met actuellement 4416 cellules 2170 soit une surface utile de 1,529 m2 ou 960 cellules 4680 soit une surface utile de 1,595 m2.

Cette solution est donc aussi bien adaptée pour TOUS les types de véhicules.

L'élucubration disant que cela serait réservé au Cybertruck ou au Semi vient du slide que je mets plus haut mais il parle du métal de la cathode pas de la taille des cellules.

 

[Remy]

Il y a 1 heure, oursgentil a dit :

Il est evident que si le diamétre du baton augmente, la zone "morte" entre chaque baton elle aussi devient plus importante

La zone perdue entre chaque bâton augmente comme le carré du diamètre du bâton.

 

Mais le nombre de bâtons nécessaires pour couvrir une surface donnée diminue en fonction inverse du carré du diamètre de chaque bâton.

 

Au final la surface perdue est constante (et égale à 0,214 fois la surface totale : 0,214 = 1 - PI/4)

 

 

[zeta]

Ça semble le bon moment pour faire un rappel des grandeurs électriques intéressantes quand on regarde les batteries.
 
 
La tension d'une batterie, en V (Volts).
Selon la chimie des cellules, la tension est différente. Pour du LFP, on est autour de 3,2V nominal, pour du NMC/NCA autour de 3,7V nominal, et les cellules au plomb à seulement 2,1V par cellules. Il est possible de mettre en série ("bout à bout") des cellules pour augmenter la tension. Ainsi les packs tournent en général autour de 400V en mettant environ 100 cellules en série. La Porsche Taycan fait partie des seuls à avoir des packs à 800V (donc 2 fois plus de cellules en série). Et une batterie au plomb 12V standard de voiture contient en fait 6 cellules.
 
La capacité d'une batterie, en Ah (Ampère-heure). (techniquement c'est la charge électrique)
Cela correspond au nombre d'électrons stockés dans la cellule/batterie.
C'est la grandeur usuelle quand on parle de cellules. Par exemple une cellule 2170 fait autour de 5Ah. Mais cela s'applique aussi au pack complet, et BMW est connu pour décrire les packs des i3 sous cette forme : 94Ah avant, 120Ah maintenant.
 
L'énergie d'une batterie, en Wh (Watts-heures). (parfois aussi appelé capacité...)
On la trouve en multipliant la capacité par la tension. Une cellule 2170 de 5Ah à 3,7V contient donc 5*3,7=18,5 Wh d'énergie.  
Le pack de l'i3 qui n'était "que" à 120Ah, mais à une tension bien plus importante d'environ 360V contient donc 120*360 = 43200 Wh ou 43,2 kWh (kilo Watt-Heure).
 
Un parallèle avec l'hydraulique permet de mieux se représenter ce principe: en considérant la capacité comme une quantité d'eau, et la tension comme la hauteur d'une chute, on voit que l'énergie que l'on pourra tirer de cette quantité d'eau sera plus important si la chute d'eau fait 10m, ou juste 10cm.
 
Une autre unité d'énergie bien connue est le kilocalorie, comme sur les aliments. Une 2170 contiendrait 0.86 kcal.
 
Un point intéressant à remarquer est que l'énergie des cellules s'additionne, et ce quel que soit leur configuration (nombre en série et parrallèle). Si une batterie contient 100 cellule de 5Wh, elle contiendra 500Wh, quelle que soit sa configuration (que ce soit en 400V ou 800V n'a pas d'importance par exemple).
 

Dans le cas du VE, avoir une batterie ayant une énergie plus grande permet tout simplement d'avoir une plus grande autonomie.

La puissance d'une batterie, en W (Watts).
La notion de puissance est un peu différente des éléments précédents, car elle change au cours du temps selon ce que fait le véhicule. A l'arrêt, la puissance est nulle, et sur autoroute elle est très élevée.
Quand on compare des cellules/batterie, le point intéressant est donc la puissance maximale qu'il est possible de sortir de la batterie quand on la décharge ou rentrer quand on la charge.
 
Pour reprendre le parallèle avec l'hydraulique, le puissance maximale serait le débit qu'il est possible de sortir, et cela dépendra du diamètre du tuyau. Au bout d'un robinet d'évier on a un très faible débit (faible puissance) alors qu'avec une bouche d'incendie le débit est énorme (forte puissance). Et cela est indépendant de la taille du réservoir (la capacité), la seule différence sera la vitesse à laquelle il se vide.
Et dans le cas des moteurs thermiques ont utilise le cheval-vapeur en général, avec l'équivalence 100kW = 136ch.
 
