La fin du véhicule thermique, on y est enfin dans 10 ans! 2024?

[Struddel]

Le 18/07/2023 à 12:31, MrFurieux a dit :

 

Et ensuite, en Critair 3+ il ne va rester que les pauvres, les enragés du thermique et les collectionneurs - pourquoi énerver ces catégories sensibles qui vont représenter moins de 20% du parc et donc un enjeu de pollution assez faible ? Autant laisser faire le renouvellement naturel.

 

Je pense que tu sous estimes le nombre de pauvres…. et le nombre d’enragés du thermique…

 

99,5 (à la louche) des gens autour de moi sont soit l’un soit l’autre, j’ai un ami en TM3 et une collègue en MG4, et 4 ou 5 collègues en HEV Toyota. Après c’est peut-être mon milieu qui veut ça j’en sais rien, mais je pense représenter le français moyen du bas de la classe moyenne et dans mon taf y a de tout (groupe de 400 personnes dans une grande agglomération urbaine) et quand je teste les gens c’est soit « j’ai pas les moyens » , soit « l’électrique c’est nul ça fait pas vroum vroum ». Je ne compte pas les cyclistes engagés qui pensent qu’une bonne voiture est une voiture à la casse, quelle que soit sa motorisation (joke).

[MrFurieux]

Le 18/07/2023 à 19:01, Struddel a dit :

Je pense que tu sous estimes le nombre de pauvres…. et le nombre d’enragés du thermique…

 

99,5 (à la louche) des gens autour de moi sont soit l’un soit l’autre, j’ai un ami en TM3 et une collègue en MG4, et 4 ou 5 collègues en HEV Toyota. Après c’est peut-être mon milieu qui veut ça j’en sais rien, mais je pense représenter le français moyen du bas de la classe moyenne et dans mon taf y a de tout (groupe de 400 personnes dans une grande agglomération urbaine) et quand je teste les gens c’est soit « j’ai pas les moyens » , soit « l’électrique c’est nul ça fait pas vroum vroum ». Je ne compte pas les cyclistes engagés qui pensent qu’une bonne voiture est une voiture à la casse, quelle que soit sa motorisation (joke).

En 2028 les critair3 les plus récentes auront 18 ans, donc oui ce sera largement moins de 20% du parc. La seule catégorie que j'ai pas cité c'est ceux qui ont une voiture mais qui ne roulent pas, et qui ne polluent pas non plus du coup. Je veux bien  prendre les paris, la prédiction est que les ZFE vont finir comme l'HADOPI. 

[Polaris]

Le 18/07/2023 à 17:00, Spif a dit :

Mais en parlant de ferroviaire, j'ai vu une fois un reportage intéressant et au final, choquant sur les motrices équipées de machines electriques. En fait, ces dernières ne servaient qu'a freiner/ralentir la loco, sur le principe de freinage régénératif. Mais plutôt que d'utiliser cette énergie plus tard pour relancer la loc, elle était en fait instantanément dissipée par des énormes résistances ventilée sur le toit du train. Un vrai gâchis au vu de l'utilité, du coût, de l'ingénierie et du poids de l'équipement...

