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il y a 33 minutes, Iank a dit :

car il n'y a pas de prise directe de rotation du moteur électrique à la roue

Et pourtant si, il n'y a aucun embrayage ou crabot entre les cardans et le rotor du moteur, sur un VE ça n'aurait aucun intérêt. Dans le cas présent on appel ça un motoréducteur. 

Et "l'actuator" dont tu parles c'est le verrou du mode "P" de la transmission, c'est d’ailleurs bien indiqué dans la documentation que tu as mise : "parking actuator"

le mode "N" sur un VE se résume à couper l'arrivée de la haute tension sur électronique de puissance du moteur, y a pas besoin de chercher plus compliqué.

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Bonjour @Iank

Effectivement tu as raison, il y a bien un lien entre le sélecteur de mode et le réducteur.

Il sert à engager l'ergot à bon escient pour immobiliser la voiture quand on passe en mode P (sous condition de vitesse pour éviter de faire des bêtises).

Si tu as une photo montrant le mécanisme d'engagement de l'ergot dans son emplacement sur un des deux pignons (via un électro-aimant, sans doute), je suis preneur.

A+

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il y a 10 minutes, Forhorse a dit :

Et pourtant si, il n'y a aucun embrayage ou crabot entre les cardans et le rotor du moteur, sur un VE ça n'aurait aucun intérêt. Dans le cas présent on appel ça un motoréducteur. 

Et "l'actuator" dont tu parles c'est le verrou du mode "P" de la transmission, c'est d’ailleurs bien indiqué dans la documentation que tu as mise : "parking actuator"

le mode "N" sur un VE se résume à couper l'arrivée de la haute tension sur électronique de puissance du moteur, y a pas besoin de chercher plus compliqué.

 

Tout à fait d'accord c'est exact, l'actuator gère bien le blocage du réducteur contrairement à ce que j'ai écrit et non les modes D, R et N encore que le lien entre le sélecteur et le moteur reste un peu flou pour moi. Je regarderai à a tête reposée quand j'aurais le temps. 

Le sélecteur doit être en lien, hormis le P avec le moteur. Inversion de phase ? 

Pour ce qui est de l'embrayage, il a son utilité pour un changement de rapport grave à la synchronisation mécanique dans la transmission. C'est très simplifié un VE au final, beaucoup moins de pièces en mouvement du côté de la traction qu'une thermique. 

 

Modifié par Iank
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il y a 14 minutes, Rozlou a dit :

Bonjour @Iank

Effectivement tu as raison, il y a bien un lien entre le sélecteur de mode et le réducteur.

Il sert à engager l'ergot à bon escient pour immobiliser la voiture quand on passe en mode P (sous condition de vitesse pour éviter de faire des bêtises).

Si tu as une photo montrant le mécanisme d'engagement de l'ergot dans son emplacement sur un des deux pignons (via un électro-aimant, sans doute), je suis preneur.

A+

 

Je ne sais pas comment c'est fait sur la e208 mais il y a moyen de vraiment secouer son réducteur sur les VE hyundai en engageant le mode P en roulant au pas, et d'après les proprios allemands (pour certains assez calés il faut reconnaître), ceux qui ont pris l'habitude de passer au mode P sans marquer l'arrêt total de leur VE pour ensuite mettre le frein parking flinguent leur réducteur car les forces, dans le réducteur, pour arrêter le poid considerable de la voiture pèse entièrement sur l'équipage mobile du réducteur (pignonerie) d'où l'apparition de jeu mécanique rapide. 

Et un réducteur c'est ridiculement petit et fixé légèrement (section des vis) avec un petit support silent bloc absorbeur de couple 

Désolé @Alergo, le spectre des problèmes de transmission des VE hyundai m'ont emmené au hs.. 🤔

Modifié par Iank
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Beaucoup de VE sont équipé de moteur synchrone à aimants permanent, qu'on peut supposé triphasés, mais qu'on va généralisé par polyphasés... donc en changeant le sens de rotation des phases on change le sens de rotation du moteur. Un variateur de fréquence (VFD en anglais pour "Variable Frequency Drive") sais faire ça depuis des décennies.

