e-Niro - Tractera ou pas ?

[Remy]

il y a 5 minutes, boreus a dit :

donc il suffit de calculer à quelle vitesse on peut tracter une remorque comme celle que tu montres avec cette puissance durable de 29kW.

Je pense que le principal souci n'est pas la vitesse qu'on peut maintenir, mais la pente qu'on peut monter.

 

 

[fabala]

@boreus Ton véhicule reste un VP en moins de 3.5T donc doit pouvoir rouler à 130km/h sur autoroute légalement (même si c'est du suicide de rouler à 130km/h avec ce type de remorque). Je ne connais aucun véhicule qui à une limitation de vitesse officielle due à la charge remorquée (hors permis EB et charge élevée).

Modifié juin 4, 2019 par fabala

[Enreflexion]

Au moins 400 kgs, car en dessous y'a pas beaucoup de remorque avec de la charge utile...

[boreus]

il y a 40 minutes, fabala a dit :

@boreus Ton véhicule reste un VP en moins de 3.5T donc doit pouvoir rouler à 130km/h sur autoroute légalement (même si c'est du suicide de rouler à 130km/h avec ce type de remorque). Je ne connais aucun véhicule qui à une limitation de vitesse officielle due à la charge remorquée (hors permis EB et charge élevée).

 

Au dessus de 3,5t, c'est 90km/h sur autoroute maximum avec une remorque.

A part la France et la Belgique, tous les pays européens limitent la vitesse d'une remorque quelle qu'elle soit à 80 ou 90km/h.

En France, il n'y a pas de vitesse minimale (même sur autoroute, sauf sur la voie de gauche, 80km/h) imposée (sauf vitesse "anormalement basse" sans raison valable, pouvant mettre en danger les autres usagers), donc je ne vois pas pourquoi un constructeur ne pourrait pas limiter la vitesse de tractage, après je ne connais pas les détails administratifs d'homologation etc...donc il y a peut-être une raison légale qui l'empêche, comme la règle que tu mentionnes, mais qui m'étonne quand même car certaines voitures ne peuvent même pas atteindre 130km/h sans remorque (2CV, Bolloré Bluecar...) et roulent pourtant sur autoroute...

 

Modifié juin 4, 2019 par boreus

[boreus]

il y a 42 minutes, Remy a dit :

Je pense que le principal souci n'est pas la vitesse qu'on peut maintenir, mais la pente qu'on peut monter.

Oui, la pente peut en effet être un problème, mais si la capacité de remorquage est limitée à 400 ou 500 kg, ce n'est pas non plus dément (20-25% du poids de la voiture, comme quand on prend un sac à dos pour une randonnée, on arrive quand même à monter), surtout que la vitesse étant limitée, la résistance de l'air devient beaucoup plus faible et la puissance du moteur peut être utilisée pour compenser la gravité au lieu de fendre l'air.

[oberlaurent]

Voilà qui est dit, sans compter que les remorques elles-mêmes sont homolguées pour une certaine vitesse, que le fabricant peut limiter. Comme un système de porte vélo sur toit, même les Thule sont limités à 130km/h, pas gênant pour la France, mais en allemagne par exemple, impossible de prendre les voies plus rapides... Dans ce cas c'est bien l'équipement qui limite la vitesse maxi.

Pour en revenir à P2, je pense que le calcul est plus complexe.

On parle de puissance maximale nette, reste à savoir ce qu'on entend par là, parcequ'avec 29kw, ça donne en gros 40cv, c'est à peu près celle de ma vieille corsa de 97 1.2 essence qui avait du mal à monter un côte d'autoroute à 100km/h avec moins d'1T au total, là ou je passe sans encombre à 120 (limite à 110, je ne suis pas joueur, mais pour avoir accéléré pour des dépassements, il en reste sous le pied) avec mon niro de 1T8 (avec passagers). Bref, je crois que c'est plus une astuce de Kia pour contourner un règlement et avoir une puissance fiscale dérisoire, puisqu'elle se calcule à partir de cette puissance max nette (Pa = (CO2/45) + (P/40) ^ 1,6) 

Après je n'en sais rien, c'est assez obscure.

