Ioniq 28 challenge

[bioman83]

Le 14/11/2021 à 15:29, Hybridébridé a dit :

Pour la boite de vitesse, ça ne vaut pas le coup, car le rendement d'un moteur électrique est très constant sur toute sa plage de fonctionnement. J'ai récemment posté un digramme de rendement d'un moteur de type Tesla SR+ dans ce post :

 

 

C'est sans doute vrai pour tesla qui a une techno de moteur tres specifique , avec qqchose qui ressemble à une induction reglable electriquement qui ferait un peu le boulot d un rapport de reducteur reglable. toussa à mettre entre guillemet.

 

Mais sans doute faux pour tous les autres.

on apprenait en cours d'electro tech y a 30 ans que la courbe de rendement moteur en fonction du nb de tour/min avait une forme de cloche.

et c'est bien ce que semble montrer ces tests. la tesla etant grevée par son poids en ville où il est preponderant (cause freinage acceleration).

 

une boite hyper simple à 2 rapports , commandée automatiquement en fonction de la vitesse (changement vers 80km/h) , sans embrayage (il suffit de couper l alim du moteur une fraction de seconde), serait suffisante et pas forcement tres cher ni lourde. du low cost efficient et fiable. ça irait super bien à la future remplacante de la eUP ou à la ioniq28/38.

Modifié novembre 16, 2021 par bioman83

[Remy]

Le 16/11/2021 à 14:58, bioman83 a dit :

on apprenait en cours d'electro tech y a 30 ans que la courbe de rendement moteur en fonction du nb de tour/min avait une forme de cloche.

Ce qu'il faut prendre en compte, c'est la hauteur de la cloche.

 

Sur le graphique ci-dessous (qui concerne la BMW i3), dans la plage d'utilisation normale, le rendement varie entre 90 et 95%.

 

Le gain potentiel est donc limité (au mieux quelques %) et ne justifie pas l'ajout de la complexité d'une boîte mécanique, surtout sur des modèles à faibles coût.

 

 

 

[krucial]

Le 16/11/2021 à 10:58, MrFurieux a dit :

Je calcule la conso moyenne du parcours, pas parce que ça me plait davantage mais parce que c'est la seule chose cohérente qu'on peut calculer si on considère le test dans son entier.

Je pense pas.

[krucial]

Le 16/11/2021 à 15:49, Remy a dit :

Ce qu'il faut prendre en compte, c'est la hauteur de la cloche.

 

Sur le graphique ci-dessous (qui concerne la BMW i3), dans la plage d'utilisation normale, le rendement varie entre 90 et 95%.

 

Le gain potentiel est donc limité (au mieux quelques %) et ne justifie pas l'ajout de la complexité d'une boîte mécanique, surtout sur des modèles à faibles coût.

J'y connais rien, mais ça fait plusieurs fois qu'en discutant avec des pros, l'éventualité d'une boite de vitesse fait surface.

Au dela du rendement, on peut estimer que plus un moteur tourne vite, plus il consomme, non ?

Enfin, perso, je reprends l'image du velo et la boite de vitesse prend tout son sens non ?

Mais encore une fois, je suis pas calé, il est possible que je dise un max de conneries

En tout cas, on a croisé un ingé renault avec une megane etech à une borne ionity ce wek end, il nous a parlé de boite de vitesse et m'a confirmé qu'il y avait bien un choix de reducteur en fonction de la destination de la voiture.

[Remy]

Le 16/11/2021 à 15:57, krucial a dit :

m'a confirmé qu'il y avait bien un choix de reducteur en fonction de la destination de la voiture.

Ça me parait tout à fait normal que les rapports de réducteur puissent être différents, surtout entre les deux choix de puissance moteur.

A une époque Renault proposait même le choix au client (le réducteur à rapport "long" permettait de diminuer la puissance fiscale et diminuait le régime sur autoroute mais rendait la voiture moins nerveuse).

 

[MrFurieux]

Le 16/11/2021 à 15:54, krucial a dit :

Je pense pas.

