Gain de temps avec une grosse batterie ?

[Laurent73]

Intuitivement la réponse parait postive, mais quand on lit les commentaires sur le forum on se rend compte que le gain est majeur quand la charge initiale permet de faire un trajet sans recharge en route, mais le gain sera modéré quand la distance du trajet à parcourir dépasse l'autonomie de la charge initiale car il faudra toujours se rabattre sur les chargeurs rapides. Or les deux facteurs principaux qui font perdre du temps sont:

- fiabilité des bornes (mini 20% de bornes inopérantes dans mon cas)

- puissance de charge (entre 43 et 50 kW max sur mes trajets).

 

Pour ceux qui ne sont pas familiarisés avec le VE, prenons deux exemples simples (assortis de chiffres fictifs)

Sur un trajet à réaliser de 250 km:

Ma voiture a une batterie de 28 kWh assurant une autonomie de 240 km sur ce trajet. Le trajet est impossible sans recharge sur la route. (trajet type AR)

Je change pour une batterie de 56 kWh assurant une autonomie de 480 km sur ce trajet. Le trajet est possible sans recharge sur la route. (trajet type SR)

 

Sur un trajet de 800 km:

Ma voiture a une batterie de 28 kWh assurant une autonomie de 240 km sur ce trajet. Le trajet nécessite 4 recharges.

Je change pour une batterie de 56 kWh assurant une autonomie de 480 km sur ce trajet. Le trajet nécessite 2 recharges.

Mais le gain de temps ne sera pas de 50 % puisque la batterie prendra 2 fois plus de temps à charger.

Ce qui permettrait un gain de temps important serait la capacité à charger plus rapidement. Ce qui est à ce jour le cas des Tesla et leurs Superchargeurs.

Remarquons que certains VE sont prêts à accepter des charges plus puissantes que 43 en Chademo ou 50 en Combo comme ma Ioniq (100 kW).

 

Ma conclusion: pour les trajets longs dépassant l'autonomie de la batterie, le gain principal d'une batterie doublée sera une diminution du risque d'être confronté à une borne en panne. Le gain de temps sera donc beaucoup moins important que sur un trajet réalisé avec la pleine charge initiale.

Conclusion bis: si vous souhaitez acheter un VE, faites particulièrement attention à la puissance de charge acceptée, vos longs trajets seront moins chronophages lorsque de nouveaux chargeurs plus puissants seront installés.

 

Et vous, avez-vous pensé à changer pour une plus grosse batterie pour des trajets types AR (avec recharge) ou SR (sans recharge) ?

[seb@maccagnoni]

Sur ton trajet de 800 km, si tu pars de 100% :

- la première batterie nécessitera 3 recharges intermédiaires (tu as au total besoin de 333% de la batterie, tu as donc besoin de charger 233%) et avec une puissance de 40 kW, cela représente 1h37 de charge

- la seconde batterie nécessitera 1 recharge intermédiaire (tu as au total besoin de 166% de la batterie, tu as donc besoin de charger 66%) et avec une puissance de 40 kW, cela représente 37 minutes de charge

 

Bien sûr, j'ai énormément simplifié et notamment je n'ai pas pris en compte le ralentissement de la charge en fin de batterie, mais je ne cherche pas à donner des valeurs exactes mais à montrer en quoi la grosse batterie est utile même dans ce genre de cas.

 

 

Enfin, de manière générale, cela fait bien longtemps que je dis que ce qui est important ce n'est pas la taille de la batterie, mais la puissance de la charge... et c'est là que Tesla est très en avance sur les autres.

[vesoul 2017]

Intuitivement la réponse parait postive, mais quand on lit les commentaires sur le forum on se rend compte que le gain est majeur quand la charge initiale permet de faire un trajet sans recharge en route, mais le gain sera modéré quand la distance du trajet à parcourir dépasse l'autonomie de la charge initiale car il faudra toujours se rabattre sur les chargeurs rapides. Or les deux facteurs principaux qui font perdre du temps sont:

- fiabilité des bornes (mini 20% de bornes inopérantes dans mon cas)

- puissance de charge (entre 43 et 50 kW max sur mes trajets).

