Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[MrFurieux]

Le 14/01/2023 à 10:46, Jboll a dit :

Toujours pas convaincu: c'est pas parceque Tesla recommande de désactiver le mode sentinelle quand on peux que ça leur permet de faire une calibration a tout les niveaux de SOC

 

Tu es sûr de ne pas extrapoler ce que le manuel dit?

Le manuel n'en dit pas plus, donc oui c'est une extrapolation, basée sur tout ce qu'on sait par ailleurs sur la façon dont la calibration se fait sur les TM3/Y. La calibration demande une veille complète (c'est très étayé), et il n'y a pas d'autre raison connue de demander une mise en veille, surtout que c'est indiqué dans la section spécifique aux LFP, et donc ça a (au moins) un rapport avec la batterie, calibration ou autre chose.

 

Le 14/01/2023 à 10:46, Jboll a dit :

L'équilibrage oui, vu que c'est un processus d'homogénéisation des tensions des cellules au sein du même pack. Vu que ça peut être fait a n'importe quelle SOC tant qu'on ne tire pas de jus (dit autrement: quand sentinelle est désactivé)

 

mais la calibration, qui permet l'évaluation du SOH c'est beaucoup plus délicat, déjà c'est mieux d'avoir fait un équilibrage avant, histoire de faire des calculs sur une base solide, mais vu les plats de la courbe des tensions vs SOC des cellules LFP entre 20 et 80%, je ne vois pas comment c'est possible de calibrer ces batteries a 50% de SOC

 

J'ai plutôt l'impression que cette phrase dans le manuel c'est plutôt de dire de désactiver sentinelle quand on est pas entre 20 et 80% de SOC, car si c'est activé, pas d'équilibrage, si pas d'équilibrage pas de calibration et si pas de calibration, SOH pas précis

C'est un sujet compliqué, rien qu'à cause du vocabulaire. Dans "calibration" on met trois choses:

1) un point de mesure de l'état de la batterie à un SOC donné

2) une courbe tension / SOC sur une plage de SOC complète

3) une mesure de capacité / SOH

La mesure en veille c'est le point 1), il en faut plusieurs pour que le BMS réajuste 2) ou 3)

 

Dans "équilibrage" on met deux choses:

1) la stabilisation des tensions permettant un point de mesure pour la calibration

2) l'égalisation des tensions entre les cellules (quand les cellules sont presques chargées)

La mesure en veille a besoin du point 1) et pas forcément du 2)

 

On ne peut être sûrs de rien faute d'infos officielles, mais il n'y a pas de contradiction a priori dans l'interprétation "veille = mesure pour la calibration", qqsoit le SOC

 

Le 14/01/2023 à 10:46, Jboll a dit :

Mais rappelle toi, ces informations ont été rajouté bien après les premières livraisons des LFP, et sans consigne c'était un carnage, il y avait même des personnes qui râlait que leur M3 tombait en panne sèche a 30% de batterie

Il y a eu 2 phases, les 1eres LFP de déc 2020 avec un BMS pas au point et divers pb (pas de charge à 100% etc), peut être des pannes aussi. La 2eme phase c'était vers début 2022 avec des pannes d'essence juste après la livraison, mais probablement à cause de batteries pas calibrées avant la livraison et un ajout de consigne écran "chargez à 100% svp". La section sur la veille a été ajoutée entre les deux.

Modifié janvier 14, 2023 par MrFurieux

[Jboll]

Le 14/01/2023 à 11:16, MrFurieux a dit :

il n'y a pas de contradiction a priori dans l'interprétation "veille = mesure pour la calibration", qqsoit le SOC

Oui tu peux faire des mesures de tensions des cellules entre 20 et 80% de SOC mais tu risques d'obtenir tout le temps la même valeur et donc que ça te serve pas à grand chose (voir courbe ci dessous). Ce qui est intéressant c'est de mesurer aux extrémités, pour se rassurer ou mettre a jour le % de soc mais aussi le SOH si tu as des points aux deux extrémités afin d'évaluer la contraction de cette courbe

 

sur les autres chimie par contre je te rejoint, c’est différent : tous les points de mesures sont intéressants vu la pente douce de leurs courbes

 

 

Et d'ailleurs si tu combines toutes les exigences du manuel (charger a 100% + 1 fois par semaine + sans sentinelle) tu obtiens uniquement des mesures a forte différences de voltage. Ce qui est cohérent de la chimie sous jacente

 

Pour autant, si je peux persister un peu plus, il n'y a rien ni dans le manuel ni la chimie de ce type de batterie qui permet de conclure que la calibration se fait a n'importe quel SOC comme tu l'a évoqué en repensant aux autres chimies. 