🙂

Tu veux dire que tu as attentivement étudié mon argument, trouvé une faille ou une erreur dans mon calcul, mais qu'elle est tellement évidente que tu penses que c'est même pas la peine de la mentionner ?

 

Le 16/11/2021 à 15:57, krucial a dit :

Au dela du rendement, on peut estimer que plus un moteur tourne vite, plus il consomme, non ?

...mais aussi plus il fournit de puissance, et le rendement (en %) peut rester quasi-constant

[bioman83]

Le 15/11/2021 à 22:42, krucial a dit :

C'est pas qu'on s'en fout, c'est qu'on calcule pas pareil. Toi tu prends la conso moyenne du parcours, fortement influencée par l'autoroute. Si on se basait là dessus, il faudrait avoir tout le temps la même proportion de parcours dans le temps, a vie. Une modification de sortie d'autoroute, des travaux, une route barrée et plus rien ne colle.

Nous, la conso mixte, c'est 33/33/33. C'est un parti pris qu'on a depuis le debut, donner une conso absolument neutre, qui ne privilégie rien. Ca nous permet de faire varier le parcours à volonté, ne pas se prendre la tête en cas de détour, etc ... On aurait pu opter pour du 20/30/50, ou autre. J'avais posé la question un jour sur le forum pour trouver la meilleure formule. On est parti au final sur du 33/33/33. Clairement, si on optait pour du 20% ville / 30% route / 50% autoroute, le classement évoluerait et la Tesla aurait un meilleur ranking.

je pense que votre parti pris 33/33/33% est tout à fait raisonnable.

mais puisqu on est dans la critique proche du coupage de cheveux en 4, je rajoute 

 

1/ que pour moi perso , le bon ratio qui correspond à mon usage serait plutot 50%route 50% ville 5%autoroute

(ouai ça fait 105% 😄)

2/ que il y a autant de ratio possible que d utilisateur, donc osef du mixte, à chaucun de se faire son mixte qui correspond à son usage , ou de se contenter de 33/33/33% si on a la fleme de sortir la calculette.

 

3/ plus important et réaliste à mon sens,  il y a 2 parametres qui ne sont pas pris en compte et je vous en excuse largement pour cause d impossibilité pratique et logistique imposée par la region du test :

a/ le denivelé est nul ou quasi sur ces parcours tests, alors qu il a une influence tres sensible sur la conso .

une voiture legere avec une bonne regé fera des miracles en montagne , comme avec la eUP et la ioniq28.

une caisse de plus d 1T8 aura beau avoir la meilleure chaine de traction et aero et meme regé , il y fera alors un moins bon score.

b/ la meteo influence aussi sensiblement la conso, on le sait tous pertinemment, par la desnité de l air qui augmente avec la baisse des temperatures et par la conso des accessoires en particulier du chauffage .

la qualité de l equipement de climatisation aussi, donc on pourrait admettre  que ça fait parti de l efficience globale.

sauf que nous sommes plusieurs utilisateurs de VE sensibles à l efficience qui faisons l infime mais complexe effort d optimiser les reglages de chauffage et climatisation pour en minimiser drastiquement l impact, meme et surtout si on a pas de pàc. mais on peut avoir les sieges chauffants (meme sur la eUP).

je pourrais développer ce que j entends par optimiser , entre reduction du besoin de confort et necessité de désembuer quand ça devient une question de visibilité en conduisant, mais ça serait assez long.

je trouve donc que faire un test d efficience par moins de 15°C avec la clim auto réglée à 22 est un parti pris qui me gene plus que les autres. 

on peut aussi imaginer et constater une différence de conso en roulant extrêmement différente si on a préchauffé l habitacle ou pas. et un confort sensiblement différente si on active ou pas les sièges et volants chauffants .

Tout ces points étant tres utilisateurs dépendants et subjectifs, j aurais bien aimé qu ils soient trouver une methode pour en tenir compte ... avant le test de la eUP 😄😇🤣

 

Modifié novembre 16, 2021 par bioman83

[planetaire]

Le rendement des moteurs électriques actuels est excellent sur une large plage, cf par exemple le graphique fourni par @Remy. Ce n'est qu'à basse vitesse qu'il chute, disons en ville à partir de l'arrêt.

