Hybride série = mauvaise idée ?

[Winfried]

Bonjour,

 

Étonnamment, une recherche dans les archives avec "hybride série" dans le titre n'a rien remonté.

 

 

Les études montrent que la très grande majorité des déplacements quotidiens en voiture font moins de 100km (distance médiane domicile-travail : 8km), surtout si on retire des stats les gros rouleurs type VRP qui faussent la moyenne. De là, une batterie modeste de 15-20kWh fait le job, surtout si on peut la laisser branchée pendant la journée.

 

Pour les rares gros trajets dans l'année où la recharge n'est pas possible/acceptable, un groupe électrogène embarqué prend le relais pour recharger la batterie.

 

Avantages :

• batterie plus modeste mais suffisante pour le quotidien, et donc voiture moins chère et recharge plus rapide
• très faibles pertes du moteur électrique
• moteur thermique ("prolongateur d’autonomie") pour répondre à l'angoisse de la panne
• le moteur thermique est un groupe électrogène qui tourne à vitesse constante et donc optimale

 

Si ce type de voiture n'a pas eu de succès (BMW i3 REx, Chevrolet Volt/Bolt, etc.)… j'en conclus que ce système a des inconvénients sérieux et que c'est en fait une fausse bonne idée.

 

Qui peut m'expliquer ?

 

Merci.

[e-Lionel]

@Winfried :

je possède une Seat Mii avec une batterie de 36,8 kWh brut pour 230 kg.

 

Sa cousine e-Up v1 possédait une batterie dont la capacité était la moitié de la capacité actuelle (donc dans la fourchette 15-20 kWh que tu indiques) donc une centaine de kilos en moins.

Ajouter le poids d'un prolongateur d'autonomie reviendrait au même en terme de poids global que la nouvelle batterie.

 

Le Rex (range extender) permet effectivement de s'affranchir de la contrainte de l'autonomie et des recharges associées, mais dans une période où le réseau THP se densifie, notamment sur autoroute, quelle est la légitimité de continuer à bruler du carburant (même avec un moteur à régime constant) ? 

Dans une période aussi où le prix des batteries diminue fortement et où le prix des VE diminue également ?

L'hybride en général répond à un besoin psychologique de rassurer l'automobiliste, mais ne répond pas à un besoin technique réel , en tout cas en France.

 

 

[Victor31]

Bonjour,

 

L'idée n'est pas mauvaise en soi, mais le résultat est souvent à un tarif qui fait réfléchir aux inconvénients induits : ce qui permet d’éviter "l'angoisse de la panne" (le moteur thermique, utilisé en groupe électrogène) se transforme en entretien annuel obligatoire, et ajoute une possibilité de panne également.

[Winfried]

Merci.

 

Il n'est donc pas possible de proposer une hybride série ~au prix d'une thermique*, alors que — outre la contrainte de la prise pour ceux qui habitent en appartement — le prix encore trop élevé des électriques est mentionné par les gens pour refuser d'en acheter ?

 

Sur le papier, ça semble pourtant une solution en attendant l'éventuelle parité prix thermique/électrique. Néammoins, et malgré son énorme expérience dans l'hybride et… sa prudence sur l'électrique, Toyota n'en propose apparemment pas.

 

* éventuellement un peu plus cher, vu les économies en "carburant" et maintenance, sans parler de l'agrément de conduite et la bien moindre nécessité de passer à la station-service faire le plein

Modifié 14 juin par Winfried

[Victor31]

Le 14/06/2024 à 10:23, Winfried a dit :

Il n'est donc pas possible de proposer une hybride série ~au prix d'une thermique*,

Malheureusement, non, puisque tu ajoute batterie + moteur electrique + chargeur + accessoire genre clim, chauffage, convertisseur haute tension vers le 12V du bord... pas simple hein ?!

Même si tu installe un moteur thermique de faible puissance, cela ne compense pas le surcout de la partie électrique.

Il me semble que BMW proposait l'I3 Rex (prolongateur et petite batterie) plus chère que l'I3 à "grosse batterie"

Le 14/06/2024 à 10:23, Winfried a dit :

outre la contrainte de la prise pour ceux qui habitent en appartement

Pas sûr que pour eux l'hybride (et l’électrique) soit une solution universelle et simple à gérer.

[Forhorse]

le système Nissan e-power est un hybride série, et il se vend plutôt bien à ce que j'ai compris.