 

Pour ceux qui ne sont pas familiarisés avec le VE, prenons deux exemples simples (assortis de chiffres fictifs)

Sur un trajet à réaliser de 250 km:

Ma voiture a une batterie de 28 kWh assurant une autonomie de 240 km sur ce trajet. Le trajet est impossible sans recharge sur la route. (trajet type AR)

Je change pour une batterie de 56 kWh assurant une autonomie de 480 km sur ce trajet. Le trajet est possible sans recharge sur la route. (trajet type SR)

 

Sur un trajet de 800 km:

Ma voiture a une batterie de 28 kWh assurant une autonomie de 240 km sur ce trajet. Le trajet nécessite 4 recharges.

Je change pour une batterie de 56 kWh assurant une autonomie de 480 km sur ce trajet. Le trajet nécessite 2 recharges.

Mais le gain de temps ne sera pas de 50 % puisque la batterie prendra 2 fois plus de temps à charger.

Ce qui permettrait un gain de temps important serait la capacité à charger plus rapidement. Ce qui est à ce jour le cas des Tesla et leurs Superchargeurs.

Remarquons que certains VE sont prêts à accepter des charges plus puissantes que 43 en Chademo ou 50 en Combo comme ma Ioniq (100 kW).

 

Ma conclusion: pour les trajets longs dépassant l'autonomie de la batterie, le gain principal d'une batterie doublée sera une diminution du risque d'être confronté à une borne en panne. Le gain de temps sera donc beaucoup moins important que sur un trajet réalisé avec la pleine charge initiale.

Conclusion bis: si vous souhaitez acheter un VE, faites particulièrement attention à la puissance de charge acceptée, vos longs trajets seront moins chronophages lorsque de nouveaux chargeurs plus puissants seront installés.

 

Et vous, avez-vous pensé à changer pour une plus grosse batterie pour des trajets types AR (avec recharge) ou SR (sans recharge) ?

 

Bonjour

une question me taraude depuis que je suis sur ce site

la DGCCRF , elle fait quoi ? pour ces bornes qui ne délivrent pas la puissance inscrite

crdlt

[fabala]

Pour moi, la plus grande autonomie me permettra de:

 

- augmenter le rayon d'action sans charger, donc gain de temps

- multiplier mes chances de charges sur les longs trajets, plus de bornes entre 2 charges c'est forcement plus de chances d'en avoir une qui fonctionne ou/et libre, et aussi la possibilité de faire un appoint plus tôt qui permet de finir tranquille, donc gain de temps variable suivant les cas

- éviter les appoints en charges T2 lorsque le saut de puce entre 2 bornes DC est trop long et donc faciliter la traverser des zones blanches, donc gain de temps énorme

 

Bref moins de stress, moins de planification, plus de spontanéité, plus de plaisir, et en bonus plus de cycle de vie de batterie. J'ai hâte

[alfniev]

Une notion importante lors d'un long trajet : le risque de borne HS

On recharge plus tôt que nécessaire , histoire de pouvoir rejoindre la borne suivante.

 

Ce qui sur autoroute donne 1 arrêt tous les 100 km environs, si la borne est HS , on peux rejoindre la prochaine a 50km.

Avec 2x plus de batterie, 1 arrêt tous les 250km, si la borne est HS , on peux rejoindre la prochaine a 50km

==> Donc 2x plus de batterie , fait 2.5x moins d'arret !

 

 

Et perso , je préfère des arrets tous les 2h de route , que tous les 100km, même si les arrets sont 2x plus longs ( mais la vitesse de recharge va aussi augmenter )

[Moshe]

Laurent : chaque arrêt coûte près de 5 minutes en plus du temps de recharge. N'en faire que 2 au lieu de 4 économise déjà 10 minutes. Ensuite, si tu considères des charges "entières", effectivement, le temps de charge sera le même. Mais avec la grosse batterie, tu peux te contenter d'une charge partielle à un moment donné.

 

En fait, mettons que tu consommes 20kWh/100km (Ioniq avec un bon vent de face, plus facile pour les calculs).

 

Pour faire 200km, tu as besoin de 40kWh.

Dans le cas d'une batterie de 28kWh, si tu souhaites arriver avec une réserve de 3kWh, tu as besoin de recharger 15kWh. Temps de pause imposé 20-25' environ (5' pour sortir de l'autoroute, ralentir, te garer à la borne, descendre, brancher ton véhicule et activer la charge, stopper la charge, débrancher la voiture, sortir du stationnement, regagner l'autoroute et 15-20' de charge)

Dans le cas d'une batterie de 56kWh, tu peux arriver sans recharger. Gain 20 minutes environ.

 

Pour faire 800km, tu as besoin de 160kWh.