 

Et vu la tête de la courbe des LFP j'espère pour nous qu'il ne font pas ça, parcequ'il n'y aurait rien de pire que de calibrer une batterie avec uniquement des valeurs quasiment identique car l'erreur serait trop grande

 

Le 14/01/2023 à 11:16, MrFurieux a dit :

Il y a eu 2 phases

Oui c'était la première dont je parlais, avec des témoignages de chinois mécontent

[Bart]

Je remets ici un graphique très intéressant sur les pertes calendaires des différentes chimies …

 

[seb7788]

Le 14/01/2023 à 13:26, Bart a dit :

Je remets ici un graphique très intéressant sur les pertes calendaires des différentes chimies …

 

Le climat sous lequel on vit est très révélateur pour le vieillissement plus ou moins rapide de la batterie 

[Bart]

Oui, et les LG sont les plus sensibles à la chaleur, d’assez loin d’ailleurs.

Cette étude tend à montrer que le vieillissent calendaire est le plus faible avec les NCA Panasonic 

[tben]

Le 12/01/2023 à 06:29, tben a dit :

Le 11/01/2023 à 23:33, MrFurieux a dit :

les fameux "on doit attendre 3h pour une mesure de calibration" expliqués dans le post du TMC

Ce n'est pas ce que je vois sur ma LFP55 de mai 2021. Je n'ai aucun signe visible de ce phénomène. Et pourtant, j'observe ma voiture.

J'ai pas cherché dans ce post. Quelqu'un décrit et constate le phénomène sur une LFP55 ?

[MrFurieux]

Le 14/01/2023 à 12:36, Jboll a dit :

Oui tu peux faire des mesures de tensions des cellules entre 20 et 80% de SOC mais tu risques d'obtenir tout le temps la même valeur et donc que ça te serve pas à grand chose (voir courbe ci dessous). Ce qui est intéressant c'est de mesurer aux extrémités, pour se rassurer ou mettre a jour le % de soc mais aussi le SOH si tu as des points aux deux extrémités afin d'évaluer la contraction de cette courbe

La courbe LFP est assez plate entre 20 et 80 mais pas complètement plate, en particulier il y des paliers et des ruptures de pente bien visibles qui peuvent servir de repère. Dans la littérature sur les cellules il y a aussi des mentions des courbes différentes en charge/décharge qui rendent l'estimation du SOC plus difficile pour les LFP, ce qui dit implicitement que ces courbes servent à l'estimation

  

Le 14/01/2023 à 12:36, Jboll a dit :

Et d'ailleurs si tu combines toutes les exigences du manuel (charger a 100% + 1 fois par semaine + sans sentinelle) tu obtiens uniquement des mesures a forte différences de voltage. Ce qui est cohérent de la chimie sous jacente

Sauf que la section sur la sentinelle ne parle pas de SOC ni du fait que la voiture soit branchée ou pas. Et pour le 100% aucune allusion non plus à la distance parcourue, juste 1x par semaine.

 

Le 14/01/2023 à 12:36, Jboll a dit :

Pour autant, si je peux persister un peu plus, il n'y a rien ni dans le manuel ni la chimie de ce type de batterie qui permet de conclure que la calibration se fait a n'importe quel SOC comme tu l'a évoqué en repensant aux autres chimies. 

 

Et vu la tête de la courbe des LFP j'espère pour nous qu'il ne font pas ça, parcequ'il n'y aurait rien de pire que de calibrer une batterie avec uniquement des valeurs quasiment identique car l'erreur serait trop grande

Je suis complètement d'accord sur le fait qu'on n'a aucune certitude sur la façon dont le calibrage se fait, mais comme il y a de nombreuses voitures qui ne descendent quasi jamais sous les 20% sans que le BMS soit à la rue, je ne vois que deux possibilités:

1) soit le bilan de l'électricité entrante/sortante (Coulombs) + les tensions vers 100% suffisent

2) soit les SOC intermédiaires sont exploités en plus des Coulombs + 100%

 

Vu le message dans le manuel + la difficulté de mesurer précisément les pertes à la charge et la décharge, la 2eme possibilité me parait nettement plus probable.

 

Modifié janvier 14, 2023 par MrFurieux

[MrFurieux]

Le 14/01/2023 à 13:26, Bart a dit :

Je remets ici un graphique très intéressant sur les pertes calendaires des différentes chimies …

 

Le 14/01/2023 à 15:54, Bart a dit :

Oui, et les LG sont les plus sensibles à la chaleur, d’assez loin d’ailleurs.