[Gégé]

Le 14/06/2024 à 09:25, Winfried a dit :

Si ce type de voiture n'a pas eu de succès (BMW i3 REx, Chevrolet Volt/Bolt, etc.)… j'en conclus que ce système a des inconvénients sérieux et que c'est en fait une fausse bonne idée.

 

Qui peut m'expliquer ?

La Chevy Bolt est une pure électrique (BEV) :

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Bolt

 

Les Chevy Volt/Opel Ampera n’étaient pas des hybrides-série pures : dans certaines circonstances, via un train épicycloïdal, le thermique entraînait les roues.

 

Les vraies hybrides-série sont très rares : i3 REX ; Fisker Karma ; Nissan.  

 

La baisse du prix des (grosses) batteries et le développement du réseau de bornes rapides ont eu raison du concept (comme de celui de l’Ep-tender*).  

 

 

 

* https://eptender.com/

 

[Kornog]

Le 25/06/2024 à 08:22, Forhorse a dit :

le système Nissan e-power est un hybride série, et il se vend plutôt bien à ce que j'ai compris.

Honda, Nissan, Mazda ... il y en a

Le problème c'est que ça consomme beaucoup au final ... C’est ballot

[oursgentil]

Le 25/06/2024 à 20:34, Kornog a dit :

Honda,

Chez Honda ce n'est pas un systéme série, mais un systéme série/paralléle

[Pod3]

 

Le 14/06/2024 à 10:23, Winfried a dit :

Sur le papier, ça semble pourtant une solution en attendant l'éventuelle parité prix thermique/électrique. Néammoins, et malgré son énorme expérience dans l'hybride et… sa prudence sur l'électrique, Toyota n'en propose apparemment pas.

Comme dit, l'architecture série (avec plus ou moins de légères variantes d'un constructeur à l'autre) est selon moi devenue obsolète avec l'avènement de réseaux de recharge efficaces, le REx n'étant pensé que pour être utilisé en cas de secours. Et quand le REx fonctionne, la consommation en carburant est relativement élevée (mauvais rendement global car l'énergie est convertie plusieurs fois avant d'arriver au moteur) et l'agrément de conduite pas top (le moteur tourne de manière totalement décorrélée de la conduite pour optimiser son rendement).

Plus, comme pour tous les hybrides, le double entretien et davantage de causes de défaillances possibles.

 

Le 14/06/2024 à 10:23, Winfried a dit :

outre la contrainte de la prise pour ceux qui habitent en appartement

Cela ne résout pas le problème pour ces personnes puisqu'ils devront quand même charger la voiture dans le cas d'utilisation normale, sinon retour aux coûts en carburant exorbitants. Mieux vaut encore acheter une thermique dans ce cas. 

 

Le 14/06/2024 à 10:23, Winfried a dit :

le prix encore trop élevé des électriques est mentionné par les gens pour refuser d'en acheter

Tout à fait, et d'ailleurs c'est devenu le principal frein à l'adoption, devant l'angoisse de la panne justement (étude Ifop avril 2023). Déjà on trouve maintenant (où on trouvera bientôt) des citadines électriques à plus petits prix. Et ensuite l'exemple de la BMW i3 montre que le prix de la version REx était encore plus élevé que celui de celle à grosse batterie. Dans l'état des solutions techniques proposées, l'argument du prix jouait donc plutôt en défaveur de l'hybride série. Et les constructeurs impliqués n'ont sans doute pas eu le temps d'optimiser leur solution pour réduire les coûts quand elle s'est faite ringardiser par la démocratisation de la recharge rapide et l'extension plus massive des réseaux de recharge à partir de 2019-2020.

 

Mon avis personnel est que l'hybride série s'est aussi faite beaucoup cannibaliser par l'hybride parallèle rechargeable qui répond un peu aux mêmes craintes mais avec moins de défauts. Le PHEV est en général pensé à l'inverse : rouler full élec sur petits trajets en "mode dégradé" (en profitant du confort électrique) et lancer le thermique quand le rythme s'accélère ou que la distance augmente, pas juste pour recharger la batterie quand elle est vide, et sans que cela ne génère trop de désagréments sur la consommation.

[Lexiflo]

Juste pour info, j'ai possédé une Opel Ampera qui est arrivée au bon moment en 2012 mais était cher malgré le bonus de 7000 euros (environ 40000 euros)

Le moteur électrique entraînait la voiture saut à partir de 110 km/h ou le moteur thermique passait en prise directe pour moins de perte. 