Le freinage électrique régénératif n'a rien d'évident sur du matériel ferroviaire. Le problème, c'est qu'il faut bien faire quelque chose de l'énergie de freinage. Sur une locomotive, il n'y a (presque) pas de stockage (ce serait beaucoup trop lourd), donc il faut pouvoir renvoyer l'énergie sur la caténaire (ce qui signifie déjà que le concept est KO sur les locos diésel-électrique, par exemple). Or, sur caténaire AC (25kV 50Hz), toutes les chaînes de traction n'en sont pas capables (sans rentrer dans les détrails, les redresseurs de tête de techno anciennes type pont de thyristors ne sont pas capables de fonctionner en onduleur et de renvoyer l'énergie de freinage sur la caténaire, seuls les PMCF ou Ponts Monophasés à Commutation Forcée le peuvent, donc du matériel relativement récent, disons depuis la fin des années 1990). Sur caténaire DC par contre (750VDC, 1500VDC), c'est plus facile car l'onduleur de traction renvoie directement l'énergie de freinage au pantographe (il n'y a  pas de redresseur). Mais encore faut-il que la caténaire soit réceptrice, c'est-à-dire qu'il y ait 'pas trop loin' sur la ligne (car sinon à cause de l'impédance linéique de la ligne, la tension caténaire va fortement augmenter et peut faire disjoncter la motrice) un consommateur qui tractionne et qui puisse utiliser l'énergie renvoyée sur la caténaire. ça marche assez bien sur les lignes de métro ou de tramway en 750VDC - statistiquement, sur ce type de ligne, quand une rame freine il y a en une autre pas trop loin qui tractionne -. C'est déjà moins fréquent sur caténaire 25kV 50Hz - sauf sur les lignes TGV à forte fréquentatoin comme Paris-Marseille où les rames se suivent à 30-40km d'intervalle aux heures de pointe -. Sur un convoi isolé circulant sur une voie secondaire alimentée en 1500VDC, il y a en revanche statistiquement peu de chance qu'il y ait une rame qui tractionne suffisamment proche de celle qui freine pour consommer son énergie. Et les sous-stations DC sont monodirectionnelles (à cause de leurs redresseurs), donc pas possible de renvoyer l'énergie au réseau RTE 50Hz, même au droit du point d'injection (sur caténaire 25kV 50Hz c'est en théorie possible, la sous-station consistant essentiellement en un transformateur, donc en principe il est possible de renvoyer l'énergie de la caténaire au réseau RTE, toujours à conditions de ne pas être trop éloigné de la sous-station pour éviter que la tension augmente trop).

 

Pouvoir renvoyer l'énergie de freinage vers un consommateur sur la même caténaire ou le réseau RTE n'est donc pas toujours possible - et il y a même beaucoup de cas où c'est impossible -. Dans ces situations, l'énergie est alors effectivement dissipée dans de grosses résistances appelées réhostats de freinage, généralement situées en toiture (et ça chauffe pas mal, même si pas longtemps: une motrice de TGV comporte 2 réhostats de plus de 2MW chacun !).

 

Mais de toute façon, il faut être conscient que sauf sur du matériel type métro, tram ou intercité qui passe beaucoup de temps à accélérer/freiner/s'arrêter à une station et repartir (et ça tombe bien, c'est dans ce genre d'utilisation que le freinage récupératif a le plus de chances de fonctionner), l'énergie de freinage potentiellement réutilisable sur du matériel exploité en 'longue distance' est globalement très peu importante par rapport à l'énergie dépensée pour tractionner.

 

A ma connaissance, il n'existe pas de matériel ferroviaire hybride embarquant des batteries de stockage pour réutiliser lui-même l'énergie de décélération lors d'une relance ultérieure - comme sur une voiture ou un autobus hybride -. Mais ça fait un bail que j'ai quitté le monde du ferroviaire, et peut-être que cela existe maintenant sur du matériel type métro ou tram (ce qui pourrait faire sens, au même titre qu'une voiture hybride est plus particulièrement efficace sur trajets urbains).

Modifié juillet 18, 2023 par Polaris

[Struddel]

Je sais pas si le busway electrique de Nantes utilise la force de freinage pour charger en partie mais j’imagine car le système m’a toujours paru surprenant : à chaque station, un bras se lève et se fixe à un système de recharge, le temps de la montée/descente donc rarement plus de 30 secondes, et il charge un peu plus au terminus, mais ce sont des temps de recharge extrêmement courts…

Modifié juillet 18, 2023 par Struddel

[ManuTaden]

Le 18/07/2023 à 22:23, Polaris a dit :

Le freinage électrique régénératif n'a rien d'évident sur du matériel ferroviaire. Le problème, c'est qu'il faut bien faire quelque chose de l'énergie de freinage.

idée peut être idiote, je n'y connais rien en matériel ferroviaire (*) . Il est peut être possible d'adjoindre aux trains des wagons de batteries qui seraient chargées pendant les décélérations avant d'être déposées, au passage, dans des gare afin d'alimenter les gares, des trains régionaux / locaux ... ou mêmes des véhicules de clients qui chargeraient, lentement, des VE pendant leurs trajets en train ?