Cette étude tend à montrer que le vieillissent calendaire est le plus faible avec les NCA Panasonic 

 

Ci-dessous le graphique complet avec l'augmentation de la résistance interne, l'autre forme de dégradation:

 

Ce qui nous intéresse c'est seulement les courbes en bleu, sous nos latitudes la batterie est stockée largement sous les 25°C en moyenne annuelle.

Les baisses de capacité sont similaires pour les 3 chimies, à part le seuil d'augmentation de pertes qui se déplace de 55% pour les NCA à 70% pour les LFP. Je dirais que le podium est 1) LFP 2) NMC 3) NCA.

Idem pour l'augmentation de la RI.

Le problème est que depuis cette étude (transmise au départ par @Hybridébridé), on en a vu passer 4 ou 5 autres qui disent autre chose, en particulier sur le SOC idéal de stockage des LFP, et qu'au final c'est pas clair du tout. Le défaut de cette étude est qu'elle ne descend pas sous les 25°C et le calendaire est extrêmement sensible à la température, ça rend les extrapolations difficiles.

 

Modifié janvier 14, 2023 par MrFurieux

[Jboll]

Le 14/01/2023 à 19:25, MrFurieux a dit :

Dans la littérature sur les cellules il y a aussi des mentions des courbes différentes en charge/décharge qui rendent l'estimation du SOC plus difficile pour les LFP, ce qui dit implicitement que ces courbes servent à l'estimation

Oui et non, oui les courbes de charges et décharge sont différentes mais non ça ne prouve pas quelles sont utilisées pour calculer un SOC entre 20-80%. Au contraire je dirais plutôt l'inverse : ces courbes sont tellement plates a mi-charge qu'il est très improbable de faire un calcul de SOC aussi précis qu'on nous l'affiche dans la voiture

 

Le 14/01/2023 à 19:25, MrFurieux a dit :

je ne vois que deux possibilités

Moi j'en vois une troisième, c'est que la dégradation de la flotte soit aussi prise en compte

 

Le 14/01/2023 à 19:25, MrFurieux a dit :

la section sur la sentinelle ne parle pas de SOC ni du fait que la voiture soit branchée ou pas

Ben oui c'est un manuel utilisateur avec des chapitres différents...   vois le comme un livre: si tu lis juste un chapitre tu n'aura qu'une vision parcellaire de l'histoire, mais si tu lis tout le livre, ça te permettra de comprendre l'histoire dans sa globalité

 

Certes ce sont des paragraphes différents de différentes chapitres, mais ça raconte quand même une seule histoire

 

Mais si tu extraits juste un chapitre d'une histoire, tu risques au mieux de pas la comprendre et au pire de mal la comprendre et encore pire de la diffuser et encore pire de la diffuser en la faisant passer comme une vérité générale

 

Surtout dans ce contexte sans certitude, je pense qu'il est important de citer nos sources et de quantifier notre niveau de confiance dans ce qu'on écrit

Modifié janvier 14, 2023 par Jboll
Typo

[Jboll]

Le 14/01/2023 à 19:43, MrFurieux a dit :

on en a vu passer 4 ou 5 autres qui disent autre chose

C'est clair, c'est pas clair 🙃

 

Moi j'ai de plus en plus de mal a croire ces études, pour l'instant j'en ai vu aucune se caler avec ce qu'on observe dans nos Tesla

 

Il peut y avoir pleins de raisons, pas exactement la même chimie, pas la même quantité de chaque composants, pas les mêmes dimensions, pas exactement le même packaging, pas le même mécanisme de refroidissement, pas la même qualité de fabrication, pas la même sollicitation, des études sur une cellule et pas sur un pack, un vieillissement accéléré en augmentant la température histoire de ne pas attendre des années avant d'avoir des résultats, des modèles en sorties plus ou moins approchant de leurs mesures... 

 

Bref, par exemple, selon le troisième graphique, une LFP stockée a 0% de batterie pendant 9 mois ne se dégrade pas d'un poil... Comment ils comptent arrêter la formation automatique de SEI a l'intérieur de la cellule exactement ?

 

Au début j'aimai bien lire ces études et y passer du temps dessus mais plus ça va et moins j'y crois

Modifié janvier 14, 2023 par Jboll

[Jboll]

Bon, vu que c'est bizarre cette histoire de 1km/mois j'ai demandé a chatgpt ce qu'il en pense !
 