Tout cela se passait sans à-coup et sans s'en rendre compte. 

J'arrivais à faire entre 50 kms en hiver et 80 kms en été sans une goutte d'essence. 

On pouvait choisir d'utiliser la batterie ou le moteur quand on le voulait mais celui ci se mettait en route lorsqu'il n'y avait plus de batterie mais s'éteignait lors de descente. 

On pouvait aussi choisir de charger la batterie ce qui augmentait le régime du moteur.

La Volt / Ampera était génial en 2012 face à une Leaf à faible autonomie et des bornes de recharge rares mais n'a plus aucun intérêt aujourd'hui avec toute les bornes disponibles. 

Elle a été la meilleure par rapport à la concurrence pendant presque 10 ans et certains exemplaires on dépassé les 700000 kms. 

Sur 80000 kms j'avais une moyenne de 2.3 L/100.

 

[Spif]

Indépendamment des qualités de l'Ampera,

Le 24/07/2024 à 09:41, Lexiflo a dit :

Sur 80000 kms j'avais une moyenne de 2.3 L/100.

Ceci est une présentation trompeuse. Ces 2.3L/100 sont obtenus avec le kilométrage total, y compris les multiples trajets de 50 à 80km sans essence évoqués. Soit un conso partielle appliquée a la totalité du kilométrage.

Quelle est la console réelle du véhicule : la conso d’essence rapportée à la seule traction essence (ou même combinée, généralement impossible à obtenir) ?

 

Autrement, ça reste impressionnant pour un véhicule de 2012. Il faut attendre les 2-3 dernière années pour voir nombre de PHEV arriver à 80km d'autonomie électrique.

[Lexiflo]

Le 24/07/2024 à 11:51, Spif a dit :

Indépendamment des qualités de l'Ampera,

Ceci est une présentation trompeuse. Ces 2.3L/100 sont obtenus avec le kilométrage total, y compris les multiples trajets de 50 à 80km sans essence évoqués. Soit un conso partielle appliquée a la totalité du kilométrage.

Quelle est la console réelle du véhicule : la conso d’essence rapportée à la seule traction essence (ou même combinée, généralement impossible à obtenir) ?

 

Autrement, ça reste impressionnant pour un véhicule de 2012. Il faut attendre les 2-3 dernière années pour voir nombre de PHEV arriver à 80km d'autonomie électrique.

Ces 2.3L/100 sont obtenus sur le compteur durée de vie du véhicule 😉

Je viens de retrouver des photos pour un trajet de 100kms:

 

Modifié 24 juillet par Lexiflo

[Lexiflo]

Et pour 200 kms:

 

[Spif]

C'est détaillé ! Je suis pas sur que toutes les hybrides affichent un tel degré d'infos.

Ça fait du 4.6-5.6L/100 une fois en mode hybride, pas mieux ni pire que d'autres PHEV en somme.

11.6-12.4kWh/100, pour une hybride en revanche, je trouve ça très sobre 👍 

 

L'odb, et donc le constructeur, affiche 1.1 ou 3.3L/100, mais on pourrait dire de manière toute aussi trompeuse que c'est un incroyable VE qui consomme que 4.7 à 9.5 kWh/100

[tech60]

Pour info, le prolongateur d'autonomie est tellement obsolète que Renault,Hyunday et d'autres constructeurs chinois sont en train d'en sortir de nouveaux.

[Mathewww]

Est-ce que l'hybride-série ne serait pas mieux adaptée à des camions sur de longues distances ?

On profiterait de l'efficience de l'électrique, de la densité énergétique du gasoil et de gains d'efficacité en faisant tourner le diesel de manière optimale et en virant la boite de vitesse.

[MikeKilo]

C'est bien adapté à certains utilisateurs. Par exemple mes parents ont une Mazda MX-30 R-EV. Et globalement ils l'utilisent en tout électrique tout au long de l'année. Mais ça propose deux avantages dans leur cas:

- Ils font de longs voyages 1 fois ou deux d'ans l'année, durant lesquels ils n'ont pas à se soucier de la question de la recharge, même si ça consomme plus qu'un thermique traditionnel.

- Même au quotidien s'ils se retrouvent à dépasser l'autonomie tout électrique, ils ne se retrouvent pas bloqués (même si ça ne leur est jamais arrivé, ça les rassure).