 

 

(*) par contre après 1 semaine à préparer une tenue médiévale, je commence à maitriser la fabrication des braies et des chausses, sans oublier la chemise et le surcot., le tout à terminer avec une teinture végétale.au plus vite.

parce que, samedi 22 et dimanche 23, c'est la Fête des Remparts à Dinan

plus d'infos ici

 

 

[triphase]

Le 18/07/2023 à 22:23, Polaris a dit :

Le freinage électrique régénératif n'a rien d'évident sur du matériel ferroviaire. Le problème, c'est qu'il faut bien faire quelque chose de l'énergie de freinage. Sur une locomotive, il n'y a (presque) pas de stockage (ce serait beaucoup trop lourd), donc il faut pouvoir renvoyer l'énergie sur la caténaire (ce qui signifie déjà que le concept est KO sur les locos diésel-électrique, par exemple). Or, sur caténaire AC (25kV 50Hz), toutes les chaînes de traction n'en sont pas capables (sans rentrer dans les détrails, les redresseurs de tête de techno anciennes type pont de thyristors ne sont pas capables de fonctionner en onduleur et de renvoyer l'énergie de freinage sur la caténaire, seuls les PMCF ou Ponts Monophasés à Commutation Forcée le peuvent, donc du matériel relativement récent, disons depuis la fin des années 1990). Sur caténaire DC par contre (750VDC, 1500VDC), c'est plus facile car l'onduleur de traction renvoie directement l'énergie de freinage au pantographe (il n'y a  pas de redresseur). Mais encore faut-il que la caténaire soit réceptrice, c'est-à-dire qu'il y ait 'pas trop loin' sur la ligne (car sinon à cause de l'impédance linéique de la ligne, la tension caténaire va fortement augmenter et peut faire disjoncter la motrice) un consommateur qui tractionne et qui puisse utiliser l'énergie renvoyée sur la caténaire. ça marche assez bien sur les lignes de métro ou de tramway en 750VDC - statistiquement, sur ce type de ligne, quand une rame freine il y a en une autre pas trop loin qui tractionne -. C'est déjà moins fréquent sur caténaire 25kV 50Hz - sauf sur les lignes TGV à forte fréquentatoin comme Paris-Marseille où les rames se suivent à 30-40km d'intervalle aux heures de pointe -. Sur un convoi isolé circulant sur une voie secondaire alimentée en 1500VDC, il y a en revanche statistiquement peu de chance qu'il y ait une rame qui tractionne suffisamment proche de celle qui freine pour consommer son énergie. Et les sous-stations DC sont monodirectionnelles (à cause de leurs redresseurs), donc pas possible de renvoyer l'énergie au réseau RTE 50Hz, même au droit du point d'injection (sur caténaire 25kV 50Hz c'est en théorie possible, la sous-station consistant essentiellement en un transformateur, donc en principe il est possible de renvoyer l'énergie de la caténaire au réseau RTE, toujours à conditions de ne pas être trop éloigné de la sous-station pour éviter que la tension augmente trop).

 

Pouvoir renvoyer l'énergie de freinage vers un consommateur sur la même caténaire ou le réseau RTE n'est donc pas toujours possible - et il y a même beaucoup de cas où c'est impossible -. Dans ces situations, l'énergie est alors effectivement dissipée dans de grosses résistances appelées réhostats de freinage, généralement situées en toiture (et ça chauffe pas mal, même si pas longtemps: une motrice de TGV comporte 2 réhostats de plus de 2MW chacun !).