Encore pour info, ma e-Up! indique bien 60 en case P.2 ce qui donne 81,6cv, ce qui est sa puissance maxi, du coup Pa (P.6) = 2cv

En se basant sur la formule plus haut (issue d'un site indiquant comment lire sa carte grise), cette puissance c'est le couple maxi multiplié par la vitesse de rotation du moteur (en milliers de tours je pense, sinon ça ferait beaucoup). Si on considère qu'un V.E. obtient son couple maxi à un régime assez bas, cela peut expliquer une puissance P.2 faible.

Il faudrait réellement trouver un spécialiste.

En tout état de cause, le couple maxi du e-Niro est de 395Nm soit environs 40,28m.kgf entre 0 et 3600 tours/min (0 et 3,6 milliers de tours/min).

La puissance maxi constructeur (selon brochure) est de 150kW à 3800 tours, et comme par magie on trouve que 40,28x3,8=153kW...

Bref, si au lieu de prendre 3800 tours moteurs ils ont pris une valeur inférieure du type 720 tours minute, alors on a 40,28 x 0,72=29kW

Comme les V.E. sont réputés donner leur puissance maxi et leur couple maxi quel que soit le régime moteur.... On met ce qu'on veut sur la CG pour que ça arrange niveau fiscal hein?

Parceque 40cv pour tirer un SUV de 2T... comment dire...

Dernier exemple, sur la CG de mon audi A3 e-tron, il y avait P.2 110, donc 150cv, exit la puissance cumulée des deux moteurs faisant culminer à 150kw... du coup, puissance fiscale = 6cv

Après, j'ai pris la vitesse en milliers de tours/min, mais je ne suis pas certain que ce soit ce qu'il est entendu par vitesse de rotation du moteur.

 

Ca nous dit toujours pas pourquoi ce Niro n'a pas été homologué pour tracter hein?

 

[Remy]

La réponse a été donnée plus haut : le champ P2, c'est la puissance maximale nette continue, soit la puissance que la voiture peut donner en continu pendant 30 minutes (dans un VE, elle peut être limitée par le moteur, par la batterie, par l'électronique ou par le refroidissement de l'ensemble).

Donc le Kona ne peut pas donner plus de 29 kW en continu (ce qui est largement suffisant pour rouler à plus de 130 km/h en plat) et peut donner jusqu'à 150 kW le temps de monter une côte.

 

Ton calcul de la puissance max est correct, mais pour le reste il ne faut pas considérer que le moteur donne toujours son couple max : il peut très bien tourner à 3800 tours avec un couple beaucoup plus faible si on n'appuie pas à fond sur l'accélérateur.

[Pzucchel]

Il y a 7 heures, boreus a dit :

 

Pas de quoi rougir je pense, car si j'ai bien compris c'est la puissance qui correspond à la consommation constatée du véhicule sur un banc à la vitesse maximale pendant 30mn. Sur route, je crois que la e-niro consomme au maximum 23-24kWh/100km (donc utilise une puissance de 23-24kW) pour rouler à 130-140km/h. 29kW serait sans doute la puissance nécessaire pour rouler à la vitesse maximale de la e-niro (160km/h) et donc la puissance maximale de la e-niro délivrée de facon durable et continue. Et à cette puissance, la batterie de 64kWh est vidée en à peine plus de 2 heures (ce qui ferait quand même une autonomie de 320km à 160km/h... il y a une erreur quelque part dans mon raisonnement). donc il suffit de calculer à quelle vitesse on peut tracter une remorque comme celle que tu montres (en connais-tu le Cx par hasard?) avec cette puissance durable de 29kW.

 

 

OK, je pensais pas qu'on pouvait avoir de tels volumes avec 500kg, ma remorque plateau faisant déjà à elle seule presque 300kg. Evidemment, ca doit être délicat à tracter à grande vitesse, mais à vitesse raisonnable, je ne vois toujours pas pourquoi ca ne se ferait pas avec une e-niro. D'ailleurs la voiture tractrice sur ta photo, c'est pas non plus un monstrueux 4x4...?

D'ailleurs je citais 500kg au pif, si vraiment c'est trop dans certains cas de grosse prise au vent, au pire, qu'ils limitent à 300, ou 200kg la charge à tracter  mais au moins qu'ils permettent de tracter, ne serait-ce qu'une petite remorque pour pouvoir déplacer occasionnellement de gros objets ou des objets sales, du bricolage, des vélos etc... ce serait déjà un ENORME plus par rapport à "pas de tractage".