Dans le cas du VE, il y a plusieurs avantages a avoir une batterie permettant une puissance maxi plus grande:
* on peut fournir plus de puissance dans les moteurs donc plus de performances => intéressant pour une model S Plaid, pas forcement pour le grand public
* la capacité de régénération est plus importante
* la vitesse de recharge est plus courte
 
Les limites de puissance sont principalement imposées par la chimie de la batterie (et ensuite par l'électronique), donc cela est assez indépendant de leur capacité ou tension. Pour faciliter les comparaisons à ce niveau, il est courant de ne pas parler directement en puissance, mais en ratio de puissance "C". C'est le rapport entre la puissance max et l'énergie nominal de la batterie. Une cellule 2170 de 18,5 Wh qui permettrait une puissance max de 185 W (pour l'exemple, je ne connais pas la valeur exacte) aurait ainsi un ratio de 185/18,5 = "10 C".
Ce nombre ne dépendant que de la chimie, il est facile à utiliser quel que soit la taille et la composition de la batterie. Une e208 qui a une puissance maxi de 100 kW (136 ch) et une batterie de 50 kWh, supporte donc une décharge à 2C. Une Tesla model S Performance avec 615 kW (825 ch) avec une batterie de 100kWh aura une décharge de plus de 6C, donc bien plus épouvante pour la batterie.

Même principe pendant la charge : Une Ioniq de 28kWh chargeant à 70kW sera à 2.2C, Une Kona de 64kWh qui charge à 70kW sera à 1,1C (seulement, on voit la régression par rapport à la Ioniq) et une model 3 LR de 75kWh qui charge à 250kW sur superchargeur V3 sera donc à 3,3C, bien plus éprouvant.
 
Il faut noter que les puissances maximales permises par les batteries ne sont pas les mêmes en charge est en décharge. Les batteries permettent en général une décharge plus rapide que la recharge. Les batteries LFP très utilisées en modélisme sont pour certaines données à 10C max en décharge, et 3C max en charge, tout en conseillant seulement 1C en charge pour améliorer la durée de vie.

 

 

 

J'espère que ceux qui avaient des doutes avant de lire ce pavé ne sont pas plus perdus qu'avant... Si besoin, je peux reformuler ce qui n'est pas suffisamment clair. Si vous voyez des erreurs, merci de me le signaler aussi !

Modifié octobre 1, 2020 par zeta

[zeta]

La question de l'organisation géométrique des cellules n'est pas aussi évidente qu'il n'y parait car il y a plusieurs choses qui entrent en jeu. Il y a toute une branche des mathématiques qui est voué à ce genre de problèmes.
 
On est ici dans un cas particulier où la structure choisie est une organisation hexagonale (en nid d'abeilles), pour une question de rigidité mécanique.
 
J'ai fait un exemple d'un pack de dimensions données, rempli avec des "petites" cellules cylindriques, ou des "grosses" cellules dont le diamètre est le double des petites :

 
J'ai mis des couleurs pour illustrer:
* en gris, on a les cellules
* en vert, les espaces entre les cellules
 
Le ratio du gris (espace utilisé) sur le vert (espace perdu) est constant quelque soit le diamètre des cellules, car c'est simplement une mise à l'échelle, les 2 évoluant de façon identique. Un calcul théorique montre que cela amène à un usage d'environ 90.69% (https://en.wikipedia.org/wiki/Circle_packing)
 
Donc, on peut dire que la taille des cellules n'a pas d'impact sur la densité de remplissage !
 
Mais ce n'est pas tout à fait exact de généraliser... car ce serait pour un pack de dimension infinies. Dans la pratique, suivant comment tombe les bords, cela peut évoluer dans un sens ou dans un autre.
 
 
Sur les côtés on trouve les zones en jaune ou rouge, qui sont présentent lorsque la largeur ou hauteur du pack tombe pile sur le bord d'une cellule. Leur surface est 4 fois plus grande entre les grandes cellules et les petites, mais contrairement aux zone vertes, il n'y en a pas 4 fois moins mais seulement 2 fois moins, donc on perd la moitié de cette espace avec les grosses cellules.
 