 

Mais de toute façon, il faut être conscient que sauf sur du matériel type métro, tram ou intercité qui passe beaucoup de temps à accélérer/freiner/s'arrêter à une station et repartir (et ça tombe bien, c'est dans ce genre d'utilisation que le freinage récupératif a le plus de chances de fonctionner), l'énergie de freinage potentiellement réutilisable sur du matériel exploité en 'longue distance' est globalement très peu importante par rapport à l'énergie dépensée pour tractionner.

 

A ma connaissance, il n'existe pas de matériel ferroviaire hybride embarquant des batteries de stockage pour réutiliser lui-même l'énergie de décélération lors d'une relance ultérieure - comme sur une voiture ou un autobus hybride -. Mais ça fait un bail que j'ai quitté le monde du ferroviaire, et peut-être que cela existe maintenant sur du matériel type métro ou tram (ce qui pourrait faire sens, au même titre qu'une voiture hybride est plus particulièrement efficace sur trajets urbains).

Excellente explication.

 

Cela permet un peu de débunker le mythe de la "création magique d'énergie" couramment propagé par les vendeurs de VE un peu trop insistants. Non, la régé ne permet pas de récupérer beaucoup d'énergie. Sauf à faire du stop&go permanent ou de la montagne. C'est vrai pour les voitures comme pour les trains. Et donc l'énergie perdue dans les rhéostats sur le toit, c'est pas grand chose finalement. La conso du train par km-passager reste très faible.

 

Quand je pense à ce couillon de vendeur qui me disait qu'avec un VE plus on freine et plus on gagne en autonomie... Je lui ai répondu que plus on freine et plus on finit par s'arrêter!

[rv45]

Le 17/07/2023 à 22:27, doudous74 a dit :

 

Les autorités locales, pour celles que je connais du moins, elles en ont globalement rien à faire car pas assez de voies à gagner voir trop à perdre du en installant des bornes de partout elles crééent de l'insatisfaction chez les autres utilisateurs qui représentent 95% des électeurs potentiel...

Donc en gros, même si l'objectif est connu, je ne suis pas sûr que les moyens d'y arriver soient clairement définis...

Et bien mon sentiment c’est qu’elle font un très mauvais calcul. Déjà en juin 27% des véhicules vendu en France étaient des rechargeables, peut-être 30% en fin de cette année, et probablement proche de 50% en France fin 2025. L’équipement demandant en France au moins deux ans pour une collectivité, c’est en agissant maintenant qu’ils pourront satisfaire plus de 50% de leurs électeurs en 2025 par exemple. On est très loin des 95% d’électeurs potentiels

 

Mais doudous74 a probablement raison les politiques ont beaucoup de mal à voir plus loin que leur bout du nez!

[rv45]

Le 19/07/2023 à 00:35, triphase a dit :

Excellente explication.

 

Cela permet un peu de débunker le mythe de la "création magique d'énergie" couramment propagé par les vendeurs de VE un peu trop insistants. Non, la régé ne permet pas de récupérer beaucoup d'énergie. Sauf à faire du stop&go permanent ou de la montagne. C'est vrai pour les voitures comme pour les trains. Et donc l'énergie perdue dans les rhéostats sur le toit, c'est pas grand chose finalement. La conso du train par km-passager reste très faible.

 

Quand je pense à ce couillon de vendeur qui me disait qu'avec un VE plus on freine et plus on gagne en autonomie... Je lui ai répondu que plus on freine et plus on finit par s'arrêter!

Vidéo généraliste qui présente le train à batterie qui recharge au freinage (comme une voiture).

 

https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/fin-du-diesel-apres-les-trains-a-hydrogene-les-trains-a-batteries_AV-202211060091.html

 

 

 

[Polaris]

Le 19/07/2023 à 00:35, triphase a dit :

Quand je pense à ce couillon de vendeur qui me disait qu'avec un VE plus on freine et plus on gagne en autonomie... Je lui ai répondu que plus on freine et plus on finit par s'arrêter!