"Pourquoi toutes les Tesla model 3 avec une batterie LFP ont une dégradation constante de 1km par mois quelque soit le nombre de kilomètres qu'à parcouru la voiture?"
 

Réponse:

"Il est important de noter que la dégradation de la batterie LFP dans une voiture électrique varie en fonction de nombreux facteurs, tels que les conditions d'utilisation, la température de stockage, et les soins donnés à la batterie. Il n'est pas normal que toutes les Tesla Model 3 avec une batterie LFP présentent une dégradation constante de 1 km par mois, quelle que soit le nombre de kilomètres parcourus.

Il est possible que cette information ne soit pas correcte ou qu'elle ne s'applique qu'à un petit sous-ensemble de véhicules. Tesla utilise des algorithmes de gestion de batterie pour suivre la dégradation de la batterie, et ils sont conçus pour tenir compte de nombreux facteurs, tels que le nombre de cycles de charge/décharge, la température de la batterie, et les conditions de conduite pour estimer la dégradation de la batterie.

Il est donc important de vérifier cette information avec Tesla ou un revendeur agrée pour avoir une réponse plus précise et qui tiendra compte de votre véhicule en particulier. Il est également important de noter que les batteries LFP ont tendance à avoir une durée de vie plus longue et une meilleure capacité de rétention que les batteries Lithium-ion traditionnelles, mais ils ont aussi des besoins de gestion de batterie différents."

 

Moi: "Combien d'année va durer cette batterie avant d'atteindre les 30% de dégradation ?"

 

Réponse:

"

Il est difficile de donner une estimation précise de la durée de vie d'une batterie LFP avant qu'elle atteigne 30% de dégradation car cela dépend de nombreux facteurs tels que les conditions d'utilisation, la température de stockage et les soins donnés à la batterie.

En général, les batteries LFP ont tendance à avoir une durée de vie plus longue et une meilleure capacité de rétention que les batteries Lithium-ion traditionnelles. Selon les fabricants de batteries LFP, ces batteries peuvent durer de plusieurs années à plusieurs dizaines d'années avant d'atteindre 30% de dégradation, avec un usage et des soins appropriés.

Il est important de noter que les batteries LFP ont tendance à perdre de leur capacité de rétention plus lentement que les batteries Lithium-ion traditionnelles, donc même si la batterie atteint 30% de dégradation, elle pourrait encore avoir une capacité suffisante pour être utilisée efficacement.

Il est donc important de surveiller régulièrement l'état de la batterie et de prendre soin de la maintenir à des températures appropriées et à des niveaux de charge appropriés pour prolonger sa durée de vie. Il est également recommandé de vérifier régulièrement l'état de la batterie avec un revendeur agréé pour avoir une estimation plus précise de sa durée de vie"

 

Moi 

"A quelle niveau de charge doit on la maintenir afin de diminuer sa dégradation ?"

 

Réponse:

"Pour prolonger la durée de vie d'une batterie LFP (LiFePO4) et minimiser sa dégradation, il est recommandé de maintenir sa charge entre les niveaux de 20% et 80%.

Le maintien de la batterie dans cette plage de charge permet d'éviter une décharge profonde, qui peut endommager la batterie, ainsi que d'éviter une surcharge qui peut également causer de la dégradation.

Il est important de noter que le maintien d'une charge constante à un niveau élevé peut également causer de la dégradation de la batterie, il est donc recommandé de ne pas laisser la batterie se charger en permanence à 100%.

Il est également important de surveiller régulièrement l'état de la batterie et de prendre soin de la maintenir à des températures appropriées pour prolonger sa durée de vie. Il est également recommandé de vérifier régulièrement l'état de la batterie avec un revendeur agréé pour avoir une estimation plus précise de sa durée de vie."

 

Moi : "Dans ce cas pourquoi Tesla recommande de la charger a 100% au moins une fois par semaine ?"

 

Réponse:

"Tesla recommande de charger la batterie de ses véhicules électriques à 100% une fois par semaine pour maintenir la santé de la batterie et prolonger sa durée de vie.

Cela peut sembler contradictoire avec les recommandations de maintenir la batterie entre 20% et 80% pour éviter la dégradation. Cependant, il est important de noter que le processus de dégradation de la batterie est un peu plus complexe que cela.

Il est vrai que si une batterie est chargée et déchargée fréquemment et rapidement, cela peut accélérer sa dégradation. Cependant, si une batterie reste longtemps à un niveau de charge inférieur, cela peut également causer de la dégradation de la batterie. En laissant la batterie dans un état de charge faible pendant une longue période, cela peut causer une accumulation de sulfates sur les plaques de la batterie, ce qui peut réduire sa capacité de stockage d'énergie.