Et j'ai mis en bleu tout le reste. On voit sur la version avec les petites cellules qui si on la longueur ne tombe pas exactement sur une bord de cellule il y a de l'espace perdu. Le fait d'avoir de plus petites cellules ne garanti pas qu'on en mette plus.
 
 
Dans cet exemple, il y aurait 18 grosses cellules, ou 78 petites
Les grosses cellules faisant le double de diamètre, elle fond 4x la surface des petites. Cela correspond donc à la surface de 18x4=72 petites. Ça fait 8% de moins qu'avec les petites.
On voit la place perdu principalement dans le coin haut gauche et bas droite, ainsi que les zones rouges et jaune, où on pourrait caser des petites cellules facilement.
 
 
Si le pack est grand par rapport à la taille des cellules, ce qui est le cas pour Tesla car même avec les 4680 il y en aurait 24 de large par 40 de long, les bords n'ont qu'un effet limité sur l'ensemble du pack.

Si on est sur des petites tailles comme sur cet exemple, l'effet des bords n'est pas négligeable. A l’extrême, avec une cellule 3 fois plus grande que la grosse, on n'est met plus qu'une seule et on perd plus de la moitié de l'espace disponible.
De plus, Tesla ajoute d'autres modifications, telles que la suppression des cloisons de module et des circuits de refroidissement qui améliorent d'autant l'occupation de l'espace et compensent cette perte.
 
Note: à vérifier que je n'ai pas raté une contrainte quand je l'ai tracé, car je suis surpris que les petites ne sont pas aussi alignées sur le bord gauche. Cela dis, cela n'a pas d'importance car c'est juste une illustration, et cela permet même de montrer ce qui se passe si on n'est pas tout à fait au bord...

[Samsaggace]

Il y a 7 heures, zeta a dit :

La question de l'organisation géométrique des cellules n'est pas aussi évidente qu'il n'y parait car il y a plusieurs choses qui entrent en jeu. Il y a toute une branche des mathématiques qui est voué à ce genre de problèmes.

C'est exactement ce que je disais plus haut en réponse à des esprits "simplificateurs". 😉

Merci pour les exemples.

[yankee76]

Il y a 14 heures, zeta a dit :

Ça semble le bon moment pour faire un rappel des grandeurs électriques intéressantes quand on regarde les batteries.
 
 
La tension d'une batterie, en V (Volts).
Selon la chimie des cellules, la tension est différente. Pour du LFP, on est autour de 3,2V nominal, pour du NMC/NCA autour de 3,7V nominal, et les cellules au plomb à seulement 1,2V par cellules. Il est possible de mettre en série ("bout à bout") des cellules pour augmenter la tension. Ainsi les packs tournent en général autour de 400V en mettant environ 100 cellules en série. La Porsche Taycan fait partie des seuls à avoir des packs à 800V (donc 2 fois plus de cellules en série). Et une batterie au plomb 12V standard de voiture contient en fait 10 cellules.

 

Tu confond les batteries Ni-MH et plomb,une batterie plomb 12v à 6 élements de 2V.

[Remy]

Il y a 13 heures, zeta a dit :

Mais ce n'est pas tout à fait exact de généraliser... car ce serait pour un pack de dimension infinies. Dans la pratique, suivant comment tombe les bords, cela peut évoluer dans un sens ou dans un autre.

Je suppose qu'on pourrait partir sur l'hypothèse qu'un constructeur qui conçoit un pack s'arrange pour que la dimension du pack soit optimale par rapport au diamètre des cellules utilisées...

[Arnaudc06]

Et donc en prenant en compte un pack de grande taille et de l’optimisation de la taille du pack avec le diamètre des cellules, ont peut imaginer que la perte des zones rouges et jaunes est quasi négligeable.

 

Le principal gain dans le cas de Tesla, c’est la suppression du serpentin de refroidissement qui emmaillotait les cellules 2170 et des renforts structurels « longerons » entre les 4 séries de modules.

 

Dans le nouveau pack de batterie 4680 :

1 - La batterie joue le rôle de renfort structurel du pack, on évite ces 4 longerons

2 - Le refroidissement se fait à la base des cellules là ou se concentre la résistance et donc la chaleur produite.

-> On a donc une optimisation nette de la surface dispo pour le pack. 

 

D’après les calculs de Munro on a 8,7 % de gain à pack de taille équivalente, en diminuant le poids (plus de longeron), en améliorant le refroidissement et en augmentant la rigidité c’est un tour de force !