Donc pour réduire la taille de cette zone on peut, par exemple, limiter la vitesse maxi du véhicule en ayant un rapport de pont court !

A ce sujet je me demandais si les Tesla, qui ont été prévues pour des vmax élevées n'avaient pas ainsi élargi cette zone, diminuant ainsi leur efficacité moyenne à basse vitesse en ville. Vous me voyez venir en regardant le résultat de vos tests ?

 

@krucial

La vitesse de rotation du moteur électrique n'est pas forcément néfaste au rendement, tant que le couple permet d'être dans une zone de bon rendement.

Et à vélo, perso, je préfère mouliner un peu plus vite que d'appuyer plus fort.😀

 

[planetaire]

Pour ce qui est du classement des VE testés, le soucis est en partie dû à la puissance incroyable des calculateurs actuels !

Placez-vous seulement quelques dizaines d'années en arrière, du temps par exemple de la jamais contente..., vous auriez tout simplement écrit vos tests dans l'ordre chronologique. Impossible d'insérer une ligne sur votre feuille de résultats.

 

Et pour ma part cela m'aurait tout autant convenu, car l'essentiel est que vous avez ENFIN dissociés en 3 groupes les conso ce que la wltp n'a ?volontairement? pas voulu afficher

-ville

-route

-autoroute

 

Ce choix, osé, est absolument paaarfaait.

 

Chacun peut se faire ensuite son propre classement, avec la pondération qui lui convient, et même en changer chaque fois qu'il roule en VE. C'est franchement très facile.

 

Modifié novembre 16, 2021 par planetaire

[bioman83]

Le 16/11/2021 à 15:49, Remy a dit :

Ce qu'il faut prendre en compte, c'est la hauteur de la cloche.

 

Sur le graphique ci-dessous (qui concerne la BMW i3), dans la plage d'utilisation normale, le rendement varie entre 90 et 95%.

 

Le gain potentiel est donc limité (au mieux quelques %) et ne justifie pas l'ajout de la complexité d'une boîte mécanique, surtout sur des modèles à faibles coût.

 

 

 

 

ça c'est une courbe couple / vitesse de rotation. ça ne me semble pas representatif de ce dont on parle. et aussi elle est tronquée et sans legende donc impossible à interpreter.

j ai bien dit une courbe rendement / vitesse rotation. le rendement etant l energie consommée (electrique ) sur l energie restituée (un travail mecanique donc un couple*une vitesse)

de memoire, je dirais que elle était réalisée/mesurée avec la tension d alimentation nominale et qu on faisait varier la charge pour obtenir la vitesse de rotation du point de mesure voulue. 

comme dans un ascenseur par exemple.

attention, c'etait sur des moteurs alternatifs triphasé de base, avec des alim au mieux etoile/triangle, sans variateur electronique . l evolution des alimentation à variateurs a sans doute fait beaucoup evoluer les choses.

 

la forme de la courbe etait sensiblement la meme, on voyait que au demarrage , le rendement etait nul (logique puisque ça consomme beaucoup alors que le mouvement est nul) franchement mauvais, puis passait par un max vers le 3/4 de la vitesse max , puis redescendait assez bas à vitesse max à vide donc avec une charge et donc un couple à zero.

[bioman83]

Le 16/11/2021 à 16:18, planetaire a dit :

Le rendement des moteurs électriques actuels est excellent sur une large plage, cf par exemple le graphique fourni par @Remy. Ce n'est qu'à basse vitesse qu'il chute, disons en ville à partir de l'arrêt.

Donc pour réduire la taille de cette zone on peut, par exemple, limiter la vitesse maxi du véhicule en ayant un rapport de pont court !

A ce sujet je me demandais si les Tesla, qui ont été prévues pour des vmax élevées n'avaient pas ainsi élargi cette zone, diminuant ainsi leur efficacité moyenne à basse vitesse en ville. Vous me voyez venir en regardant le résultat de vos tests ?