Dans le même genre d'idée, certaines personnes sont absolument convaincues que l'on pourrait ameliorer substanciellement l'autonomie des VE e nles équipant de petites eoliennes carenées entraînées par le vent relatif et qui générerait de l'électricité à haute vitesse (une RAT, quoi : -) ...) . Elles ne comprennent pas pourquoi les constructeurs ne l'ont pas déjà fait...

[Remy]

Le 19/07/2023 à 10:02, Polaris a dit :

Elles ne comprennent pas pourquoi les constructeurs ne l'ont pas déjà fait...

C'est le lobby de vente d'électricité qui agit en secret et qui a racheté le brevet pour l'enterrer dans la zone 51 🤣

[Polaris]

Le 19/07/2023 à 00:05, ManuTaden a dit :

idée peut être idiote, je n'y connais rien en matériel ferroviaire (*) . Il est peut être possible d'adjoindre aux trains des wagons de batteries qui seraient chargées pendant les décélérations avant d'être déposées, au passage, dans des gare afin d'alimenter les gares, des trains régionaux / locaux ... ou mêmes des véhicules de clients qui chargeraient, lentement, des VE pendant leurs trajets en train ?

Cela me semble très compliqué. Surtout que beaucoup de rames sont maintenant des automotrices articulées - on ne rajoute pas de 'wagon' comme ça. Et puis il y a la problématique de la longueur de convoi, de mise en.oeuvre opérationnelle (la SNCF ne sait pas opérer du fret)...

En fait, plus "simplement", rv45 a posté un lien intéressant qui montre que des trains hybrides avec batteries embarquées commencent à être mis au point - comme des HEV et PHEV routiers, en fait -.

[Polaris]

Le 19/07/2023 à 09:50, rv45 a dit :

Vidéo généraliste qui présente le train à batterie qui recharge au freinage (comme une voiture).

 

https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/fin-du-diesel-apres-les-trains-a-hydrogene-les-trains-a-batteries_AV-202211060091.html

 

 

 

Très intéressant. Je me doutais bien que les concepts auraient évolué en 20 ans.

En fait, ce sont des concepts tout-à-fait comparables aux voitures HEV et... PHEV (ça va faire rager les anti plug-in primaires  ; -) ).

[ManuTaden]

Le 19/07/2023 à 09:36, rv45 a dit :

Mais doudous74 a probablement raison les politiques ont beaucoup de mal à voir plus loin que leur bout du nez!

Et certains élus qui souhaitent agir se plaignent, tout en les expliquant , des lenteurs de prises de décisions.

Pas toujours simple la vie d'un élu écolo 😮

 

 

[triphase]

Le 19/07/2023 à 10:02, Polaris a dit :

Dans le même genre d'idée, certaines personnes sont absolument convaincues que l'on pourrait ameliorer substanciellement l'autonomie des VE e nles équipant de petites eoliennes carenées entraînées par le vent relatif et qui générerait de l'électricité à haute vitesse (une RAT, quoi : -) ...) . Elles ne comprennent pas pourquoi les constructeurs ne l'ont pas déjà fait...

L'éolienne sur le toit de la voiture. Il me semble que ça a déjà été inventé par Gaston Lagaffe. La vraie difficulté, c'est pour passer sous les ponts. 😉

 

Sans blague, on pourrait mettre sur la voiture un spinnaker automatique en cas de vent arrière, et si on accepte de rouler moins vite que le vent, alors non seulement on ne consomme rien, mais en plus on peut faire de la régé.

 

Et sinon, un mât avec 2 voiles (gréement en sloop) permettant d'avoir de la poussée motrice même avec un vent partiellement de face (roulage au "près"). Faut juste penser à décaler les bagages et les passagers vers le côté au vent pour éviter de prendre de la gîte ou même de chavirer. C'est certainement plus efficace qu'une éolienne, sauf à l'arrêt.

Modifié juillet 19, 2023 par triphase

[Remy]

Le 19/07/2023 à 11:25, triphase a dit :

Et sinon, un mât avec 2 voiles (gréement en sloop) permettant d'avoir de la poussée motrice même avec un vent partiellement de face (roulage au "près"). Faut juste penser à décaler les bagages et les passagers vers le côté au vent pour éviter de prendre de la gîte ou même de chavirer.

