Guide de la supercharge (et charge DC) sur Model 3

[nicolinux]

Le 27/01/2022 à 16:48, MikeFr a dit :

Les derniers 5% peuvent prendre 1h déjà, si tu veux faire du 100% ré-équilibré.

Alors certainement pas en SR+ et même en LR, ça existe vraiment ? 

 

Au hasard, sur cette charge, il a fallu à peu près 8 minutes pour les 5 derniers %. Quelqu'un a un exemple où ça prend une heure, vraiment ? 🤔

 

[MikeFr]

Le 27/01/2022 à 16:52, nicolinux a dit :

Alors certainement pas en SR+ et même en LR, ça existe vraiment ? 

 

Au hasard, sur cette charge, il a fallu à peu près 8 minutes pour les 5 derniers %. Quelqu'un a un exemple où ça prend une heure, vraiment ? 🤔

 

Une fois que tu es à 100% il y a un équilibrage des cellules qui peut prendre une plombe.

 

Une heure ici les derniers 10% :

Modifié janvier 27, 2022 par MikeFr

[nicolinux]

Le 27/01/2022 à 17:21, MikeFr a dit :

Une fois que tu es à 100% il y a un équilibrage des cellules qui peut prendre une plombe.

D'accord, mais il me semble que les frais d'utilisation injustifiée se déclenchent dès que l'on arrive à la limite, peu importe l'équilibrage derrière. En tout cas, les notifications apparaissent dès que l'on passe de 99 à 100 % à l'écran.

 

Bon sinon, pour 10 % moi c'est plus 9 ou 10 minutes. Mais en effet, on a coupé dès qu'on était aux 100 %.

[orionx31]

Le 27/01/2022 à 17:27, nicolinux a dit :

D'accord, mais il me semble que les frais d'utilisation injustifiée se déclenchent dès que l'on arrive à la limite, peu importe l'équilibrage derrière. En tout cas, les notifications apparaissent dès que l'on passe de 99 à 100 % à l'écran.

 

Bon sinon, pour 10 % moi c'est plus 9 ou 10 minutes. Mais en effet, on a coupé dès qu'on était aux 100 %.

Non ça démarre quand la voiture a terminé sa charge, 5 minutes après même. 

[metms]

Une fois que tu es à 100% il y a un équilibrage des cellules qui peut prendre une plombe.

Bonjour ,
j'ai fait 2 recharges au SUC de Nantes de récemment et arrivé à 100% , la recharge s'est arrêtée avec message " recharge terminée ".
Je n'ai jamais vu de rééquilibrage sur ma model 3 .

[bobjouy]

Le 27/01/2022 à 16:52, nicolinux a dit :

Quelqu'un a un exemple où ça prend une heure, vraiment ? 

Par exemple, j'ai atteint 100 % 46 minutes (09h41 -> 10h27) avant la fin de la charge ici :

 

Un autre exemple à Rennes : 

40 minutes à 100 % avant que la charge ne s'arrête.

 

 

De toutes façons, comme tu peux voir là : 

 

Pour atteindre 100 % en Supercharge, c'est généralement 1h20 à 1h40, peu importe de combien on part.

Modifié janvier 28, 2022 par bobjouy

[metms]

Salut Bob
bizarre que tu passes autant de temps pour charger à 100% .Moi de 4 à 100% c'est 45 minutes et dès les 100% atteints , la charge s'arrête .

[nicolinux]

On s’éloigne du sujet, faudrait peut-être mettre tout ça dans ton guide de la supercharge @bobjouy mais pour moi, j’ai le meme comportement que @metms . Dès que la voiture atteint 100%, il me semble bien que la charge s’arrête dans la foulée. 
 

Alors soit on croit qu’elle s’arrête et à chaque fois on l’interrompt nous-mêmes alors que la charge continue en vrai. Soit c’est une différence de comportement des batteries LFP ? 