 

@krucial

La vitesse de rotation du moteur électrique n'est pas forcément néfaste au rendement, tant que le couple permet d'être dans une zone de bon rendement.

Et à vélo, perso, je préfère mouliner un peu plus vite que d'appuyer plus fort.😀

 

 

ouaip , mais en velo (que je connais tres bien pour faire du vtt à un niveau on va dire amateur expert depuis 30 ans), les sensations du cycliste ne le renseignent pas sur sa conso d energie , mais plutot sur la production de lactate que l effort engendre. mouliner engendrera peut etre moins de fatigue musculaire, moins de production d acide lactique qui engendre les crampes, mais probablement plus de conso d energie qui se traduira par un besoin alimentaire superieur. encore que toussa varie en fonction des prédispositions physiologiques génétiques et de l entrainement  qu on aura accepter de s infuser.

difficile à retranscrire pour un moteur electrique.

 

[planetaire]

J'ai remis la main sur le rendement du moteur (dit MG2) d'une prius utilisée donc en 100% EV

 

La courbe violette montre l'usage à vitesse stabilisée (le cx est 0,22). On est en-dessous des rendements maxi.

Dit autrement, si c'était un machin genre suv, donc demandant plus de couple à vitesse stabilisée, cette courbe violette serait plus haute, "masquant" en partie son inefficacité aéro.

On voit à gauche que le rendement à très basse vitesse est dégradé.

 

P.S. 6000 tr/mn correspond à 160 km/h de mémoire

Modifié novembre 16, 2021 par planetaire

[bioman83]

le lien m affiche une page noire, fonctionne pas .

Modifié novembre 16, 2021 par bioman83

[planetaire]

au cas où, la page web ou se trouve ce png est là: https://priusev.wordpress.com/2015/02/19/usage-en-100ev-mg2/

[bioman83]

j ai ça 

Désolé, impossible d’accéder à cette page.

Il semblerait que la page web à l'adresse https://priusev.wordpress.com/2015/02/19/usage-en-100ev-mg2/ rencontre peut-être des problèmes ou a été définitivement déplacée vers une nouvelle adresse web.

ERR_TUNNEL_CONNECTION_FAILED

 

mais c'est peut etre une restriction d acces reseau depuis mon pc pro ...

 

 

[planetaire]

Le même png  chargé sur le forum

 

[krucial]

Le 16/11/2021 à 16:08, MrFurieux a dit :

Tu veux dire que tu as attentivement étudié mon argument, trouvé une faille ou une erreur dans mon calcul, mais qu'elle est tellement évidente que tu penses que c'est même pas la peine de la mentionner ?

Je veux dire que là, je lis plus trop ce que tu écris, je ne suis pas d'accord avec toi, tu veux me convaincre, tu y arriveras pas.

On calcule 3 consos (ville / route / autoroute) et on fait une moyenne des 3, je vois pas ce qu'il y a de compliqué/faux/biaisé la dedans.Toi tu ferais différemment/tu juges que c'est pas ok, voilà. Restons en là.

 

Le 16/11/2021 à 16:14, bioman83 a dit :

je trouve donc que faire un test d efficience par moins de 15°C avec la clim auto réglée à 22 est un parti pris qui me gene plus que les autres. 

La plage météo de nos tests, c'est 15-25°, pas de pluie (ou faible). Au dela, on entre dans des conditions qu'on juge "différentes" et qui nuiraient à la qualité des datas. Là par exemple, on peut plus faire de tests. Alors on prépare d'autres choses qui ne dependent pas de la meteo (une video d'effeuillage de @Cirrus sur une musique suave type Barry White est en cours de montage. Plus sérieusement, on va faire des roadtrips (on a fait un Arcachon Lorient avec une tesla model 3 vs ioniq 5 vs Kia eniro), des "lane assist" challenge, des test conso entre ioniq 28 avec differents modes (regulateur vs roue libre par exemple) etc ... Là c'est compliqué d'avoir une voiture parce qu'on sait jamais si tel week end, les conditions méteo seront bonnes.