Après, tout le "génie" et le savoir faire des concepteurs de moteur pour VE réside dans l'optimisation de tout ça et la finesse du pilotage des phases. (mais y a rien de révolutionnaire, dans l'industrie ça fait longtemps qu'on utilise des moteurs de ce type, et qu'on essaye d'optimiser au maximum le rapport taille/puissance... pour les robots industriels notamment)

 

Sur les Tesla en transmission intégrale (ils appelent ça AWD je crois ?) un des moteur est de type asynchrone car ce genre de moteur, qui même s'il offre moins de couple; à l'avantage de n’opposer pratiquement aucun couple résistant lorsqu'il est hors tension, il n'entraine donc pratiquement pas de surconsommation quand on en a pas besoin.

Un moteur synchrone à aimant permanent lui, oppose toujours un léger couple résistant même à vide du fait des aimants qui vont attirer le rotor en face des dents polaires du stator (plus tout un tas de phénomènes de courant induits dans les masses polaires qui vont aussi générer des couples résistants )

 

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il y a 3 minutes, Iank a dit :

ceux qui ont pris l'habitude de passer au mode P sans marquer l'arrêt total de leur VE pour ensuite mettre le frein parking flinguent leur réducteur car les forces, dans le réducteur, pour arrêter le poid considerable de la voiture pèse entièrement sur l'équipage mobile du réducteur (pignonerie) d'où l'apparition de jeu mécanique rapide. 

Pas franchement étonnant mais c'est surtout le signe d'une mauvaise gestion par le constructeur, qui plutôt que d'attendre un arrêt total du véhicule pour autoriser l'engagement du mode P, attends simplement que la vitesse soit en dessous d'une certains valeur.

C'est pas propre au VE, ce genre de problème est connu depuis longtemps sur les boites automatiques... et sur certaines boites de tracteur (chez John Deere par exemple...)

Pour faire un petite digression, j'ai travaillé un temps en concession agricole, et les tracteurs modernes sont équipé quasiment comme des voitures haut de gamme... et ont entre autres, le frein de parc électrique. Et certains chauffeurs indélicats ont la fâcheuse tendance à engager le frein de parc avant l'arrêt complet de l'engin. Même si ce frein est prévu pour arrêter le véhicule en cas de besoin, il n'est pas du tout conçut pour le faire de façon répétée et régulière, (tu imagines bien la puissance de freinage qu'il faut pour arrêter un tracteur et ce qui lui est attelé...) du coup beaucoup de client se plaignaient de frein de parc qui n'était rapidement plus efficace, engendrant beaucoup de frais pris en garantie par le constructeur (et changer les garniture d'un frein de parc sur un tracteur c'est pas le même boulot que sur une voiture...)

Du coup, la marque pour laquelle je bossais à ajouté un "mouchard" dans ses calculateurs qui enregistrait le nombre de fois que le frein de parc était serré alors que le tracteur roulait encore... si le client se plaignait de son frein de parc et que le mouchard disait qu'il avait abusé il n'y avait pas de prise en charge par la garantie.

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D'ailleurs, toujours pour rester sur le mode de pilotage du moteur... je me dis que de passer en mode N alors qu'on roule à une vitesse soutenue ne doit pas être très bon pour électronique du moteur.

Même si c'est probablement prévu par le constructeur, le fait de couper la puissance sur le moteur fait que les bobinages se retrouvent quasiment en circuit ouvert... et avec un moteur lancé à pleine vitesse, la tension ainsi générée doit être vraiment énorme... et que s'il y a des dispositifs de protection de prévu, ceux-ci doivent quand même s'en prendre plein la tête.

Je serais curieux de connaitre les préconisations du constructeur à ce sujet.

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Oui, ça serait bien de savoir si oui ou non le passage du N peut entraîner des séquelles ou des dommages à un quelconque organe dont vos explications à propos et en batailles ou multiples controverses mon fait mal à la tête!

Entièrement d'accord @Alergo, pour retrouver le glide de la Ioniq, unique au monde, seul le mode N peut permettre cette absence de mini régénération qui ralentit inexorablement le Kona à la vitesse de 1kmh/s. Le mode N permet d'avoir 1 réduction de l'ordre de 1kmh/2-3s ... 

Donc @Forhorse, je suis preneur de toute information factuelle confirmant tes doutes. 