[MikeFr]

Je pense que c'est parce que vous êtes en LFP.

[tben]

Voila une charge à Parly 2 avec une LFP 2021 Q2 où je voulais voir "l'équilibrage". Je ne me souviens plus si j'ai craqué ou si j'ai attendu la fin de la charge par la voiture

[nicolinux]

Le 29/01/2022 à 11:25, tben a dit :

Voila une charge à Parly 2 avec une LFP 2021 Q2 où je voulais voir "l'équilibrage". Je ne me souviens plus si j'ai craqué ou si j'ai attendu la fin de la charge par la voiture

Ok donc c’est aussi le cas sur les LFP. Je pense que le message affiché notamment sur l’app laisse entendre que les frais d’occupation commencent immédiatement (enfin après quelques minutes de tolérance) alors qu’en fait ce n’est pas le cas et la charge continue encore longtemps. Bon à savoir…

[bobjouy]

Le 29/01/2022 à 13:45, nicolinux a dit :

Ok donc c’est aussi le cas sur les LFP. Je pense que le message affiché notamment sur l’app laisse entendre que les frais d’occupation commencent immédiatement (enfin après quelques minutes de tolérance) alors qu’en fait ce n’est pas le cas et la charge continue encore longtemps. Bon à savoir…

Oui, j'ai le message "la supercharge est presque terminée, déplacez votre véhicule pour ne pas avoir de frais" blabla facilement 50 minutes avant la fin de la charge. 

[metms]

Je pense que c'est parce que vous êtes en LFP.

Bonjour , ma model 3 LR 2021 est de Décembre 2020 donc batterie Panasonic Li-ion .

[Catequil]

Bonjour , ma model 3 LR 2021 est de Décembre 2020 donc batterie Panasonic Li-ion .

Si la charge au SUC de ta voiture s'arrête juste après avoir atteint les 100%, cela veut dire que ton BMS est "calibré/équilibré".

[nicolinux]

Le 29/01/2022 à 17:50, bobjouy a dit :

Oui, j'ai le message "la supercharge est presque terminée, déplacez votre véhicule pour ne pas avoir de frais" blabla facilement 50 minutes avant la fin de la charge. 

Bon, je me suis fait avoir par ce message je pense, c’est bien noté. Merci pour l’info ! 🙂

[MikeFr]

Le 29/01/2022 à 23:08, nicolinux a dit :

Bon, je me suis fait avoir par ce message je pense, c’est bien noté. Merci pour l’info ! 🙂

Je pense que c'est tourné de cette façon pour faire partir les gens plus vite.

[bobjouy]

@nicolinux je viens d'y repenser mais j'ai des charges à 100% en hôtel, par exemple à Bourges, depuis très haut en SoC. 

Là par exemple, arrivée la veille au soir, supercharge jusqu'à 95%, puis le matin, de 95 à 100 %. 

 

 

Plus de 45 minutes sans problème. Et encore, on est parti avant la vrai fin. 

J'en ai trois d'ailleurs dans des cas similaires : 

Modifié janvier 30, 2022 par bobjouy

[Hybridébridé]

J'ai essayé d'estimer le rendement d'une charge au SuC.

 

J'ai estimé le rendement de la façon suivante : rendement = kWh utiles récupérés/ Kwh totaux injectés.

avec :

• kWh utiles récupérés = DeltaSoC entre début fin de recharge * Capacité utile de ma batterie (= totale - le buffer)
• Kwh totaux injectés = ceux qui me sont facturés par Tesla.

 

Sur mon essai :

J'avais parcouru un peu moins de 200 km par 21°C ext. La batterie était chaude du fait du roulage (plus de pointillés sur la barre de récup.) mais pas de préchauffage avant la charge (ma méthode du slow fast charging). SoC de départ : 42 %

 

De mémoire (j'ai pas noté, je n'ai pas été très rigoureux de ce côté là), je suis resté entre 25 et 30' ; après le pic de démarrage, c'est parti vers les 60 kW et ça a augmenté jusqu'à un peu plus de 80 kW. J'ai arrêté à 92%, soit un DeltaSoC de 50%.

