il y a 41 minutes, yohann.d a dit :

tesla ajoute un facteur de correction en période hivernale a mon avis

Du coup ça se ferait en octobre dans l'hémisphère nord et en mars dans l'hémisphère sud ? 

il y a 48 minutes, yohann.d a dit :

Alors comme déjà évoqué , ceux qui cherchent la corrélation entre un changement du provisionnel de km affiché et une mise a jour, sachez que tesla a prouvé savoir apporter des modifications sans pourtant avoir réalisé une mise a jour. Dernier en date, ceux qui ont vu le boost apparaître dans leurs menu sans crier garde, avant eux, certains avaient réalisé qu' ils avaient l' autopilot d' activé sans qu' ils aient été prévenus.

 

Je fais parti de l' école confiance et sérénité : les km affichés perdu vont revenir fin mars, début mai, tesla ajoute un facteur de correction en période hivernale a mon avis, sans qu' on sache trop comment cela fonctionne. Que ce soit pour simuler une perte lié au maintien de la batterie a température ou autre chose, il y' a un truc.

Tu dois avoir raison c est pour ça qu au mois d août j avais perdu 2,5% de batterie. Sans doute une anticipation de la période d hivernage. Peut être qu il va faire prochainement une mise à jour pour anticiper les futurs dégradations des batteries. 

il y a 10 minutes, bobjouy a dit :

Du coup ça se ferait en octobre dans l'hémisphère nord et en mars dans l'hémisphère sud ? 

Et une mise à jour spéciale pour la corse

A toutes fins utiles. je repost le lien permettant d’appréhender au mieux la dégradation des batteries. Au moins sur celui là, on retrouve la période de grâce permise par le top buffer sur nos model 3.

 

https://storage.googleapis.com/geotab-sandbox/ev-battery-degradation/index.html

 

Ensuite concernant le calcul du typique à 100% en fonction de la température, j’avais déjà écrit un post explicatif à ce sujet dont je revois le lien ici.

 

Ceux qui espèrent repasser de 475 à 500 km au printemps se mettent le doigt dans l’oeil 😉

 

Il y aurait un gain, mais il sera limité voir inexistant.

Pensez aux leaf 1er génération qui après 5 ans avaient -30% d'autonomie ( tout juste au dessus de la garantie constructeur )

Et ma ioniq après 3 ans qui est toujours bonne a 100% ( hyundai a une marge tampon )

 

Ca permets de relativiser

 

Modifié janvier 15, 20206 a par alfniev

Il y a 3 heures, yohann.d a dit :

Alors comme déjà évoqué , ceux qui cherchent la corrélation entre un changement du provisionnel de km affiché et une mise a jour, sachez que tesla a prouvé savoir apporter des modifications sans pourtant avoir réalisé une mise a jour. Dernier en date, ceux qui ont vu le boost apparaître dans leurs menu sans crier garde, avant eux, certains avaient réalisé qu' ils avaient l' autopilot d' activé sans qu' ils aient été prévenus.

 

Je fais parti de l' école confiance et sérénité : les km affichés perdu vont revenir fin mars, début mai, tesla ajoute un facteur de correction en période hivernale a mon avis, sans qu' on sache trop comment cela fonctionne. Que ce soit pour simuler une perte lié au maintien de la batterie a température ou autre chose, il y' a un truc.

A toute fin utile pour ceux qui ricanent : je pensais inutile de préciser que je ne prend pas en considération les mauvais calibrage de bms dans mes propos, je maintiens que la dégradation n' est pas réellement de 5 % voir plus sur toutes les voitures, en moins d' un an, et que l' on va revenir a un affichage reflétant la vrai dégradation au printemps qui sera plutôt de l' ordre de 2% en moyenne et nous aurons tous dans les 490 km affiché (awd).

3.7V c'est la tension nominale des cellules

 

Mon point de repère à 80% (pile sur la ligne sur l'écran de conso) est maintenant à 394km, soit 6 de moins pour 400km de typique, soit 1.5% de perte.

Il a déjà été plus bas, quand les températures étaient plus froides, coïncidence ou pas ...

Il y a 3 heures, STSUKX a dit :

J’ai aussi eu une période de grâce de 8 mois 1/2, cela confirme une fois de plus l’existence du top buffer pour masquer la dégradation initiale. Lorsque les premiers signes de dégradation interviennent et conjugués à la baisse de température au même moment, cela paraît brutal en effet.

C'est quoi cette histoire de top buffer ? D'où tu sort ça ? Tu veux dire qu'ils ont une réserve qu'ils utilisent et qui disparaît d'un coup comme ça ?