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Il y a 6 heures, Forhorse a dit :

Pas franchement étonnant mais c'est surtout le signe d'une mauvaise gestion par le constructeur, qui plutôt que d'attendre un arrêt total du véhicule pour autoriser l'engagement du mode P, attends simplement que la vitesse soit en dessous d'une certains valeur.

C'est pas propre au VE, ce genre de problème est connu depuis longtemps sur les boites automatiques... et sur certaines boites de tracteur (chez John Deere par exemple...)

 

Ce problème d'engagement du mode P qui s'active même en roulant au pas, la prius hybride également stoppait sa course "sur la transmission" cette dernière en revanche indestructible et réputée comme telle. 

Curieux de savoir si les autres VE que hyundai sont affublés du même problème. 

Le fait est que les transmissions des VE hyundai sont dimensionnées tout juste pour supporter le couple maxi du moteur. Sans marge constructeur. C'est dans la RT, et est assez choquant je trouve. 

 

 

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Il y a 9 heures, Iank a dit :

Désolé @Alergo, le spectre des problèmes de transmission des VE hyundai m'ont emmené au hs.. 🤔

Je voulais faire une remarque hier soir,sur le hors sujet (dans le sens j'aime ce hors sujet).

 

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Bonjour Alergo,

 

C'est hyper intéressant comme comparatif. Je me pose une question, pour tes roulage tu passe en mode N et n'utilise pas les freins.

Je m'essayais déjà à l'éco conduite mais dois-je comprendre qu'il est plus intéressant d'être en roue libre qu'en régénération? Aujourd'hui avec la Lexus j'ai pas l'impression d'avoir beaucoup de régé quand je lache tout en descente ou à l'approche d'un feu rouge, plus l'impression d'être en roue libre, vaudrait il mieux que je passe en N pour réduire la conso?

 

Juste une remarque qui concerne le même point, dans la vie de tous les jours je pense que vous utilisez quand même les freins en dehors de ces essais hyper spécifique. Ne serait il pas intéressant de faire le parcours en mode normal et en utilisant la régénération pour comparer la conso avec la régénération des véhicules? Peut être que la régé PSA est meilleur que la régé Hyundai (même si j'en doute).

 

 

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Il y a 13 heures, Forhorse a dit :

D'ailleurs, toujours pour rester sur le mode de pilotage du moteur... je me dis que de passer en mode N alors qu'on roule à une vitesse soutenue ne doit pas être très bon pour électronique du moteur.

Même si c'est probablement prévu par le constructeur, le fait de couper la puissance sur le moteur fait que les bobinages se retrouvent quasiment en circuit ouvert... et avec un moteur lancé à pleine vitesse, la tension ainsi générée doit être vraiment énorme... et que s'il y a des dispositifs de protection de prévu, ceux-ci doivent quand même s'en prendre plein la tête.

Je serais curieux de connaitre les préconisations du constructeur à ce sujet.

 

A mon avis le calculateur d'une voiture électrique gère cela.

Selon moi le peu d'énergie produite est redirigée vers la batterie sinon le calculateur interdirait le passage en mode N passé une certaine vitesse, cela afin de ne pas endommager le moteur.

La différence entre un moteur électrique en usage industriel et celui d'une voiture c'est la batterie qui sert de tampon pour la consommation et la récupération d'énergie ce qui n'existe pas pour les moteurs utilisés dans l'industrie.

 

 

Modifié par Alergo

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il y a 17 minutes, Konalvados a dit :

Bonjour Alergo,

 

C'est hyper intéressant comme comparatif. Je me pose une question, pour tes roulage tu passe en mode N et n'utilise pas les freins.

Je m'essayais déjà à l'éco conduite mais dois-je comprendre qu'il est plus intéressant d'être en roue libre qu'en régénération? Aujourd'hui avec la Lexus j'ai pas l'impression d'avoir beaucoup de régé quand je lache tout en descente ou à l'approche d'un feu rouge, plus l'impression d'être en roue libre, vaudrait il mieux que je passe en N pour réduire la conso?

 

Juste une remarque qui concerne le même point, dans la vie de tous les jours je pense que vous utilisez quand même les freins en dehors de ces essais hyper spécifique. Ne serait il pas intéressant de faire le parcours en mode normal et en utilisant la régénération pour comparer la conso avec la régénération des véhicules? Peut être que la régé PSA est meilleur que la régé Hyundai (même si j'en doute).