Dans le cas d'une batterie de 28kWh, 3kWh de réserve, il te manque 135kWh. Supposons que tu puisses jouer les limites à fond, et faire des charges de 20kWh à chaques fois(très ambitieux), il te faudra 7 arrêts, soit 35 minutes, plus le temps de charge de 3h environ (à 45kW de moyenne, ce qui est, là encore, plutôt ambitieux). 3h35 minimum, si tout se passe bien.

Dans le cas d'une batterie de 56kWh, 3kWh de réserve, il te manque 107kWh. Mais là, de la réserve à 80% de charge, ça fait 42kWh que tu peux recharger à chaque fois. Donc 3 arrêts nécessaires, soit 15 minutes, plus le temps de charge de 2h30 environ (42,8kW de moyenne). 2h45 si tout se passe bien. Tu gagnes donc tout de même 50 minutes avec la grosse batterie. En étant gentil dans mes estimations pour la petite batterie.

[Laurent73]

très très intéressants commentaires !

@Fabala: on réduit effectivement le besoin d'organiser des plans B en T2. Pour l'instant je touche du bois, je n'ai pas eu à utiliser un tel plan B depuis un certains temps, d'où mon oubli

@Moshe: intéressant calcul, j'avais un peu la flemme de le faire.

Mais 1 heure sur 13 h= 12h ce n'est pas encore ça qui va nous approcher considérablement de l'efficacité d'une Tesla en longs trajets et encore moins d'une thermique

@Moshe: le même calcul en charge à 70 kW (bornes 100 kW et + à venir) = 1h30 de charge soit 1h d’économisée sur le trajet = le trajet passe à 11 h

@Seb: finalement le gain par la puissance de charge est similaire au gain apporté par la taille de la batterie

 

Du coup, vous m'avez déplacé mon curseur sur mon opinion actuelle concernant une prochaine acquisition à grosse batterie.

[seb@maccagnoni]

@Seb: finalement le gain par la puissance de charge est similaire au gain apporté par la taille de la batterie

De toute manière, la puissance de charge est plus ou moins conditionnée par la taille de la batterie... Tant qu'on utilise des batteries li-ion, les deux évolueront en parallèle...

[alfniev]

Si hyundai fait une ioniq avec une batterie de 60kWh , je ferai les grand trajets en Ioniq.

Si en plus des chargeurs 100kW apparaissent ce sera encore mieux.

 

Ce sera toujours des trajets plus long qu'en thermique,

Mais je considère que cela sera "supportable" ( 1 pause après 2 heure de route ) et cela permettra de supprimer totalement les VT de mon foyer au quotidien..

[Laurent73]

De toute manière, la puissance de charge est plus ou moins conditionnée par la taille de la batterie... Tant qu'on utilise des batteries li-ion, les deux évolueront en parallèle...

Peux-tu expliciter pour ceux qui maitrisent mal le sujet comme moi ... et ceux qui nous lisent ?

[seb@maccagnoni]

Les technologies actuelles des batteries ne permettent une charge qu'à 2C, certaines à 3C, parfois seulement 1C. En vrai on peut charger à de plus grosses puissances, mais ça endommagerait la batterie. Du coup, l'électronique limite la charge.

 

2C, par exemple, ça veut dire que la puissance de charge ne doit pas dépasser le double de la capacité de la batterie.

C'est ce qu'on retrouve la plupart du temps.

 

Une LEAF 24kWh, par exemple, acceptera autour de 50kW, pas plus : 2C.

Une Tesla Model S 90, de son côté, accepte une charge à 180kW sans problème : encore 2C.

Les batteries lithium-polymère des Soul EV et Ioniq acceptent du 3C, par contre ; donc autour de 80kW.

 

Par conséquent, si on veut charger à 350 kW une batterie li-ion classique, il faut qu'elle fasse au minimum 175 kWh...

[JEFF85]

Tout à fait d'accord.

Je peux préciser avec l'exemple de ma I3 1e version, batterie 18,8kWk.

Sur une borne rapide comme on les trouve aujourd'hui, la puissance de charge commence à diminuer à partir de 62% de charge. À 80% cette puissance n'est plus que 1/3 de la puissance initiale.

Donc il est déraisonnable, sauf contrainte de distance de la borne suivante, de charger à plus de 70 - 75%, 80% tout au plus.

Si l'on se garde une sécurité de 15% (environ 20 km) ça ne laisse que 60 à 65% utilisables.