[Invité]

Tesla nous donne de beaux exemples de pensée latérale, notamment avec cette utilisation des cellules dans une « torsion box ».

 

Entre diminution du poids et rigidité accrue, et centre de gravité déjà incroyablement bas, les VE du futur vont devenir encore plus supérieurs à la conduite qu’ils ne le sont déjà par rapport aux thermiques.

[zeta]

Il y a 6 heures, yankee76 a dit :

Tu confond les batteries Ni-MH et plomb,une batterie plomb 12v à 6 élements de 2V.

Bien vu! J'ai corrigé, merci ! 👍

 

Il y a 5 heures, Remy a dit :

Je suppose qu'on pourrait partir sur l'hypothèse qu'un constructeur qui conçoit un pack s'arrange pour que la dimension du pack soit optimale par rapport au diamètre des cellules utilisées...

Bien sûr, mais tu obtiendras le même résultat : à cause des bords, les grosses cellules sont un peu moins "optimales" que les petites.

Pour prendre le pire exemple: une cellule tellement grande qu'on en met qu'une seule dans le pack, qui est alors un carré (la dimension optimale pour ce diamètre de cellule). Le taux d'occupation n'est que de PI/4=78,5%, alors que la limite théorique avec des cellules très petites est de 90,7%. Toutes les tailles intermédiaires se situe quelque part entre les deux, en s'améliorant si on réduit la taille des cellules par rapport au pack.

Cela étant dis, vu la quantité de cellules dans un pack (près de 1000 cellules pour les 4670), ces effets sont très négligeables par rapport au gain en facilité de fabrication, et les autres points comme cités par @Arnaudc06 ci dessus les compensent largement.

 

 

 

Pour info, Jordan Giesige vient de sortir sur sa chaine youtube "The Limiting Factor" la première d'une nouvelle série de vidéo dédiée aux analyses des annonces du battery day. Il donne ses commentaires dans celle çi, et les suivantes rentrerons dans le détail du process de Maxwell de dépose sèche des électrodes qui est la base de tout ce qui a été annoncé, puis une vidéo pour les 5 parties de la présentation (format cellules, lignes de fabrication, matériaux anodes puis cathode, intégration véhicule) : https://www.youtube.com/watch?v=_ZQ5OmYf-Vg

 

Et des sources internes indiquent que la Tesla model 3 fabriqué en chine dispose depuis aujourd'hui des batteries LFP fabriquées par CATL. L'annonce officielle devrait être faite jeudi visiblement. En attendant les tarifs ont été modifié à la baisse sur le site chinois de Tesla.

Il semblerait que les performances et poids n'aient pas été modifié, ce qui fait penser certains à une intégration cell-to-pack (donc une suppression des modules) pour garder la même densité que les pack NMC actuels.

https://ca.reuters.com/article/us-tesla-china-idINKBN26L26S

https://twitter.com/esprit_tesla/status/1311567961891713025

A suivre !

[Kratus]

Le 24/09/2020 à 21:40, Kratus a dit :

Les machines sont fabriquées en Allemagne, par Tesla Advanced Automation Europe (anciennement Grohmann). 

 

Donc potentiellement plus facile à installer à Berlin qu'à Fremont. 

Tesla vient de racheter un fabriquant allemand de lignes de production de batteries. 

(qui était le fournisseur de BMW et Mercedes) 

 

https://electrek.co/2020/10/02/tesla-tsla-acquires-german-battery-assembly-line-maker-supplying-bmw-mercedes

[Elkalpine]

Je trouve ça quand même fou d'avoir eu un battery day parlant des technologies de "piles" à venir à moyen terme et d'avoir autant d'opacité sur les changements à très court terme qui sont en train de se passer chez Tesla en Californie, en Chine et en Allemagne...

Je ne comprends pas bien ce manque de com' alors que c'est aussi dans leur (et notre) intérêt d'en parler et de vendre ces changements. Sans parler des PACs, restylage et autres évolutions commerciales.
Quand on vends une voiture, on vends bien tout cela en même temps...

[Samsaggace]

il y a 26 minutes, Elkalpine a dit :

Je ne comprends pas bien ce manque de com' alors que c'est aussi dans leur (et notre) intérêt d'en parler et de vendre ces changements. Sans parler des PACs, restylage et autres évolutions commerciales.
Quand on vends une voiture, on vends bien tout cela en même temps...

Tu as parfaitement raison, mais tu as sans doute remarqué que Tesla ne "vend" pas comme les autres.