En chargeant la batterie à 100% une fois par semaine, Tesla s'assure que la batterie ne reste pas trop longtemps à un niveau de charge faible et minimise ainsi l'accumulation de sulfates.

Il est important de noter que ces recommandations de charge peuvent varier en fonction des modèles de véhicules électriques et des fabricants, il est donc important de consulter les instructions de gestion de batterie pour votre véhicule particulier. Il est également important de surveiller régulièrement l'état de la batterie et de prendre soin de la maintenir à des températures appropriées pour prolonger sa durée de vie. Il est également recommandé de vérifier régulièrement l'état de la batterie avec un revendeur agréé pour avoir une estimation plus précise de sa durée de vie"

 

 

C'est marrant ce bot, j'adore 🤩

 

Si vous voulez essayer: https://chat.openai.com/chat

Modifié janvier 14, 2023 par Jboll

[MrFurieux]

Il explique qu'il n'y a rien à observer sur le champ, c'est au bout de plusieurs mesures que le BMS va revoir sa copie (ou pas)

[MrFurieux]

Le 14/01/2023 à 19:56, Jboll a dit :

Oui et non, oui les courbes de charges et décharge sont différentes mais non ça ne prouve pas quelles sont utilisées pour calculer un SOC entre 20-80%.

C'est pas mon argument. L'argument est que l'article (que je n'ai pas sous la main) explique que les courbes différentes rendent l'estimation du SOC plus difficile, et donc implicitement que les courbes sont utilisées dans la partie où elles diffèrent (sinon différentes ou pas ou s'en fout du moment qu'elles se rejoignent à 100%)

 

Le 14/01/2023 à 19:56, Jboll a dit :

Moi j'en vois une troisième, c'est que la dégradation de la flotte soit aussi prise en compte

🤔

 

Le 14/01/2023 à 19:56, Jboll a dit :

Ben oui c'est un manuel utilisateur avec des chapitres différents...   vois le comme un livre: si tu lis juste un chapitre tu n'aura qu'une vision parcellaire de l'histoire, mais si tu lis tout le livre, ça te permettra de comprendre l'histoire dans sa globalité

 

Certes ce sont des paragraphes différents de différentes chapitres, mais ça raconte quand même une seule histoire

 

Mais si tu extraits juste un chapitre d'une histoire, tu risques au mieux de pas la comprendre et au pire de mal la comprendre et encore pire de la diffuser et encore pire de la diffuser en la faisant passer comme une vérité générale

Pas d'accord. C'est pas ce qui est écrit. Le manuel sépare clairement les deux consignes, si tu fais comme si l'une restreignait l'autre le sens change complètement. Là tu supposes que le manuel est mal rédigé - ce qui est une possibilité, mais si on rentre là dedans ça remet bcp de choses en cause.

Modifié janvier 14, 2023 par MrFurieux

[MrFurieux]

Le 14/01/2023 à 20:16, Jboll a dit :

C'est clair, c'est pas clair 🙃

 

Moi j'ai de plus en plus de mal a croire ces études, pour l'instant j'en ai vu aucune se caler avec ce qu'on observe dans nos Tesla

 

Il peut y avoir pleins de raisons, pas exactement la même chimie, pas la même quantité de chaque composants, pas les mêmes dimensions, pas exactement le même packaging, pas le même mécanisme de refroidissement, pas la même qualité de fabrication, pas la même sollicitation, des études sur une cellule et pas sur un pack, un vieillissement accéléré en augmentant la température histoire de ne pas attendre des années avant d'avoir des résultats, des modèles en sorties plus ou moins approchant de leurs mesures... 

 

Bref, par exemple, selon le troisième graphique, une LFP stockée a 0% de batterie pendant 9 mois ne se dégrade pas d'un poil... Comment ils comptent arrêter la formation automatique de SEI a l'intérieur de la cellule exactement ?

 

Au début j'aimai bien lire ces études et y passer du temps dessus mais plus ça va et moins j'y crois

Cette histoire de SOC de stockage des LFP est le principal point sur lequel il y a des contradictions, pour le reste il y a des variations suivant les lots de cellules ou d'autres paramètres mais elles disent quand même plus ou moins la même chose.

Ce qui manque surtout pour transposer dans les VE c'est le comportement des cellules en groupe.