Et se synchroniser avec les autres véhicules quand on tire des bords 🤣

[ManuTaden]

Le 19/07/2023 à 11:49, Remy a dit :

Et se synchroniser avec les autres véhicules quand on tire des bords 🤣

 

Le 19/07/2023 à 11:25, triphase a dit :

Et sinon, un mât avec 2 voiles (gréement en sloop) permettant d'avoir de la poussée motrice même avec un vent partiellement de face (roulage au "près"). Faut juste penser à décaler les bagages et les passagers vers le côté au vent pour éviter de prendre de la gîte ou même de chavirer. C'est certainement plus efficace qu'une éolienne, sauf à l'arrêt.

J'ai entendu parler d'un projet avec des bus équipés, ça doit être testé par des équipes de footeux 

😁

Modifié juillet 19, 2023 par ManuTaden

[Rozlou]

Le 19/07/2023 à 00:35, triphase a dit :

la régé ne permet pas de récupérer beaucoup d'énergie. Sauf à faire du stop&go permanent ou de la montagne.

Bonjour,

 

Voici pour info les ordres de grandeur des taux de régénération constatés lors de mes parcours typiques avec mon Kia e-Niro (données récupérées via OBD et Car Scanner) :

- parcours sur routes et voies rapides, effectué à 90km/h de moyenne : taux de régénération 6%, surconsommation qui aurait eu lieu sans régénération +6%

- parcours en campagne vallonnée tranquille et traversée de villages, effectué à 35km/h de moyenne : taux de régénération 30%, surconsommation qui aurait eu lieu sans régénération +45%

- parcours en ville (banlieue parisienne), effectué à 20km/h de moyenne : taux de régénération 40%, surconsommation qui aurait eu lieu sans régénération +65%

- parcours en montagne (circuit en boucle entre 1500m et 2000m), effectué à 40km/h de moyenne : taux de régénération 45%, surconsommation qui aurait eu lieu sans régénération +80%.

 

Explicitation :

- si on appelle Y l'énergie cumulée sortant de la batterie au cours du parcours, et X l'énergie cumulée entrant (grâce à la régénération), alors ce que j'appelle "taux de régénération" est X/Y

- le pourcentage de surconsommation sans régénération s'obtient en calculant (Y/(Y-X))-1. La relation entre les deux grandeurs est la suivante : surconso = (1/(1-taux régen))-1.

 

Sur un an et 23000km, compte tenu du mix de parcours que j'effectue, mon taux de régénération moyen est de 15%, et donc sans régénération, je consommerais 17% de plus.

[Polaris]

Le 19/07/2023 à 12:52, Rozlou a dit :

Bonjour,

 

Voici pour info les ordres de grandeur des taux de régénération constatés lors de mes parcours typiques avec mon Kia e-Niro (données récupérées via OBD et Car Scanner) :

- parcours sur routes et voies rapides, effectué à 90km/h de moyenne : taux de régénération 6%, surconsommation qui aurait eu lieu sans régénération +6%

- parcours en campagne vallonnée tranquille et traversée de villages, effectué à 35km/h de moyenne : taux de régénération 30%, surconsommation qui aurait eu lieu sans régénération +45%

- parcours en ville (banlieue parisienne), effectué à 20km/h de moyenne : taux de régénération 40%, surconsommation qui aurait eu lieu sans régénération +65%

- parcours en montagne (circuit en boucle entre 1500m et 2000m), effectué à 40km/h de moyenne : taux de régénération 45%, surconsommation qui aurait eu lieu sans régénération +80%.

 

Explicitation :

- si on appelle Y l'énergie cumulée sortant de la batterie au cours du parcours, et X l'énergie cumulée entrant (grâce à la régénération), alors ce que j'appelle "taux de régénération" est X/Y

- le pourcentage de surconsommation sans régénération s'obtient en calculant (Y/(Y-X))-1. La relation entre les deux grandeurs est la suivante : surconso = (1/(1-taux régen))-1.