Sur la nouvelle avec seulement 50% de capacité en plus, on peut charger jusqu'à 85 - 90%, et la même marge de sécurité ne correspond plus qu'à 10%, ce qui fait au total 75 - 80% de batterie utilisable soit une autonomie en distance 1,8 fois supérieure. Sur grand trajet le gain de temps de recharge devient très important.

Si l'on combine cela à la possibilité d'utiliser de futures bornes plus puissantes, comme cela a été évoqué plus haut, on change de monde....

[ChL61]

Bonjour

J'escompte moi aussi des gains de temps et de rendre certains voyages plus aisés en VE avec ces prochaines plus grosses bateries.

Mes critères sont d'obtenir 3 types de gains :

1) de fluidifier les trajets de 200 à 350 km (trajets directs ou en cumul aller et retour) avec une pleine charge = gain de ne pas avoir besoin de recharge intermédiaire (en supprime tous les aléas)

2) de rendre possible des étapes de 200 km sur autoroute, pour les plus longs voyages

3) de parcourir sans stress des zones "blanches" dépourvues de stations de recharge rapide (en montagne par exemple)

[ChL61]

J'ajoute ceci : pour que ces gains attendus avec un plus grosse batterie se réalisent, on retrouve des conditions basiques concernant les nécessaires évolutions des systèmes de recharges.

Ce sont des conditions cumulatives, et j'en perçois 4 :

A) que les VE équipées de ces plus grosses batteries soient pourvues d'une capacité de recharge accrue à due proportion (donc 50 > 100 et 150 kw...)

B) que les bornes de recharges rapides se multiplient en nombre, en répartition pertinente sur les grands axes (et bien entendu plusieurs bornes à la fois), et aussi en effectivité quant au volume délivré

C) que de telles bornes de recharges rapides soient aussi implantées dans ou à proximité immédiate des principales agglomérations (par ex : à Paris, les bornes Belib ne peuvent suffire)

D) je m'interroge sur les conditions pour effectuer à domicile les recharges complètes de ces plus grosses batteries : est-ce certains types d'aménagements dans l'installation domestique sont à prévoir ? et cela afin d'échapper à des recharges qui s'étalent sur une journée entière ??

[seb@maccagnoni]

A) la puissance de recharge dépend directement de la taille de la batterie et le standard combo 2.0 (350kW) existant, j'espère bien que ces nouveaux véhicules vont en effet supporter des puissances supérieures à 50kW.

B et C) les bornes rapides sont en effet cruciales, le marché se met en place, des acteurs apparaissent, ce n'est clairement pas encore près. Ça viendra, mais à quel rythme?

D) la recharge nocturne à la maison, c'est pour les trajets du quotidien. Quelle que soit la taille de la batterie, le trajet reste le même, la quantité d'énergie à recharger rester la même. Pour ma part, la voiture charge généralement entre 1/2h et 1h sur une wallbox 7kW, sachant qu'elle peut faire 100% (27kWh) en 5h, si j'avais une batterie 75kWh je pourrait la charger de 0% à 100% en grosso modo 15h, même si ces 15h sont réparties sur plusieurs nuits... Le problème est pour ceux qui ont des trajets quotidiens > 300km sans recharge intermédiaire...

[jphilippe]

Pour moi le principal avantage est le confort du voyage : avec une batterie me permettant de faire 200 à 250 km sur autoroute, les pauses recharge coïncident à peu près avec les pauses pipi/café/sandwich. Même si elles doivent être un peu plus longues qu'avec un VT, c'est toujours moins contraignant que de s'arrêter toutes les heures.

[Kratus]

D) je m'interroge sur les conditions pour effectuer à domicile les recharges complètes de ces plus grosses batteries : est-ce certains types d'aménagements dans l'installation domestique sont à prévoir ? et cela afin d'échapper à des recharges qui s'étalent sur une journée entière ??

 

Avec une installation de charge domestique de 7 kW, on recharge une trentaine de kilomètres d'autonomie par heure de charge ( 32 km/h pour une Tesla Model S).

En une nuit, on peut donc charger facilement de quoi faire plus de 300 kilomètres.

 

Il suffit d'une ligne dédiée en câble 3G6 mm2.

[ChL61]

Merci de cette précision.

Mon installation est effectivement dédiée, alimentée en triphasé avec câbles de 6mm2.

Mais si une Telsa charge en triphasé, (comme la Zoé je crois ?), ce n'est pas le cas de ma Ioniq... qui elle ne prend que sur une seule phase.