 

Le 14/01/2023 à 20:16, Jboll a dit :

Bref, par exemple, selon le troisième graphique, une LFP stockée a 0% de batterie pendant 9 mois ne se dégrade pas d'un poil... Comment ils comptent arrêter la formation automatique de SEI a l'intérieur de la cellule exactement ?

ça dépend de la distance entre leur 0% et la décharge profonde ...?

[MrFurieux]

Le 14/01/2023 à 23:02, Jboll a dit :

C'est marrant ce bot, j'adore 🤩

 

Si vous voulez essayer: https://chat.openai.com/chat

Oui c'est amusant, d'autant que de temps en temps il se plante et c'est difficile de comprendre pourquoi.

 

Le 14/01/2023 à 23:02, Jboll a dit :

"Tesla recommande de charger la batterie de ses véhicules électriques à 100% une fois par semaine pour maintenir la santé de la batterie et prolonger sa durée de vie.

Cela peut sembler contradictoire avec les recommandations de maintenir la batterie entre 20% et 80% pour éviter la dégradation. Cependant, il est important de noter que le processus de dégradation de la batterie est un peu plus complexe que cela.

... et là il part sur un blabla qui rate largement sa cible. Les deux consignes ne sont pas contradictoires principalement parce que Tesla ne recommande pas de maintenir la charge à 100%, et aussi parce que la consigne n'a pas forcément de rapport avec la dégradation. Il essaie désespérément de montrer que la consigne de 100% n'est peut être pas mauvaise pour la dégradation en ignorant la possibilité qu'elle sacrifie la dégradation en échange d'un avantage plus important.

[Caledonia]

Lfp 60 2022

 

hier matin 435

hier soir 429

 

Aucune explications scientifiques seulement que j’ai roulé sur une nationale puis à 150 (on va dire en Allemagne) sur la deuxième partie. 
 

J’en conclu que ce chiffre peut varier également avec votre façon de rouler. 
 

Demain je roule uniquement sur nationale et l’autonomie annoncée remontera. 
 

 

[Jboll]

Le 14/01/2023 à 23:25, MrFurieux a dit :

L'argument est que l'article (que je n'ai pas sous la main) explique que les courbes différentes rendent l'estimation du SOC plus difficile, et donc implicitement que les courbes sont utilisées dans la partie où elles diffèrent

l'article en question ne vient pas deTesla

C'est des personnes dans un labo qui disent grosso modo que entre 20 et 80% c'est le bordel pour déterminer le SOC a partir du voltage

Encore une fois ça ne veut pas dire,  même implicitement, que Tesla utilise cette méthode pour calculer le SOC. Surtout si ça marche pas bien.

Ils pourraient très bien mesurer les entrées et sorties de la batterie plutôt que de se baser sur une mesure de voltage

 

Le 14/01/2023 à 23:25, MrFurieux a dit :

Là tu supposes que le manuel est mal rédigé

Mais pas du tout, au contraire, les trois consignes (100%+recharge 1/semaine + désactiver sentinelle) sont toutes au même endroit : dans le chapitre LFP 

 

(Et Il n'y a pas de séparation comme tu le décrit, et même s'il y en avait une, ça reste des consignes a appliquer peut importe où elle se trouve dans le manuel, bien que dans ce cas tu pourrais dire avec justesse que le manuel serait mal écrit)
 

Donc oui ça change le sens si tu les prend toutes ensemble ou juste celle qui t'arrange isolé des autres, mais c'est pas comme ça que c'est écrit, c'est bien dans le même chapitre

 

 

https://www.tesla.com/ownersmanual/model3/fr_fr/GUID-7FE78D73-0A17-47C4-B21B-54F641FFAEF4.html

 

Regarde, si je cite le chapitre complet : 

 

Batteries lithium-fer-phosphate

Certains véhicules sont équipés d'une batterie lithium-fer-phosphate (LFP). Pour déterminer si votre véhicule est équipé d'une batterie LFP, accédez à Contrôles > Logiciel > Autres informations sur le véhicule. Si votre véhicule est équipé d'une batterie LFP, le type de batterie haute tension qui apparaît dans la liste est : « lithium-fer-phosphate ». Si votre véhicule n'est pas doté d'une batterie LFP, le type de batterie haute tension n'est pas indiqué.

Si votre véhicule est équipé d'une batterie LFP, Tesla vous recommande de maintenir votre limite de charge à 100 %, même pour un usage quotidien, et également d'effectuer une recharge à 100 % au moins une fois par semaine. Si votre véhicule Model 3 est stationné depuis plus d'une semaine, Tesla vous recommande de le conduire comme d'habitude et de le recharger à 100 % dès que possible.