Le top buffer voudrait dire que batterie pleine neuve le voltage est moindre que plus tard avec l usure.  

il y a 3 minutes, Stan41 a dit :

Le top buffer voudrait dire que batterie pleine neuve le voltage est moindre que plus tard avec l usure.  

Rien compris !

à l’instant, vince_007 a dit :

Rien compris !

Si tu as 2kwh de réserve au départ cela veut dire que le voltage Max ne sera pas atteint donc 400 401V neuve puis quand le top buffer diminue la batterie doit monter plus haut jusqu à environ 403 405V car plis de réserve?

il y a 34 minutes, vince_007 a dit :

C'est quoi cette histoire de top buffer ? D'où tu sort ça ? Tu veux dire qu'ils ont une réserve qu'ils utilisent et qui disparaît d'un coup comme ça ?

Le kilométrage max avec le typique sur une LR nous donne la capacité compté par Tesla sur l’odo

 

152,3 Wh/km x 499 km = 76 kWh.

 

Pourtant, elles sont livrées avec 78 kWh.

 

 

Ok, c'est juste un écrêtage logicielle de la valeur du fameux kilométrage max. C'est du pur soft, rien de physique réellement. 

Après le 152.3Wh/km, il sort un peu du chapeau quand même ? C'est une déduction faite.

 

La capacité totale de la batterie c'est pas en ajoutant le Energy buffer ?

.

Modifié janvier 15, 20206 a par vince_007

il y a 31 minutes, vince_007 a dit :

 

Après le 152.3Wh/km, il sort un peu du chapeau quand même ? C'est une déduction faite.

C’est la conso normalisée EPA. Regarde ton application énergie et essaye de faire coïncider ta conso moyenne avec celle du typique, tu verras que tu tombes sur cette valeur.

@STSUKX T'as pas répondu à la question sur la capacité totale de la batterie ?

il y a 21 minutes, vince_007 a dit :

@STSUKX T'as pas répondu à la question sur la capacité totale de la batterie ?

Je n’avais pas vu, oui la capacité totale est avec buffer.

 

Là où il y a une magouille d’ailleurs c’est sur l’affichage du typique dans la voiture. Car Tesla affiche son typique et son pourcentage de batterie hors buffer justement.

 

Donc pour parcourir 499 km réellement, il ne faudra pas avoir 152 Wh/km de conso mais 145,45 Wh/km précisément (mais il restera toujours les 4,5% du buffer en dessous de 0 ce qui représente 3,5 kWh sur une batterie neuve).

Ya quand même un truc qui colle pas, ça ferait une batterie de 78 + 3,5Kwh au départ ? Impossible.

On connait les éléments et la quantité embarquée et c'est 75KWh pas 81,5KWh. 

Je pencherais plus sur un BMS calibré à 78KWh qui se recale par la suite à la vrai valeur de la batterie. Ce qui expliquerait aussi un bridage soft de l'autonomie pour éviter d'avoir une valeur erronée. 

Ça expliquerait aussi que se recalage soit plus ou moins rapide et indépendamment du kilométrage mais plus en fonction des cycles.

 

Calibré un BMS au dessus de la valeur théorique au départ est courant, c'est pour éviter une dérive des algorithmes en fonction des disparités de production. On est obligé de charger un BMS (plutôt le jaugeur en fait) avec une ''Golden Image''. Cette image contient toutes les caractéristiques de la batterie mais pour être précise elle devrait être faite sur chaque batterie,  ce qui est impossible en industrie car cela nécessite de faire au moins 2 cycles complets.

Modifié janvier 15, 20206 a par vince_007

@vince_007

 

Si la capacité totale est avec buffer, cela donne 78 kWh - 3,5 kWh soit 74,5 kWh utiles.

 

D’après les derniers développements sur TMC, Tesla modifierait le typique affiché sur l’odo en incluant ces 2 kWh supplémentaires dans la conso.

 

En gros au lieu d’avoir 145,45 Wh/km on aurait (145,45*78)/76 soit 149,27 Wh/km. Dès que le seuil de 76 kWh est atteint, le typique de 145,45 Wh/km reste tel quel.

 

Les kilomètres typiques descendraient moins vite au début en gros.

 

Toutefois rien est prouvé à cet instant.

Modifié janvier 15, 20206 a par STSUKX

Il y a 9 heures, STSUKX a dit :

@vince_007

 

Si la capacité totale est avec buffer, cela donne 78 kWh - 3,5 kWh soit 74,5 kWh utiles.

 

D’après les derniers développements sur TMC, Tesla modifierait le typique affiché sur l’odo en incluant ces 2 kWh supplémentaires dans la conso.