Du coup lorsqu'une recharge complète est requise, cela dure déjà toute la nuit, même avec ma EV Link Sneider !

D'où ma question pour la prochaine VE avec une plus grosse batterie...

[seb@maccagnoni]

Suite à cette discussion (et à une discussion sur le même sujet, sur un autre forum, à peu près au même moment), mon point de vue a évolué.

Une "grosse" batterie (disons 60kWh) permet de rouler 2h sans se soucier de quelque facteur que ce soit puis de charger "à pleine puissance" avant de repartir.

D'un côté, la recharge prendra plus de temps mais ce n'est pas tellement embêtant si on n'est pas pressé (comme l'a dit jphilippe ci-dessus).

D'un autre côté, si on ne recharge qu'à 66% de la batterie (soit 40kWh quand même), alors ça va plus vite que de charger 100% d'une batterie de 40kWh.

Actuellement, je compte 20 minutes pour charger 12 kWh (de 34 à 84% grosso modo, soit 12 kWh) et j'ajoute 10 minutes pour passer à 94% (soit 2,5 kWh de plus). Avec une batterie plus grosse, ces 14,5 kWh seraient chargés en... 20 minutes...

 

Ce phénomène est bien connu de ceux qui font de longs trajets, certains (coucou Teirhy) font en sorte d'arrêter la charge autour de 75% car même à 80%, la puissance a déjà baissé.

[seb@maccagnoni]

Mon installation est effectivement dédiée, alimentée en triphasé avec câbles de 6mm2.

Attention, Kratus parle de monophasé (3 fils: terre/phase/neutre), pas triphasé (5 fils)...

 

Du coup lorsqu'une recharge complète est requise, cela dure déjà toute la nuit, même avec ma EV Link Sneider

Mais quand une recharge complète de 80 kWh, par exemple, est-elle requise ? Quand tu as roulé 400km un jour et que tu as besoin de rouler 400km le lendemain. Ce cas ne devrait pas être très courant...

[ChL61]

@seb@maccagnoni

Mais quand une recharge complète de 80 kWh, par exemple, est-elle requise ? Quand tu as roulé 400km un jour et que tu as besoin de rouler 400km le lendemain. Ce cas ne devrait pas être très courant...

 

Oui, bien sûr; c'est très juste !

Merci de m'avoir rappelé cette évidence de bon sens... mais que j'étais en train de perdre de vue !

[Kratus]

"Faire le plein" est un réflexe de conducteur de fumante. À oublier, comme beaucoup d'autres.

[drol]

"Faire le plein" est un réflexe de conducteur de fumante. À oublier, comme beaucoup d'autres.

 

Ce réflexe sera en effet possiblement oublié avec des batteries de 60kWh ou plus.

Mais avec les 17kWh environs qui me restent dans ma Leaf phase 1 sur 21 environs utiles d'origine je garde ce réflexe.

Je la branche tout le temps aussi pour que tout les matins elle est chauffée/dégivrée

C'est surement vrai pour la majorité de propriétaire de VE de première génération type ion/leaf1 24/Zoe 24/E-upe etc..

C'est pour cela aussi que je remplacerai notre thermique par un VE mini 60kWh et + 400L de coffre (Leaf 2019/TM3/TMY/.... ?).

[ChL61]

@Kratus

Oui c'est vrai, message bien compris !

En plus de s'appliquer aux VE disposant d'une autonomie importante ( ce que je peux anticiper, mais que je n'ai pas encore connu !), j'y vois aussi un message quasi éthique, en tout cas de sobre sagesse : se suffire de juste ce qu'il faut, mais sans vouloir accumuler systématiquement ! ...

Du coup il me semble que l'on peut resituer cete discussion sur les gains de plus grosses batteries dans une relation d'interdépendance triangulaire.

A la base d'un triangle isocèle on a, d'un côté, la question de la "capacité des batteries " et de l'autre côté la question de la "pertinence et de l'effectivité du maillage en bornes de recharge".

Et à la pointe supérieure du triangle je place la question de "l'efficience des VE".

Bref, l'autonomie est finalement la résultante de ces 3 facteurs...

[Kratus]

On peut le choisir équilatéral aussi, le triangle...

 

J'apporte un petit témoignage après deux ans en Tesla Model S avec une batterie de 70 kWh (68 kWh utiles).