En outre, nous vous recommandons de laisser votre véhicule Model 3 régulièrement en « veille » en le stationnant après avoir désactivé le mode Sentinelle lorsque cela est possible. Pensez à utiliser les paramètres Exclure Domicile, Exclure Travail et Exclure Favoris pour empêcher l'activation automatique du mode Sentinelle à des endroits où ce n'est pas utile (voir Utilisation du mode Sentinelle (caméra + application)).

Le respect des instructions ci-dessus maximise l'autonomie disponible et améliore la capacité du véhicule à définir précisément le niveau de charge et l'autonomie estimée.

Remarque

Bien que Tesla recommande une recharge à 100 % au moins une fois par semaine, n'oubliez pas que le freinage récupératif est réduit lorsque vous conduisez avec une batterie complètement chargée. Voir Freinage récupératif.

 

 

 

 

 

[Tsr]

Le 15/01/2023 à 07:18, Caledonia a dit :

Lfp 60 2022

 

hier matin 435

hier soir 429

 

Aucune explications scientifiques seulement que j’ai roulé sur une nationale puis à 150 (on va dire en Allemagne) sur la deuxième partie. 
 

J’en conclu que ce chiffre peut varier également avec votre façon de rouler. 
 

Demain je roule uniquement sur nationale et l’autonomie annoncée remontera. 
 

 

 

non à aucun moment la valeur annoncée à 100% n'est fonction de la façon de rouler ou même des trajets précédents, ça c'est valable sur les autres VE

[tben]

Le 14/01/2023 à 19:25, MrFurieux a dit :

2) soit les SOC intermédiaires sont exploités en plus des Coulombs + 100%

 

Vu le message dans le manuel + la difficulté de mesurer précisément les pertes à la charge et la décharge, la 2eme possibilité me parait nettement plus probable.

Certes. Ce n'est pas cela que je conteste. Ce serait aussi pour moi le plus probable.

Je consteste que cela prenne 3 heures après endormissement.

Je conteste, mais je n'en aucune preuve.

Juste je constate qu'il n'y a aucune activité sur le bus CAN.

[tben]

Le 14/01/2023 à 19:56, Jboll a dit :

Le 14/01/2023 à 19:25, MrFurieux a dit :

Dans la littérature sur les cellules il y a aussi des mentions des courbes différentes en charge/décharge qui rendent l'estimation du SOC plus difficile pour les LFP, ce qui dit implicitement que ces courbes servent à l'estimation

Oui et non, oui les courbes de charges et décharge sont différentes mais non ça ne prouve pas quelles sont utilisées pour calculer un SOC entre 20-80%. Au contraire je dirais plutôt l'inverse : ces courbes sont tellement plates a mi-charge qu'il est très improbable de faire un calcul de SOC aussi précis qu'on nous l'affiche dans la voiture

faites des relevés, et ensuites vous aurez plus d'éléments pour discuter.

Le 14/01/2023 à 19:56, Jboll a dit :

Le 14/01/2023 à 19:25, MrFurieux a dit :

je ne vois que deux possibilités

Moi j'en vois une troisième, c'est que la dégradation de la flotte soit aussi prise en compte

c'est trop risqué d'agir ainsi, car si une voiture a une batterie de mauvaise qualité, alors les indicateurs qu'elle expose seront faussés par la moyenne, qui en général pour un grand parc risque même de ne rien dire. Cas d'un indicateur ne serait pas une gaussienne mais 2 gaussiennes. Le milieu sera au plus bas et pas au pic de chaque gaussienne.

 

Il faut toujours se méfier des moyennes d'un indicateur sur un parc de machines utilisées par des humains ayant une très grande variabilité (les humains).

Le 14/01/2023 à 23:02, Jboll a dit :

C'est marrant ce bot, j'adore 🤩

moi aussi, il m'impressionne.

 

[MrFurieux]

Le 15/01/2023 à 10:45, tben a dit :

Certes. Ce n'est pas cela que je conteste. Ce serait aussi pour moi le plus probable.

Je consteste que cela prenne 3 heures après endormissement.

Je conteste, mais je n'en aucune preuve.

Juste je constate qu'il n'y a aucune activité sur le bus CAN.

3h c'est une estimation pour des NCA 2022-2021 (l'objet du post TMC). Pour les LFP actuelles ça peut être un délai différent, ou même une méthode complètement différente pour ce qu'on en sait. On n'a que le manuel pour rappelle explicitement cette méthode, et encore pas vraiment explicitement.