 

Le 16/11/2021 à 16:14, bioman83 a dit :

on peut aussi imaginer et constater une différence de conso en roulant extrêmement différente si on a préchauffé l habitacle ou pas. et un confort sensiblement différente si on active ou pas les sièges et volants chauffants .

On part toujours avec l'habitacle préchauffé. En gros, le process c'est :

1. on charge la voiture à 100%
2. on part faire un petit tour avec le chauffage
3. on perd 1% ou 2
4. on remet en charge portes fermées pour revenir à 100%

On chauffe pas branché (risque d'overcharge).

 

Le 16/11/2021 à 16:26, planetaire a dit :

Ce choix, osé, est absolument paaarfaait.

❤️

A vrai dire, quand j'avais commandé ma ioniq 5, je voyais tout le temps passer des consos autoroutieres, ce dont je me fous car je roule surtout ville/route. Je voulais des infos plus précises. Alors oui, la conso pour beaucoup, c'est surtout important sur autoroute, pour savoir combien de kilometres on peut abattre. Mais moi, qui pense que l'economie d'energie en voiture est importante partout (faible conso = pas besoin d'une grosse batterie = gain financier = gain ecologique = etc), je voulais que ca soit plus clair.

Modifié novembre 16, 2021 par krucial

[krucial]

A ce propos, on a fait un petit sondage pour savoir quelle voiture vous aimeriez qu'on essaye. Si vous voulez donner votre avis, c'est ici : https://bit.ly/chaineevliste

[krucial]

(pour le moment, la megane etech est loin devant !)

[ArmLiTech]

Le 16/11/2021 à 17:24, krucial a dit :

(pour le moment, la megane etech est loin devant !)

ca ne m'étonne pas

[Vantapen]

Le 16/11/2021 à 17:28, ArmLiTech a dit :

ca ne m'étonne pas

on va attendre les braderies de fin d'année pour s'en prendre une, après la kia ev6 puis une TM3 60kWh en juin déjà ^^

[Hybridébridé]

Le 16/11/2021 à 15:57, krucial a dit :

J'y connais rien, mais ça fait plusieurs fois qu'en discutant avec des pros, l'éventualité d'une boite de vitesse fait surface.

Au dela du rendement, on peut estimer que plus un moteur tourne vite, plus il consomme, non ?

Enfin, perso, je reprends l'image du velo et la boite de vitesse prend tout son sens non ?

Mais encore une fois, je suis pas calé, il est possible que je dise un max de conneries

En tout cas, on a croisé un ingé renault avec une megane etech à une borne ionity ce wek end, il nous a parlé de boite de vitesse et m'a confirmé qu'il y avait bien un choix de reducteur en fonction de la destination de la voiture.

"J'y connais rien, mais..." 😉

 

"Au dela du rendement, on peut estimer que plus un moteur tourne vite, plus il consomme, non ?..." : Et bien, non, il n'y a pas de "au delà du rendement". Il y a la puissance demandée pour avancer aux conditions auxquelles tu roules, et le rendement de ta chaine de traction.

 

Imagines pour simplifier que tu roules à vitesse constante V (100 km/h par exemple) sur le plat. Pour avancer à ce rythme, tu as besoin d'une puissance P à la roue, qui est déterminée par deux composantes qui s'opposent à l'avancement de ton véhicule et qu'a énumérées @zeta plus haut : la résistance au roulement et la résistance aérodynamique.

 

Pour fournir cette puissance P à la roue, ton moteur devra produire une puissance P/r où r est le rendement de la chaine de traction (on va dire du moteur pour simplifier). r représente les pertes en chaleur 

 

Mais d'un autre côté la puissance fournie par ton moteur est P=C*Vrot Où C est le couple moteur et Vrot sa vitesse de rotation. Maintenant, prenons le graphique très simple et clair qu'a mis @Remy (plus simple que celui que j'avais mis en lien ou que celui de @planetaire. La puissance à fournir pour faire avancer ton véhicule est P=C*Vrot/r, et ta consommation sur le temps T sera P*T = C*Vrot*T/r

 

Imagines sur le graphique de @Remy, que l'ingénieur A ait choisi une démultiplication qui fasse qu'à 100 km/h tu es à Vrot = 4000 tr/mn et que tu as besoin d'un couple C de 100 Nm pour avancer. Et bien tu es dans une zone de rendement >95%.