 

Dans le cadre de mes déplacements quotidiens, une telle capacité de batterie est plus que suffisante, été comme hiver, si je ne sors pas d'une zone de 100 à 120 kilomètres autour de mon domicile / lieu de travail. Je peut alors recharger uniquement à domicile, à 7 kW en monophasé, et utiliser la voiture comme n'importe quelle fumante, sans penser à la recharge et sans même regarder la jauge.

 

Je précise que je recharge à 90% au quotidien, pour préserver la longévité de la batterie. Je dispose donc, chaque matin, de 61 kWh utiles, ce qui me donne 300 km en été et 250 km en hiver.

 

Déjà, ça change la vie. On peut aller n'importe où, n'importe quand, sans avoir besoin de faire des recherches au préalable et sans emm*rder le monde en demandant partout si on peut se brancher.

 

Pour les longs trajets, je suis aujourd'hui beaucoup plus nuancé concernant la taille de la batterie qu'au moment du choix de ma voiture.

Au départ, je me disais que ces déplacements sont exceptionnels et que perdre un peu de temps n'est pas un problème.

 

Au final, et malgré les qualités du réseau de superchargeurs Tesla (toujours disponible, jamais en panne, toujours une borne libre, puissance de charge élevée), je trouve que la taille de ma batterie est insuffisante.

 

Il y a plusieurs raisons à cela :

 

1. J'ai fait cette semaine un trajet sur autoroute de 300 km aller-retour par -4°C, avec trois passagers, pour assister à une réunion professionnelle à 150 kilomètres de mon lieu de travail. Au retour, il a fallu faire un détour de 30 kilomètres et attendre 15 minutes au superchargeur. Donc 45 minutes de perdues par rapport à une fumante. Quand on bosse et que tout le monde est pressé, c'est une perte de temps pénalisante.

 

2. La puissance de charge augmente avec la capacité de la batterie. Une Model S 70, même en début de charge, batterie presque vide, descend assez vite en-dessous de 100 kW. Une batterie plus grosse permet une puissance plus élevée, donc un temps de charge plus court.

 

3. La puissance de charge commence à baisser fortement vers 60%. Il faut donc reprendre la route lorsqu'on a chargé à 70%, sinon ça devient trop long.

Comme il est prudent de garder 10% à l'arrivée au superchargeur suivant en cas d'imprévu (déviation, vent de face, pluie, etc), l'autonomie entre deux charges sur grand trajet correspond à environ 60% de la capacité de la batterie, à 130 km/h. Je suis souvent entre 25 et 26 kWh/100km dans ce scénario, donc 160 kilomètres entre les recharges.

 

Ça correspond exactement à l'espacement des superchargeurs.

Mais :

- sur certains trajets il faut faire des détours conséquents car la densité du réseau n'est pas encore suffisante

- quand on va "au milieu de nulle part" et qu'on n'y reste pas pour la nuit, on est condamné aussi au détour

(On entend souvent dire sur les forums US que la "range anxiety" est remplacée par la "detour frustration")

 

4. Quand on s'arrête pour manger, le temps de la pause permettrait de charger bien plus longtemps, mais la batterie est pleine trop tôt. Donc on doit faire un arrêt après environ 160 km, alors qu'avec une batterie plus grosse on pourrait juste changer de conducteur ou se dégourdir les jambes 5 minutes et sauter un superchargeur.

Il m'est arrivé plusieurs fois de charger à 100% pendant le dîner et avoir à faire 300 kilomètres après. Avec ma batterie, je me retrouve condamné à un arrêt après 22h ou 23h, à attendre 20 ou 25 minutes, alors que je n'ai qu'une hâte (et surtout ma passagère), c'est d'arriver enfin à la maison.

 

5. L'efficacité énergétique d'une Model S (entre 20 et 25 kWh/100km) n'est pas terrible. Mais avec une Model 3, presque aussi sobre qu'une Hyundai Ioniq, la batterie est aussi plus petite, donc le temps de charge pour parcourir une même distance est identique.

 

Bien sûr, tout ceci peut déjà paraître très bien pour ceux qui voyagent actuellement avec des batteries bien plus petites et sur le réseau de charge classique. Mais c'est à l'aune de la vie avec une thermique que les automobilistes jugent la voiture électrique.

 

Avec une Tesla offrant 320 km d'autonomie (EPA), on n'y est pas. Avec 500 kilomètres, on y est presque.

Mais pour une Tesla (Model 3) ayant cette autonomie, il faut, à ce jour:

- débourser au moins 55 000 €

- attendre très longtemps pour être livré