[Invité]

L’idée que le parc soit exploité n’implique pas du tout qu’elle se borne à faire des moyennes… on peut imaginer qu’avec la quantité de données qui peuvent remonter à Tesla, ils entraînent une IA pour qu’elle prédise la capacité actuelle effective du pack en fonction de son histoire et son comportement constaté récemment (meme sur une plage de tension réduite).

[MrFurieux]

Le 15/01/2023 à 09:34, Jboll a dit :

Si votre véhicule est équipé d'une batterie LFP, Tesla vous recommande de maintenir votre limite de charge à 100 %, même pour un usage quotidien, et également d'effectuer une recharge à 100 % au moins une fois par semaine. Si votre véhicule Model 3 est stationné depuis plus d'une semaine, Tesla vous recommande de le conduire comme d'habitude et de le recharger à 100 % dès que possible.

En outre, nous vous recommandons de laisser votre véhicule Model 3 régulièrement en « veille » en le stationnant après avoir désactivé le mode Sentinelle lorsque cela est possible. Pensez à utiliser les paramètres Exclure Domicile, Exclure Travail et Exclure Favoris pour empêcher l'activation automatique du mode Sentinelle à des endroits où ce n'est pas utile (voir Utilisation du mode Sentinelle (caméra + application)).

Le respect des instructions ci-dessus maximise l'autonomie disponible et améliore la capacité du véhicule à définir précisément le niveau de charge et l'autonomie estimée.

C'est ce que dit le manuel. Il y a trois paragraphes. Le 1er paragraphe parle du 100%, le 2eme (En outre...) parle de la veille et ne fait aucune référence au SOC - c'est ce que je veux dire quand je parle de séparation: on doit laisser en veille à n'importe quel SOC, pas spécialement 100%.

Je vais le redire: oui il est possible que Tesla estime le SOC uniquement à partir du 100% et d'un comptage de Coulomb, comme tu le dis.

Dans le cas il n'y aurait aucune opération de calibration effectuée en dehors du 100%.

Ceci dit, il y a un faisceau d'indices (comme on dit dans la police) qui vont dans le sens contraire.

Inversement, cette quasi-impossibilité de calibration dont tu parles repose sur un seul argument: la courbe SOC / tension est très plate (mais pas complètement) dans la plage 20-80%. Dans le principe, cet argument ne tient pas, je vais tenter d'expliquer pourquoi.

Imagine que tu vas chez Bricomachin acheter un multimètre standard.

Sur la notice il est mentionné que le multimètre a une précision de +/-1%.

Tu rentres chez toi et tu mesures une tension de 50V sur la plage 0-100V: la vraie valeur est entre 49 et 51, marge d'erreur 2%.

Ensuite tu mesures une autre tension: 2V: la vraie valeur est entre 1 et 3, marge d'erreur 200% - aie

Heureusement le multimètre n'est pas trop bas de gamme et tu as aussi une plage 0-10V, tu remesures: 2,1V, vraie valeur entre 2,0 et 2,2V, marge d'erreur 10%, nettement mieux.

C'est pareil pour la courbe de calibration, les plages de tensions sont connues à la construction de la batterie, rien d'empêche de changer de plage de mesure pour la partie "plate" et d'avoir la même précision que dans les autres parties, du moment qu'il reste une pente.

 

C'est pour ça que je penche pour l'hypothèse de l'utilisation de la courbe de calibration aussi pour les LFP, il y a plusieurs arguments pour et aucun (vrai) argument contre à part "c'est plus difficile". Mais ce n'est pas une certitude.

 

Modifié janvier 15, 2023 par MrFurieux

[El Mago]

Bonne nouvelle en ce qui concerne l'autonomie de 407, puis 414 kms que m'afficher ma voiture neuve à 100%. Après avoir laissé la voiture plusieurs jours sans rouler et non branchée, je l'ai remise en charge tres lente hier alors qu'elle était à 65%. Et miracle, elle m'affichait bien les 439kms ce matin.

Étonnant quand même ce comportement. Mais je suis un peu rassuré sur l'état de ma batterie.

 

[Jboll]

Le 15/01/2023 à 14:42, MrFurieux a dit :

C'est pour ça que je penche pour l'hypothèse de l'utilisation de la courbe de calibration aussi pour les LFP

Ok ça me va, avant tu annonçais ça  comme une certitude ("il y a un processus de calibration à tous les SOC"), maintenant tu considères ça comme une hypothèse. Je suis d'accord avec cette dénomination