 

Toujours de mémoire, ma batterie, selon les données SMT recueillis par les bons samaritains qui en sont équipés à 52,5 kWh utiles (ou 52,6 mais c'est détail).

 

J'ai donc rentrée 52,5*0,5 = 26,25 kWh utiles dans la batterie.

 

A ma grande surprise, Tesla ne m'a facturé que 27 kWh, ce qui nous ferait un rendement de charge de 26,25/27 = 97% ce qui est bien évidemment incohérent :

• perte par effet joule dans la batterie : 60 à 80 kW, ça doit commencer à chauffer
• les 3 kW (je crois) d'afterburner qui doit se mettre en route dès le début de charge et qui concourt lui aussi (et en plus de l'effet joule) à faire chauffer la batterie et à cette montée en puissance constatée pendant la charge.
• Et puis il y a tout ce qu'il y a en amont, les pertes dans les câbles BT, refroidis par eau à ces niveaux de puissance, les pertes au niveau du chargeur Tesla, et c'est loin d'être négligeable, voire conséquent.

 

Rien qu'avec l'afterburner, j'aurais du consommer 1 kWh en sus des kWh utiles sur le temps de charge où je suis resté. Donc ça ne colle pas.

 

Conclusion :

• Soit ma méthode de calcul est mauvaise,
• Soit Tesla facture les kWh utiles (ou au moins mesurés aux bornes de la batterie) et applique ensuite sur le prix du kWh un ratio tenant compte du rendement de charge moyen (pertes entre son point de connexion à ERDF et les bornes de la batterie).

 

Prochaine étape : appliquer cette méthode sur un chargeur rapide DC autre que SuC Tesla. Si certains ont déjà fait des estimations de rendement en charge rapide, je suis preneur.

Modifié avril 10, 2022 par Hybridébridé

[tben]

Le 10/04/2022 à 17:54, Hybridébridé a dit :

Conclusion

Il faudrait que tu utilise SMT pour avoir plus de précision. Et si tu n'utilises pas SMT, passe en km car en % c'est moins précis qu'en km. Mais tu as probablement hésité car tu penses que le 0% est plus précis que que le 0 km.

Enfin le 27 kWh de Tesla, est-ce tronqué, ou est-ce arrondi. Je parierais pour tronquer, j'essaierai de le confirmer une prochaine fois.

Avec les LFP avec PAC il n'y a pas que les afterburner (le moteur) qui consomme pour chauffer, il y a aussi la pac. Pour le préchauffage avant d'arriver à un suc la puissance max atteint 9 kW.

[thom75]

Et c'est aussi 8-9kW de différence que j'ai constaté pendant la charge entre l'application et l'écran de la voiture (avec, sur l'application le logo indiquant le préchauffage de la batterie). 

[Hybridébridé]

Le 11/04/2022 à 07:22, tben a dit :

Il faudrait que tu utilise SMT pour avoir plus de précision. Et si tu n'utilises pas SMT, passe en km car en % c'est moins précis qu'en km. Mais tu as probablement hésité car tu penses que le 0% est plus précis que que le 0 km.

Enfin le 27 kWh de Tesla, est-ce tronqué, ou est-ce arrondi. Je parierais pour tronquer, j'essaierai de le confirmer une prochaine fois.

Avec les LFP avec PAC il n'y a pas que les afterburner (le moteur) qui consomme pour chauffer, il y a aussi la pac. Pour le préchauffage avant d'arriver à un suc la puissance max atteint 9 kW.

Même si tu considères qu'il n'y a eu que 49% de SoC rentrés dans la batterie (de 52,5% à 91,5%), soit 25,725 kWh au numérateur et 27,9 kWh au dénominateur (hypothèse que Tesla tronque), ça fait encore 92,2% de rendement, ce qui est moins improbable, mais me parait encore anormalement élevé à ces niveaux de puissance.