 

Sur un an et 23000km, compte tenu du mix de parcours que j'effectue, mon taux de régénération moyen est de 15%, et donc sans régénération, je consommerais 17% de plus.

Les ordres de grandeur ne me paraissent pas déconnants. Plus le trajet comporte de phases d'accélération/décélération et de franchissement de dénivelé, et plus la récupération d'énergie est significative et permet une diminution relative élevée de la consommation d'énergie.

 

Cela explique pourquoi un HEV ou PHEV permet une diminution très sensible de la consommation dans ces cas de figure, et pas grand chose sur autoroute 'plate' à allure quasi stabilisée (hormis de manière indirecte, l'hybridation electrique permettant parfois de mettre en oeuvre un moteur thermique extrêmement optimisé du point de vue de sa consommation spécifique mais qui serait un gros veau avec un agrément de conduite exécrable sans l'assistance electrique, par ex. les moteurs à cycle Atkinson).

[Polaris]

Le 19/07/2023 à 10:42, ManuTaden a dit :

Et certains élus qui souhaitent agir se plaignent, tout en les expliquant , des lenteurs de prises de décisions.

Pas toujours simple la vie d'un élu écolo 😮

 

Édifiant et passionnant 😱

[rv45]

Le 19/07/2023 à 10:29, Polaris a dit :

Très intéressant. Je me doutais bien que les concepts auraient évolué en 20 ans.

En fait, ce sont des concepts tout-à-fait comparables aux voitures HEV et... PHEV (ça va faire rager les anti plug-in primaires  ; -) ).

Et même BEV

[Gégé]

Le 19/07/2023 à 12:52, Rozlou a dit :

Sur un an et 23000km, compte tenu du mix de parcours que j'effectue, mon taux de régénération moyen est de 15%, et donc sans régénération, je consommerais 17% de plus.

Je ne pense pas.

Tu fais l’hypothèse d’un style de conduite parfaitement identique. 

Sauf cas particulier (circulation en accordéon/longue descente à fort pourcentage ), il est toujours plus rentable, énergétiquement, de laisser le véhicule ralentir de lui même, régen à zéro, plutôt que d’utiliser la regen.

Tu récupèrereras moins, mais ta consommation globale sera plus faible.  

A la campagne, par exemple, il est addictif d’essayer de trouver le point idéal de lever du pied pour avoir la vitesse requise au moment d’aborder un village, rond point, etc... sans régénerer, ni freiner, ni réaccélerer.

[Polaris]

Le 19/07/2023 à 13:39, rv45 a dit :

Et même BEV

Sur des tronçons de voie très courts :  c'est anecdotique.

[rv45]

Le 19/07/2023 à 10:42, ManuTaden a dit :

Et certains élus qui souhaitent agir se plaignent, tout en les expliquant , des lenteurs de prises de décisions.

Pas toujours simple la vie d'un élu écolo 😮

 

 

Merci pour la vidéo 😂😂😂😂

 

Bienvenu en France.

[triphase]

Le 19/07/2023 à 14:14, Gégé a dit :

Tu récupéreras moins, mais ta consommation globale sera plus faible. 

Et l'usure de la batterie diminuée.

 

Faire sortir 1 électron use 1 fois.

Faire sortir 2 électrons puis rentrer un électron use 3 fois. 😁

[suseng]

Le 19/07/2023 à 10:42, ManuTaden a dit :

Et certains élus qui souhaitent agir se plaignent, tout en les expliquant , des lenteurs de prises de décisions.

Pas toujours simple la vie d'un élu écolo 😮

 

 

L'élu parle de décroissance du début à la fin de la vidéo, il a tenté de mettre ça en avant lors de son mandat.

Il se rend compte que ses administrés et le système administratif ne sont pas prêts à ça.

 

Son échec est regrettable mais pas vraiment étonnant...