 

En gros au lieu d’avoir 145,45 Wh/km on aurait (145,45*78)/76 soit 149,27 Wh/km. Dès que le seuil de 76 kWh est atteint, le typique de 145,45 Wh/km reste tel quel.

 

Les kilomètres typiques descendraient moins vite au début en gros.

 

Toutefois rien est prouvé à cet instant.

Donc pour la capacité totale, c'est uniquement le Nominal Full Pack, on ajoute pas le buffer. C'est juste qu'on a que le Nominal - le buffer d'utiliser pour le calcul d'autonomie en kms. Tesla se garde une réserve de quelques kms, pourquoi pas.  

 

Pour le reste, a mon avis, il ne s'emmerde pas a changer la constante, ils ne font que plafonner la valeur d'autonomie à 500kms, si le résultat du calcul est supérieure. Donc forcément, ça descend moins vite car la valeur reste bloqué à 500 pendant quelque kms. 

Ca me choc pas, on fait pareil sur nos produits (c'est pas des kms mais des %), c'est artificiel, c'est juste que le jaugeur met un certains temps à recalculer correctement la vrai capacité. On a remarqué que c'est plus rapide sur beaucoup de petits cycles de recharge que sur pas beaucoup de gros cycle. La raison toute bête c'est que je jaugeur ne fait le calcul que pendant le cycle de charge, théoriquement, il faut aller jusqu'a à la fin de charge.  

 

Quand je vois les vidéos qui disent que faire un cycle à un vrai 100% ne permet pas de re-calibrer le jaugeur, je n'y crois pas. Il y a forcément une re-calibration pendant la charge, c'est obligatoire. Donc c'est juste que le jaugeur ne s'est pas dé-calibré et que la batterie a perdu un peu;

Bjorn a un Nominal Full Pack de 74Kwh après un 0 à 100%, ce qui me semble normal, un peu de perte au départ est parfaitement logique. Le km est de 484km pour 74KWh de nominal Full Pack, si on retire un buffer de 3.5KWh, ça fait 70.5KWh, ce qui correspond environ à la constante que tu donne. Au final, ya pas vraiment de problème, la batterie n'a pas perdu tant que ça, elle fait en vrai 74KWh pour 75KWh (réel) de départ, ça ne fait que 1,3% de perte réelle.

 

 

Il y a 7 heures, vince_007 a dit :

Pour le reste, a mon avis, il ne s'emmerde pas a changer la constante, ils ne font que plafonner la valeur d'autonomie à 500kms, si le résultat du calcul est supérieure. Donc forcément, ça descend moins vite car la valeur reste bloqué à 500 pendant quelque kms. 

 

Le problème avec cette théorie c’est qu’elle est infirmé par l’expérience que j’ai eu et même @bobjouy l’a confirmé. Dès que tu roules depuis 100% même avec un véhicule venant d’être livré, la conso typique descend tout de suite.

 

C’est pour cela que j’avais imaginé que la charge coupait arrivée à 76 kWh mais cela ne semble pas être le cas. Et effectivement dans mes souvenirs (oui je n’ai plus 500 km 😏), mes premières charge à 100% étaient très longues et pouvaient durer encore 3 heures même arrivé à 100% en 3 kW. J’estime donc à 2 heures supplémentaires pour la charge du buffer plus 1 heure pour l’équilibrage des cells. Aujourd’hui cela ne me prends plus autant de temps d’aller à 100%, une bonne 1/2 heure ou 3/4 heure suffisent.

 

Donc là seule possibilité qui reste est celle là. Ils recalculent le typique jusqu’à arriver à 76 kWh.

 

Il y a 7 heures, vince_007 a dit :

Pour le reste, a mon avis, il ne s'emmerde pas a changer la constante, ils ne font que plafonner la valeur d'autonomie à 500kms, si le résultat du calcul est supérieure. Donc forcément, ça descend moins vite car la valeur reste bloqué à 500 pendant quelque kms. 

Ca me choc pas, on fait pareil sur nos produits (c'est pas des kms mais des %), c'est artificiel, c'est juste que le jaugeur met un certains temps à recalculer correctement la vrai capacité. On a remarqué que c'est plus rapide sur beaucoup de petits cycles de recharge que sur pas beaucoup de gros cycle. La raison toute bête c'est que je jaugeur ne fait le calcul que pendant le cycle de charge, théoriquement, il faut aller jusqu'a à la fin de charge.  

Ça je te crois bien volontiers, je ne sais pas vraiment pourquoi Tesla ne fait pas comme ça.