La journée devait normalement s'adresser aux experts de la batterie et aux investisseurs, le grand écart.

Tesla (Elon) a choisi de faire passer un message hyper-technique, particulièrement complexe (cf. le nombre de posts de ce fil) aux passionnés de technique pour convaincre les autres. Un message du style : "je maitrise les moyens pour devenir le n°1 mondial".

Tesla ne vend pas une voiture au look ravageur, à la conduite impeccable, aux performances inégalées, à l'ambiance très cool (elle a tout cela bien sûr) mais un monstre de technologie dont on ne peut dire aujourd'hui tout ce qu'il vous réservera à terme. Et cela, il le "vend" à nous (pas à la presse) pour le diffuser, l'infuser par tous nos canaux : 230 000 posts rien que sur AP, des millions dans le monde.

[Elkalpine]

Il y a 6 heures, Samsaggace a dit :

Tu as parfaitement raison, mais tu as sans doute remarqué que Tesla ne "vend" pas comme les autres.

La journée devait normalement s'adresser aux experts de la batterie et aux investisseurs, le grand écart.

Tesla (Elon) a choisi de faire passer un message hyper-technique, particulièrement complexe (cf. le nombre de posts de ce fil) aux passionnés de technique pour convaincre les autres. Un message du style : "je maitrise les moyens pour devenir le n°1 mondial".

Tesla ne vend pas une voiture au look ravageur, à la conduite impeccable, aux performances inégalées, à l'ambiance très cool (elle a tout cela bien sûr) mais un monstre de technologie dont on ne peut dire aujourd'hui tout ce qu'il vous réservera à terme. Et cela, il le "vend" à nous (pas à la presse) pour le diffuser, l'infuser par tous nos canaux : 230 000 posts rien que sur AP, des millions dans le monde.

Mais leur avarice de transparence reste pour moi un peu déroutant et gênant.

En tant que "geek", lorsque je me renseigne pour acheter quelque chose, j'aime bien savoir ce que j'aurais pour la coquette somme de la voiture !  
Ne pas connaitre la puissance exacte du véhicule passe encore  d'acheter le service des SUCs c'est top et j'en passe mais ne pas savoir si les alignements seront bons, si elle va venir de Chine ou des USA, quelle batterie (LFP ou autre) elle va avoir, la PAC, etc j'aime beaucoup moins.
Je passerai commande quoi qu'il en soit, c'est évident mais ça part moins bien que pour d'autres voitures
Merci @Samsaggace et tu prêches un convaincu, même si je n'ai pas encore la voiture... et malgré ce que je dis 😋
On connait le manque de communication de Tesla en général et on sait tous qu'ils n'ont pas besoin de faire de publicité. Leurs meilleurs commerciaux sont Elon lui même et les possesseurs.

[Samsaggace]

Il y a 2 heures, Elkalpine a dit :

En tant que "geek", lorsque je me renseigne pour acheter quelque chose, j'aime bien savoir ce que j'aurais pour la coquette somme de la voiture !

Quand j'ai vu le premier Iphone qui coutait déjà 2 à 3 fois le prix du moindre portable du marché, j'ai vu l'écran tactile, la simplicité bien connue d'Apple et je n'ai eu qu'un désir : en avoir un au plus tôt !

Pour la Model 3, une seul chose m'a titillé : pouvoir la garer dans mon parking. J'ai recherché les données, glané des infos sur les forums US, fait des croquis : ça passait, ouf ! Commande ferme le 1er jour (grâce au forum), réception de ma Champion dans les premières livraisons et depuis, que du bonheur !

Les SUCs, je connaissait pas : super !

Les ajustements : j'ai jamais sorti mon pied à coulisse, tout le monde dit que ma voiture est impeccable

La puissance : j'en ai à revendre, que m'importe si c'est 300+ ou 400- quand j'appuis ça part !

Pour les nouvelles, je suis le forum, je commente ce qui est dans mes compétences et j'écoute les expériences des autres

Pas un seul jour, je ne regrette mon choix...

[Starski]

il y a 31 minutes, Samsaggace a dit :

...

Pas un seul jour, je ne regrette mon choix...

Moi non plus, he he 😏

[jihem86]

Il y a 16 heures, Elkalpine a dit :

Mais leur avarice de transparence reste pour moi un peu déroutant et gênant.