 

 

 

image.png.25b61be9a71b77f3c5c15368c1d9ae27.png

En réalité le freinage est en grande partie une régénération via la résistance induite par le moteur qui agit comme une dynamo transformant l'énergie mécanique en énergie électrique.

 

Que tu utilises le mode D/B sur la 208, les palettes sur la kona, la pédale de frein sur les deux voitures, le freinage dans sa quasi intégralité si tu anticipes sera une régénération.

 

Pour faire de l'éco conduite, il faut bien-sûr utiliser les freins le moins souvent possible, tout doit être anticipation.

Cela va permettre une optimisation de l'écoconduite.

Il faut éviter la régénération le plus possible et laisser la voiture rouler en roue libre afin de limiter les pertes induites  lors de la transformation de l'énergie cinétique en électricité. Voila pourquoi l'utilisation du mode N est privilégié.

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Il y a 2 heures, Alergo a dit :

 

A mon avis le calculateur d'une voiture électrique gère cela.

Selon moi l'énergie est redirigée vers la batterie sinon le calculateur interdirait le passage en mode N passé une certaine vitesse, cela afin de ne pas endommager le moteur.

La différence entre un moteur électrique en usage industriel et celui d'une voiture c'est la batterie qui sert de tampon pour la consommation et la récupération d'énergie ce qui n'existe pas pour les moteurs utilisés dans l'industrie.

 

 

Merci pour tes clarifications, 

 

En effet cela fait sens que le mode N est le meilleur en phase de décélération, la régé elle fait intervenir des éléments supplémentaire n'ayant pas un rendement 100%

 

Par contre ce que tu met ici signifierait que même en N l'énergie de rotation des roues est renvoyé vers la Batterie ce qui reviendrait à faire la régé. Est ce que quelqu'un a pu observer ceci dans une longue descente en N (Sans prendre de risque biensur)

 

EDIT: Pour revenir au sujet de départ, je me prépare à la mini guerre avec le voisin qui a commandé un e2008 car selon lui bien plus abouti et efficace que le Kona. Je lui concède le style et le châssis, PSA sait y faire dans ces domaine. Du coup ton comparatif est interessant.

Modifié par Konalvados
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il y a une heure, Konalvados a dit :

Par contre ce que tu met ici signifierait que même en N l'énergie de rotation des roues est renvoyé vers la Batterie ce qui reviendrait à faire la régé. Est ce que quelqu'un a pu observer ceci dans une longue descente en N (Sans prendre de risque bien sur)

L'énergie produite (pas très importante) sera redirigée vers la batterie sinon le moteur va chauffer et se détruire.

Certains utilisateurs en zone montagneuse qui utilisent le mode N auraient déjà détruit leur moteur, je ne suis pas inquiet sur ce point.

Si c'était dangereux pour le moteur cela serait interdit par l'électronique embarquée pour gérer le moteur et la batterie.

Raison pour laquelle selon moi il est déconseillé de remorquer un véhicule électrique (éteint) sous peine d'endommagé le moteur il faut que l'électronique embarquée puisse gérer l'énergie produite.

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il y a 16 minutes, Alergo a dit :

 

Raison pour laquelle selon moi il est déconseillé de remorquer un véhicule électrique (éteint) sous peine d'endommagé le moteur il faut que l'électronique embarquée puisse gérer l'énergie produite.

Effectivement, il est interdit de remorquer une e-208 sur les roues motrices. 

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Le 19/05/2020 à 11:57, Konalvados a dit :

EDIT: Pour revenir au sujet de départ, je me prépare à la mini guerre avec le voisin qui a commandé un e2008 car selon lui bien plus abouti et efficace que le Kona. Je lui concède le style et le châssis, PSA sait y faire dans ces domaine. Du coup ton comparatif est interessant.

Comparé une 208 et une Kona c'est déjà sur le plan efficacité énergétique dur pour la 208 mais avec une 2008, ça va être très dur.

 

Avec mes essais j'estime qu'il sera possible de faire environ 500 533 kilomètres (effectués sur une charge) avec la 208 soit 47 % de plus que la donnée WLTP 340 kms quand la kona permet elle (945 avec une donnée WLTP 442) 111% de plus.