 

Il y a 7 heures, vince_007 a dit :

Quand je vois les vidéos qui disent que faire un cycle à un vrai 100% ne permet pas de re-calibrer le jaugeur, je n'y crois pas. Il y a forcément une re-calibration pendant la charge, c'est obligatoire. Donc c'est juste que le jaugeur ne s'est pas dé-calibré et que la batterie a perdu un peu;

Je pense exactement pareil.

 

Il y a 7 heures, vince_007 a dit :

Bjorn a un Nominal Full Pack de 74Kwh après un 0 à 100%, ce qui me semble normal, un peu de perte au départ est parfaitement logique. Le km est de 484km pour 74KWh de nominal Full Pack, si on retire un buffer de 3.5KWh, ça fait 70.5KWh, ce qui correspond environ à la constante que tu donne. Au final, ya pas vraiment de problème, la batterie n'a pas perdu tant que ça, elle fait en vrai 74KWh pour 75KWh (réel) de départ, ça ne fait que 1,3% de perte réelle.

 

Si l’on se réfère à une valeur de livraison de 78 kWh, cela fait près de 5%. A la limite, si la dégradation atteint un plateau et ne descend que très lentement ensuite, ce n’est pas un problème mais cela ne semble pas être l’expérience que certains rencontrent (en espérant que cela reste des cas isolés).

Modifié janvier 16, 20206 a par STSUKX

Si je repart de la base:

Une batterie de LR, c'est 4416 cellules dont la capacité théorique est de 4.85Ah, ce qui donne une batterie théorique à 4416 * 3.6V * 4.85A = 77.1KWh

Maintenant, si je recalcul avec une zone utilisable de la cellule à 4.65A, ça donne 4416 * 3.6V * 4.65A = 73.9KWh

 

La différence est bien un buffer de 3.2KWh, c'est pas vraiment un buffer, c'est une zone qu'il ne faut pas utiliser ou alors en cas d'urgence de panne sèche car là ca fait mal à l'élément.

 

En résumé, on a réellement, une batterie utilisable de 73.9KWh sur une voiture neuve. Moi, j'ai mesuré une capacité de 73KWh sur mon trajet de Noël, donc au final, j'ai une perte que de 1.2%, ce qui me semble déjà beaucoup plus normal.

 

Il faudrait recalculer la constante avec une valeur de 77.1KWh, j'ai bien peur que le bus CAN tronque les décimale sans les arrondir.

Je ne sais pas si ca sera la bonne place pour cet article... Mais un test sur les kilomètres reels comparé aux données WLTP

 

https://www.autoplus.fr/tesla-motors/model-3/actualite/Tesla-Model-3-Autonomie-Electrique-Voiture-verte-1545687.amp.html

 

Résultat :

Top 6 des meilleures autonomies :

> 1 – Tesla Model 3 (Grande autonomie) : 435 km (78% de l’autonomie WLTP)
> 2 – Kia e-Niro : 410 km (90%)
> 3 – Jaguar I-Pace : 359 km (76%)
> 4 – Nissan Leaf : 335 km (87%)
> 5 – Audi e-tron : 332 km (81%)
> 6 – Mercedes EQC : 312 km (75%)

Il y a 3 heures, vince_007 a dit :

Si je repart de la base:

Une batterie de LR, c'est 4416 cellules dont la capacité théorique est de 4.85Ah, ce qui donne une batterie théorique à 4416 * 3.6V * 4.85A = 77.1KWh

Maintenant, si je recalcul avec une zone utilisable de la cellule à 4.65A, ça donne 4416 * 3.6V * 4.65A = 73.9KWh

 

La différence est bien un buffer de 3.2KWh, c'est pas vraiment un buffer, c'est une zone qu'il ne faut pas utiliser ou alors en cas d'urgence de panne sèche car là ca fait mal à l'élément.

 

En résumé, on a réellement, une batterie utilisable de 73.9KWh sur une voiture neuve. Moi, j'ai mesuré une capacité de 73KWh sur mon trajet de Noël, donc au final, j'ai une perte que de 1.2%, ce qui me semble déjà beaucoup plus normal.

 

Il faudrait recalculer la constante avec une valeur de 77.1KWh, j'ai bien peur que le bus CAN tronque les décimale sans les arrondir.

Pourquoi avoir pris 3,6 V ? à 100%, elles devraient se trouver à 4,2 V les cells.

 

3,6 V correspond à environ 30/35% de charge chez moi de mémoire.

il y a 10 minutes, STSUKX a dit :

Pourquoi avoir pris 3,6 V ? à 100%, elles devraient se trouver à 4,2 V les cells.

Justement parce que 4,2V ce n’est valable qu’à 100% de SOC. Pour calculer l’énergie totale de la batterie il faut prendre le potentiel moyen de décharge, en général 3,7V (qui correspond d’ailleurs à 50% de SOC).