En tant que "geek", lorsque je me renseigne pour acheter quelque chose, j'aime bien savoir ce que j'aurais pour la coquette somme de la voiture !  
Ne pas connaitre la puissance exacte du véhicule passe encore  d'acheter le service des SUCs c'est top et j'en passe mais ne pas savoir si les alignements seront bons, si elle va venir de Chine ou des USA, quelle batterie (LFP ou autre) elle va avoir, la PAC, etc j'aime beaucoup moins.
Je passerai commande quoi qu'il en soit, c'est évident mais ça part moins bien que pour d'autres voitures
Merci @Samsaggace et tu prêches un convaincu, même si je n'ai pas encore la voiture... et malgré ce que je dis 😋
On connait le manque de communication de Tesla en général et on sait tous qu'ils n'ont pas besoin de faire de publicité. Leurs meilleurs commerciaux sont Elon lui même et les possesseurs.

Il y a un point que vous oubliez sur le très court terme.

Si Tesla dit que les model 3 à partir de 2021 auront un truc super cool en plus, alors les ventes sur 2020 risquent de chuter fortement, les clients de tesla étant plus geek que les autres, je pense que ca ferait une réelle différence sur les ventes par rapport aux autres constructeurs.

[Anakil]

Il y a 17 heures, Elkalpine a dit :

Mais leur avarice de transparence reste pour moi un peu déroutant et gênant.

En tant que "geek", lorsque je me renseigne pour acheter quelque chose, j'aime bien savoir ce que j'aurais pour la coquette somme de la voiture !  
Ne pas connaitre la puissance exacte du véhicule passe encore  d'acheter le service des SUCs c'est top et j'en passe mais ne pas savoir si les alignements seront bons, si elle va venir de Chine ou des USA, quelle batterie (LFP ou autre) elle va avoir, la PAC, etc j'aime beaucoup moins.
Je passerai commande quoi qu'il en soit, c'est évident mais ça part moins bien que pour d'autres voitures
Merci @Samsaggace et tu prêches un convaincu, même si je n'ai pas encore la voiture... et malgré ce que je dis 😋
On connait le manque de communication de Tesla en général et on sait tous qu'ils n'ont pas besoin de faire de publicité. Leurs meilleurs commerciaux sont Elon lui même et les possesseurs.

J'avoue que j'aimerais aussi avoir un changelog avec des infos sur chaque "changement" réalisé dans leurs usines, car je suis un "geek" aussi et j'aime avoir les infos techniques (un peu à la manière de développeur logiciel open source  ). Mais il faut être réaliste : aucun industriel ne fournit d'infos sur ses secrets de production, et au mieux, on doit toujours trouver l'info de manière détournée (et pour Tesla c'est pareil, avec l'info de l'arrivée d'une PAC car on a vu que le frunk avait changé sur les récentes voitures). Bref, je me dis "dommage, ils ne sont pas transparent à 100% sur ce qu'ils font" mais c'est aussi un peu irréaliste comme demande (surtout sachant qu'aucun autre acteur n'est transparent, et limite Tesla doit être un des bons élèves).  

[Samsaggace]

il y a 13 minutes, Anakil a dit :

un peu à la manière de développeur logiciel open source

Oui, mais le logiciel n'est pas en open source... le niveau de secret est important ... mais c'est celui qui est le plus "espionné" par des milliers d'utilisateurs rapportant le moindre changement.

il y a 16 minutes, Anakil a dit :

aucun industriel ne fournit d'infos sur ses secrets de production

C'est exact, je ne vois pas VW ou Renault produire autant d'information que lors de ce "battery day".

En plus, tu as tout l'information des "décortiqueurs" de voitures (Sandy Munro en est un très bon exemple) qui produisent une masse d'infos de première main.

Quand tu t'y intéresses un peu, tu peux dire que tu en connais plus sur ta Tesla que sur aucune autre voiture dans le passé.

[Invité]

Il y a 8 heures, jihem86 a dit :

Il y a un point que vous oubliez sur le très court terme.

Si Tesla dit que les model 3 à partir de 2021 auront un truc super cool en plus, alors les ventes sur 2020 risquent de chuter fortement, les clients de tesla étant plus geek que les autres, je pense que ca ferait une réelle différence sur les ventes par rapport aux autres constructeurs.