 

N'ayant pas SMT, je ne sais de combien la température de ma batterie s'est élevée pendant l'opération, mais j'avais estimé ci-dessous qu'il fallait amener 135 Wh pour augmenter la température d'un pack LFP de 1°C :

 

 

En reprenant le delta ci-dessus avec 27,9 - 27,725 = 2,175 kWh, et en me disant qu'environ 1,5kWh est parti en chaleur dans la batterie ce qui équivaudrait à une augmentation de température de 11°C pendant la charge, ça ne ferait que 700 Wh dissipés en amont ce qui me parait bien faible. Rien que le ventilo que tu entends dans les armoires qui dissipe la chaleur du chargeur doit faire quelques centaines de watts.

 

On a beaucoup de données sur les rendements des charges lentes ou accélérées en AC  (exemple : la chaine EV), mais très peu sur les charges rapides en DC, et c'est ça que j'aimerais bien documenter.

En effet pour estimer ma consommation au km à la prise, j'ai pris forfaitairement 75% de rendement pour les charges DC, du fait des sources de pertes évoquées plus haut à puissance élevée. C'est sans doute pessimiste, mais à l'inverse, des rendements de plus de 90% m'étonne à haute puissance.

On doit pouvoir par contre atteindre des rendements de charge très élevés en DC < 50 kW, et notamment sur les DC à 22 kW que l'on commence à trouver à condition que l'afterburner ne se mette pas en route sur les TM3, ce qui n'est malheureusement pas le cas, récemment tout du moins :

 

 

Modifié avril 11, 2022 par Hybridébridé

[tben]

Le 11/04/2022 à 13:23, Hybridébridé a dit :

sur les DC à 22 kW que l'on commence à trouver à condition que l'afterburner ne se mette pas en route sur les TM3

Pendant l'écoGP de Shauinsland nous avions accès à un chargeur DC 20 kW, nous avons heureusement utilisé la méthode de Bob (service). La conso chauffage batterie était plus proche des 7-8 kW que des 3 kW des afterburner.

Modifié avril 11, 2022 par tben

[Hybridébridé]

Je viens de trouver un article récent qui donne quelques éléments sur les pertes en DC (mais pas de chiffre global). Déjà 9,43% de pertes par effet joule uniquement dans la batterie avec un courant d'alimentation de 150 A (soit une puissance de charge aux environs de 55 kW sur nos batteries). Ne pas prendre ce chiffre à la lettre, mais ça donne un ordre de grandeur.

Modifié avril 11, 2022 par Hybridébridé

[jpp59]

Pendant l'écoGP de Shauinsland nous avions accès à un chargeur DC 20 kW, nous avons heureusement utilisé la méthode de Bob (service). La conso chauffage batterie était plus proche des 7-8 kW que des 3 kW des afterburner.

N y a t il pas un risque de refus garantie à charger en 20kW DC en désactivant le chauffage batterie dans le mode service ?

[Shivan64]

Le 15/04/2022 à 16:15, jpp59 a dit :

Le 11/04/2022 à 13:32, tben a dit :

Pendant l'écoGP de Shauinsland nous avions accès à un chargeur DC 20 kW, nous avons heureusement utilisé la méthode de Bob (service). La conso chauffage batterie était plus proche des 7-8 kW que des 3 kW des afterburner.

N y a t il pas un risque de refus garantie à charger en 20kW DC en désactivant le chauffage batterie dans le mode service ?

1/ qui le saura ?

2/ il y a de grandes chance que, si impact sur la batterie il y a, celui ci soit suffisamment faible pour ne pas dégrader la batterie jusqu aux seuils de garantie qui sont, avouons le, honteusement bas !

70% de SoH à 160k km, ils ont énormément de marge !

 

J espère que la législation évoluera sur le sujet d ailleurs...