 

Un ingénieur B, lui, préfère une démultiplication qui fasse qu'à 100 km/h, le moteur tourne à 8000 tr/mn (pour favoriser la patate, car ton couple à la roue sera plus élevée : tu as du le ressentir sur ton vélo). Et bien quel est le couple nécessaire pour fournir la même puissance ? Et bien deux fois moins, donc 50 Nm. Et tu t'aperçois sur le graphe de @Remy que tu es toujours à un rendement de >95%

 

In fine ta consommation sera la même dans les deux cas, bien que dans le deuxième, ton moteur mouline deux fois plus vite. CQFD.

 

Par conséquent, je ne crois pas à l'explication de @planetaire sur la démul. longue de la Tesla qui aurait un facteur majeur qui aurait pénalisé sa conso en ville (ou alors c'est très mineur). Elle est à 2000 tr/mn dès 28 km/h et le rendement est déjà très bon sur beaucoup de machines électriques synchrones .

 

C'est beaucoup plus simple : la première explication, c'est le surpoids de 350 kg à 400 kg de la SR+ LFP par rapport à la Ioniq. A 30 km/h, les frottements de roulement directement liés au poids comptent pour 87% de la conso sur la SR+ LFP.

 

Je suis déjà arrivé à faire 90Wh/100 km sur la partie urbaine des plages du débarquement, complètement plate et très peu roulante avec plein de ralentisseurs, mais je n''avais pas la clim., et pour moi, comme je l'ai dit c'est l'effet de serre notable dans l'habitacle de la Tesla qui a plus sollicité la clim. que sur la Ioniq alors qu'il faisait chaud le jour de votre essai (la conso des accessoires citée par @zeta); qui est le deuxième facteur mais loin derrière le premier : vous auriez amené la Ioniq le même jour que moi sur les plages du débarquement, sans clim., vous auriez pu faire entre 7 kWh et 7,5 kWh/100 km.

 

La Tesla model SR+ MIC n'a aucune chance contre la Ioniq en ville, quelles que soient les conditions : elle a la physique contre elle et la physique aura toujours le dernier mot.

 

Je l'avais déjà suggéré, mais une BMW i3 très légère serait très intéressante en ville, tout comme le sera la e-up ou son équivalent Skoda ou autre.

Modifié novembre 16, 2021 par Hybridébridé

[krucial]

effacé, nouveau post page d'après

Modifié novembre 16, 2021 par krucial

[bioman83]

 

@planetaire

 

 

okay , il m a fallu qq min de concentration intense pour que je comprenne...

pas mal , effectivement la plage de rendement superieur à 80% est bien large. surtout vers les hautes vitesses , ça chute peu et reste tres bon meme à 6000rpm.

mais la techno des prius est tellement specifique , est ce transposable ? 

ou autrement dit, à minima , à quelle plage de vitesse de deplacement du vehicule cela correspondrait si ce moteur etait utilisé via un reducteur fixe dans un VE ?

si j interprete bien :

en calculant le reducteur pour etre à 140km/h à 6000rpm, on aurait 600rpm à 14km/h et on resterait au moins au dessus de 82%, et tres vite beaucoup mieux.

donc effectivement , ça serait tres bon, meme sans boite.

 

 

 

 

Modifié novembre 16, 2021 par bioman83

[Hybridébridé]

@krucial : qu'est-ce que j'ai mis en 2ème facteur influent dans le post ci-dessous ?

 

Et qu'est ce que je tai déjà expliqué comme un facteur de différence ID.4/EV6 ?

Modifié novembre 16, 2021 par Hybridébridé