Non l'avantage de la Peugeot c'est la tenue de route sa vivacité l'aspect intérieur moderne, la qualité des matériaux, les pneus utilisés.

L'avantage pour la Kona la taille de la batterie et de la voiture, la puissance du moteur 136/204, sont efficacité énergétique et ce malgré un SCX défavorable kona/208 alors avec une 2008 l'écart va être encore plus grand.

 

Je pense d'après mes constatations avec la 208 que la 2008 46 kWh VS une Kona 39 kWh se fait distancer sur le plan autonomie.

La 2008 qui a une vocation voyageuse va être à la peine sur des trajets autoroutiers selon moi.

Avec un réseau de recharge efficace bornes Ionity tout les 150kilomètres ok mais ce n'est pas encore le cas.

Il faut bien penser que seul 70 % de la batterie la 2008 sera utilisable sur long trajet cela fera 170 kms donc recharger de 10%-80% tout les 170 kms.

 

Il faut être conscient que le VE entraine des contraintes et avec une faible autonomie c'est encore plus important.

 

Aujourd'hui la batterie de 64 kWh de la kona se justifie pour pourvoir faire 500 kilomètres tranquille, c'est impossible pour la Peugeot et pour 500 kms il lui faudrait une batterie de 75 kWh, pour se mettre à niveau de la Kona64.

 

 

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Posté(é) (modifié)

J'ai encore roulé ce matin avec le 2008 électrique : il est bien plus confortable que ma 208. Pour une petite famille en milieu urbain, cela doit être un vrai bonheur. Par contre il semble un peu moins vif que la 208 et question consommation le Kona sera probablement au dessus (16 kWh ce matin). 

Modifié par david54
Tournure
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il y a 21 minutes, david54 a dit :

J'ai encore roulé ce matin avec le 2008 électrique : il est bien plus confortable que ma 208. Pour une petite famille en milieu urbain, cela doit être un vrai bonheur. Par contre il semble un peu moins vif que la 208 et question consommation le Kona sera probablement au dessus (16 kWh ce matin). 

Peut être les mêmes impressions que j'ai entre la kona et la 208.

La kona 64 est plus puissante que la 208, le ressenti est flagrant.

J'avais même été étonné de la faible différence sur le 0-100 tellement les impressions de puissance étaient différentes.

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Il y a 4 heures, Alergo a dit :

Non l'avantage de la Peugeot c'est la tenue de route sa vivacité l'aspect intérieur moderne, la qualité des matériaux, les pneus utilisés.

L'avantage pour la Kona la taille de la batterie et de la voiture,

Bonjour

J'ai circulé une semaine (environ 1300 km) avec une 208 diesel neuve de location en décembre. Et j'ai détesté ce véhicule : mauvaise position de conduite, volant trop bas et trop proche du siège conducteur, avec une mauvaise prise en main m'occasionnant des douleurs dans les poignets (j'ai des problèmes de canal carpien), vision 3/4 arrière très incomplète (heureusement il y avait une caméra), obligation de quitter la route des yeux pour gérer l'écran, sièges rembourrés avec des noyaux de prunes ...

et déco intérieure à base d'inserts plastiques faisant imitation aluminium ou carbone ... sur un diesel ...  🙃

Pour info je mesure 1.80 m pour 95 kg (ou je sais je suis en surpoids et je dois faire attention).

 

donc 208 même en version E, non merci

et le Kona, j'ai du mal, trop SUV pour nous ... je préfèrerais une Ioniq en version break 😍

 

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Il y a 9 heures, Alergo a dit :

La différence entre un moteur électrique en usage industriel et celui d'une voiture c'est la batterie qui sert de tampon pour la consommation et la récupération d'énergie ce qui n'existe pas pour les moteurs utilisés dans l'industrie.

En industriel il n'y a certes pas de batteries de stockage pour la récupération, mais il y a le réseau électrique, ça revient presque au même.

Le freinage régénératif est utilisé dans l'industrie depuis longtemps. La version la plus basique, et la moins efficace énergétiquement parlant, c'est la résistance de freinage : quand on freine la puissance est dissipée sous forme de chaleur dans une résistance de puissance. quasi tous les variateurs de fréquence gèrent cette possibilité. 