Absolument, l'effet osborne. D'ailleurs certains comme Munro pensent que les plans annoncés au Battery Day seront atteints plus rapidement qu'annoncé pendant l'évènement, volontairement, histoire de couper (encore un peu plus) l'herbe sous le pied de la concurrence.

 

Personnellement, je n'ai pas d'avis, ce qu'ils ont annoncé c'est quand même du lourd et on parle de monter des usines etc.

Par contre je me souviens très bien comme ils avaient fait cela pour la Model Y.

[Samsaggace]

il y a 31 minutes, tino_ale a dit :

D'ailleurs certains comme Munro pensent que les plans annoncés au Battery Day seront atteints plus rapidement qu'annoncé pendant l'évènement, volontairement, histoire de couper (encore un peu plus) l'herbe sous le pied de la concurrence.

Oui, c'est sûrement le cas. Tesla semble déjà maitriser une production en 4680 de l'ordre de 10 GWh et des voitures équipées de nouveaux packs circulent déjà. Passer du niveau Giga (30) au niveau Tera (facteur 30) ne devrait pas poser de vrai problème en terme de fabrication, c'est plus au niveau des approvisionnements où il faut sécuriser les sources et développer une production de matériaux de base moins couteuse et plus "eco-friendly". Mais cela n'est pas obligatoire dans les premières années : 4 usines (Nevada, chaine de Fremont relocalisée, Shanghai et Berlin) au niveau 30~40 GWh devraient être largement capables de produire jusqu'à 2 000 000 de packs de batteries en 2022-2023. D'ici là, les obstacles vers le niveau "Tera" seront sans doute levés.

 

Modifié octobre 5, 2020 par Samsaggace

[Arnaudc06]

Tu sous-estimes les pack des semi/cybertruck et model S ... ce seront de plus gros pack .. mais les lignes actuelles à 35 gWh peuvent également évoluer pour atteindre +/- 50 gWh pour suivre la cadence des 2 premiers millions

Modifié octobre 5, 2020 par Arnaudc06

[zeta]

C'est effectivement difficile de tirer de leur plan à moyen terme les effets à court terme.

 

Une chose intéressante est que les annonces du battery day sont multiples et indépendantes. Ils peuvent en implémenter une par ci, une par là, progressivement, sans avoir besoin que tout soit prêt pour commencer.

Comme montré par Sandy Munroe, entre la model Y de Mars qu'il ont démonté, et celle de Juillet (de souvenir?) qu'il ont juste regardé, ils ont noté 13 changements sur la PAC (ou l'octovalve?). Le méga-casting qui faisait un quart arrière de la model Y en début d'année est déjà obsolète avec l'arrivée d'une nouvelle presse permet de faire le bloc arrière d'une pièce. Ils ne s'arrêtent jamais et améliorent en continu. Ils le font déjà et vont sûrement continuer de le faire aussi avec les batteries.

 

La grosse inconnue pour moi, c'est le lien qu'il auront avec les autres fabricants de batteries...

On voit leurs liens avec Panasonic (modèles S3XY US), LG (stationnaire au moins, peut être aussi véhicules) et CATL (model 3 chine en LFP au moins).

Ils ont annoncés qu'ils ne comptaient pas s'en passer, ils ont besoin de toutes les batteries qu'ils peuvent trouver.

Mais, vont-il prendre "sur étagère" chez ces fournisseurs, ou leur faire faire du sur-mesure ?

Par exemple passer les cellules LFP de CATL en format 4680 tabless, pour permettre une intégration direct dans le châssis ? Ou utiliser les anodes silicium qu'ils semblent avoir mis au point sur des cellules faites par Panasonic ou LG pour améliorer leur performances sans changer les lignes existantes et le format 2170 ? Changer la chimie des NMC de LG pour du Nickel-Manganère seul (sans Cobalt) ? Faire du cellule-vers-pack ou cellule-vers-châssis (si le refroidissement le permet ?) avec des 2170 au lieu du cellule-vers-module actuel ? etc.

 

Si ils font ça, je vois les progrès arriver continuellement et rapidement sur toute la gamme.

Si ils gardent leur tech pour eux, alors cela nécessitera la montée en charge de leur ligne pilote, puis des nouvelles lignes dans les usines Nevada/Texas/Berlin (et Shanghai ?).

Cela nécessite la perfection de la dépose sèche (la techno de Maxwell) dont la suite de la ligne dépend, et que Tesla eux même ont présentés comme nécessitant encore un peu de temps pour avoir un bon rendement (à moins que ce soit comme dit Munro une tactique pour faire croire aux concurrents qu'ils peuvent les rattraper ?).