La version plus évolué c'est le bus continu commun à plusieurs variateurs. Dans une grosse machine qui utilise de nombreux moteurs qui sont tantôt en entrainement, tantôt en freinage, plutôt que chaque variateur ai son redresser, ses condos de filtrage et sa résistance de freinage, il y a un unique (gros) module redresseur, condo, freinage; qui alimente un bus continu sur lequel est branché tous les variateurs. Quand un moteur est en entrainement, il prend de la puissance sur le bus, quand il est en freinage, il donne de la puissance sur le bus... puissance qui peut être utilisée par d'autre variateurs pour alimenter d'autres moteurs.

Et les modules les plus évolués plutôt que dissiper le surplus dans une résistance de freinage, réinjecte l’excédent dans le réseau.

 

Quand dans une usine (au hasard... automobile) utilise des centaines ou des milliers de robots, dont les bras doivent sans cesse accélérer puis freiner pour apporter et positionner des pièces (parfois très lourde) il serait dommage de gaspiller toute la puissance de freinage en chaleur, donc ça fait longtemps que les industriels se sont penchés sur la récupération d’énergie, car a la fin de l'année ça fait une différence énorme sur la facture d’électricité.

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Il y a 1 heure, Forhorse a dit :

Quand dans une usine (au hasard... automobile)

Merci @Forhorse pour tes contributions fortes intéressantes.

C'est pas une usine automobile dont tu parles, mais une usine à Gaz 🤣. Cela doit être génial à gérer.

Cela ne règle pas notre question sur le passage en mode N lorsque le véhicule roule.

Quelle est la quantité d'énergie produite par la rotation des aimants dans un moteur en N.

On est chiant, on aime comprendre. 🤔

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La quantité d’énergie produite par la moteur en mode N est théoriquement nulle et dans la pratique elle doit l'être aussi.

La quantité d’énergie que le moteur "récupère" en mode N est non nulle, tous simplement parce qu'il y a des pertes inévitables (pertes par friction, pertes "fer", etc...)

Le problème du mode N alors que le moteur tourne à vitesse élevée c'est juste la tension induite dans les bobinages du moteur.

Je vais pas me lancer dans un cours complet électrotechnique (j'en serais bien incapable) mais pour simplifier, on est en présence d'un bobinage soumis à un champ magnétique variable, il y a donc une tension induite dans ce bobinage.

En mode normal (moteur ou génératrice) la tension dans le bobinage est limitée naturellement par plusieurs phénomènes. Mais lorsque le circuit est ouvert, le courant est nul, donc la tension peut virtuellement montrer très haut. La question c'est juste de savoir si les semi-conducteurs qui pilotent les bobinages du moteur sont dimensionnés pour supporter cette "haute" tension (et dans ce cas tout vas bien) ou si c'est un circuit passif qui est chargé de limiter cette tension en laissant circuler un faible courant dans les bobinages et en dissipant l’énergie sous forme de chaleur (on est en mode N, pour des raison se sécurité je suppose qu'il ne doit y avoir aucune possibilité de circuit vers les batteries) et dans ce cas, est-ce que ce circuit est prévu pour fonctionner de façon continue, ou est-ce juste prévu "qu'en cas de nécessité absolue" 

mais là comme ça, sans interroger les ingénieurs qui ont conçut la chaine de traction, c'est difficile de dire ce qui est prévu pour ce cas. A moins qu'il y ai quelque chose d'indiqué dans le manuel utilisateur à ce sujet ?

 

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Ce matin après recharge la 208 ne libère pas le câble et cela n'est pas modifiable.

C'est pas terrible lorsque la recharge sera terminé la 208 restera scotchée à la borne.

Ce matin après recharge à 100 % 430 Kms d'autonomie j'ai déjà dépassé le WLTP 🤨

1029 kms au compteur, beau temps, j'ai un peu de temps, let's go pour un test de distance à ce soir pour le compte rendu.

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heureusement qu'il ne libère pas le cable même aprés etre a 100%, car tu imagines pas le nombre de cable qui a été volé sur les bornes publique au début des VE ou il n'y avait justement pas de verrouillage.

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Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

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