Ils ont annoncés au batterie day que les cellules à haut nickel étaient celles destinées aux Semi et Cybertruck. Elon Musk a ensuite dit sur twitter qu'ils commençait par faire seulement les batteries à haut nickel. Si ces deux points sont vrais et pas des ruses, cela veut dire qu'il ne faut pas compter avoir l'ensemble de leurs innovations sur les autres modèles dans un futur très proche, hormis exceptions comme model S plaid et roadster, mais même ça c'est dans un an.

 

Fabriquer des lignes prends du temps, mais une fois la ligne pilote bien testée, ils auront tout ce qu'il faut pour le faire rapidement, avec les gigafactory existantes qui s’agrandissent (photos satellites Nevada https://twitter.com/jpr007/status/1313084607940624384 et Shangai https://twitter.com/jpr007/status/1313091916754350082), et des usines qui sortent de terre partout dans le monde (Berlin https://twitter.com/jpr007/status/1313086419510816770 et Texas https://twitter.com/jpr007/status/1313086987943899136).

 

Le problème suivant sera la logistique: il en faut des matériaux pour faire tourner une ligne. Ils ont répétés pendant le batterie day que les mineurs devaient s'y mettre et d'augmenter la capacité de production. Tesla a déjà passé des accords pour assurer un approvisionnement en Lithium. Le point bloquant suivant semble être le nickel (logique si ils commencent par des batteries à haut nickel). On voit passer des choses sur ces points depuis plusieurs jours, avec aujourd'hui des discussions en Indonésie (donc proche de la Giga Shangai) : https://electrek.co/2020/10/05/tesla-tsla-talks-indonesia-govt-nickel-venture/

Il y avait précédent le fait qu'ils étaient aussi en discussion avec une entreprise de minage de Nickel du Canada (donc proche de la Giga Nevada/Texas) : https://electrek.co/2020/09/11/tesla-carbon-neutral-nickel-supply-deal-giga-metals-report/
Ca risque d'être le gros point bloquant pour une expansion rapide.

 

Modifié octobre 5, 2020 par zeta

[Invité]

Si les miniers ne sont pas à la hauteur des attentes de Tesla, Tesla se lancera dans le minage j’imagine? Ils ne s’arrête devant rien donc...

 

Effectivement Tesla opère les changements plus vite que n’importe quel autre constructeur, c’est aussi pour cela qu’ils avancent et apprennent aussi vite. Au delà de leur ambitions qui ridiculise toujours plus les pachydermes du marché, c’est peut être ce qui les rend potentiellement irrattrapable. A chaque fois que les legacy comprennent qu’il faut bouger, vers ce que Tesla fait déjà, le lièvre a encore détaillé pour se retrouver plus loin qu’il n’était déjà.

 

A un moment balancer des milliards sur un sujet quand on veut le faire avancer ça ne suffit pas à être le plus productif, si la culture, les process internes, etc ne sont pas taillés pour.

 

Ce qui me bluffe pas mal c’est la capacité qu’a Tesla a apparement conserver son agilité et vélocité alors que ça commence quand même à être une grosse boîte. Ça dénote une vraie différence, profonde et espérons durable, par rapport aux existants.

[Arnaudc06]

Merci @zeta très intéressant éclairage

 

Tesla étant contraint par les cellules je pense qu’il y aura un peu des 2.

 

Développement des 4680 en priorité pour

2021 le Cybertruck, le Semi, la S Plaid

2022 le Roadster

 

Amélioration parallèle des produits existants avec Casting Model 3, puis Model S-X, application ça et là chez les partenaires (Panasonic, CATL et LG) des améliorations applicables aux cellules déjà existantes ou fabrication sous licence comme apple le fait. Il s’agit de protéger les secrets industriels pour garder deux longueurs d’avance sur la concurrence.

 

Si Tesla réalise la croissance prévue .. et c’est assez probable, ils n’auront pas trop de toutes les cellules qu’ils pourront glaner ici ou là.

 

Si on regarde la Model 3 MIC et ses cellules LFP de CATL, elle devrait en théorie avoir une densité plus faible que les cellules NMC de LG .. et pourtant l’autonomie a augmenté d’après le configurateur !

 

Etudier l’évolution de la Model 3 MIC va être très intéressant pour voir la piste suivi par Tesla.