 

 

Pour moi, c'est absolument clair :avec 29kW de puissance maximum continue, et 24 kWh/100 km à 130 km/h, on utilise déjà une puissance en continue de 24*130/100= 30 kW. On est au limit, heuresement que l'air ne manque pas à cette vitesse!!! 

 

La e-niro n'est pas conçue pour tracter un poid, en montée et avec voiture chargée.... C'est un problème thermique, parce que la puissance maximale est de 150kW mais, en charge continue et moyenne, la condition est de rester en dessous de 29kW...c'est parfaitement logique et acceptable pour une voiture pas conçue pour tracter... Après si on veut tracter, il faut choisir un autre modèle... 

 

 

 

[boreus]

Pour la TM3 quelqu’un sait quelle puissance est inscrite en P2 sur la carte grise? 

[Remy]

On peut inverser la formule de calcul de la puissance administrative (ou fiscale) :

Pa = (P/40)^1.6  

donc P = 40* (Pa^0,625)

avec Pa en chevaux fiscaux et P en kW ?

Comme Pa est un arrondi, on n'a qu'une estimation de P.

 

La TM3 Performance a une puissance fiscale de 9cv, ce qui implique que la puissance P2 est de l'ordre de 150 kW.

 

Modifié juin 5, 2019 par Remy

[Enreflexion]

il y a 3 minutes, Remy a dit :

On peut inverser la formule de calcul de la puissance administrative (ou fiscale) :

Pa = (P/40)^1.6  

donc P = 40* (Pa^0,625)

avec Pa en chevaux fiscaux et P en kW ?

Comme Pa est un arrondi, on n'a qu'une estimation de P.

 

La TM3 Performance a une puissance fiscale de 9cv, ce qui implique que la puissance P2 est de l'ordre de 150 kW.

Pour la TM3 AWD qui a une puissance fiscale de 2cv, P2 est donc d'environ 60kW.

Non c'est 9 CV fiscaux aussi la model 3 LRD non Perf.

Seules les LR Propulsion et SR+ sont à 4CV

2CV ce sont certaines S je crois.

Ce qui compte c'est donc P2 (153 kW si je me souviens bien mais je peux me tromper...) Avis aux proprios ayant 1 TM3 notamment avec l'option attelage...

Modifié juin 5, 2019 par Enreflexion

[Remy]

En résumé :

Pour celles à 9cv, on a donc P2 ~150 kW

Pour celles à 4 cv, ça nous donne P2 ~ 95 kW

 

[Enreflexion]

il y a 8 minutes, Remy a dit :

En résumé :

Pour celles à 9cv, on a donc P2 ~150 kW

Pour celles à 4 cv, ça nous donne P2 ~ 95 kW

 

en 4CV je sais pas si c'est 95 kW, j'ai demandé dans la section Model 3...

En tout cas mon IMIEV c'est 35 kW ! Plus que le Kona !!?

[Remy]

à l’instant, Enreflexion a dit :

en 4CV je sais pas si c'est 95 kW, j'ai demandé dans la section Model 3...

Je donne juste l'application de la formule.

Ça peut tout autant être 90 ou 100 kW vu l'arrondi.

 

 

[Enreflexion]

il y a 7 minutes, Remy a dit :

Je donne juste l'application de la formule.

Ça peut tout autant être 90 ou 100 kW vu l'arrondi.

 

 

C'est bien noté 153 kW sur une CG de LRD non Perf sans option attelage (source : un gentil proprio)

[ggmil]

TM3 = HORS SUJET !

[Remy]

il y a 11 minutes, ggmil a dit :

TM3 = HORS SUJET !

Ben, en l'occurrence, pas vraiment, puisque c'était pour essayer de savoir si c'est la valeur du fameux champ P2 de la carte grise qui permet de tracter ou pas.

Il est nécessaire de comparer avec d'autres véhicules qui permettent de tracter (et il n'y a pas beaucoup de choix)

Maintenant qu'on a les ordres de grandeur, on peut discuter des valeurs sans faire référence au véhicule qui les fournit si ça hérisse certains.

[pap]

Comprendre une carte grise, c'est comme comprendre un fiche de paie.... 

Faut une formation de 3 jours?

[oberlaurent]

Je pense que le champs P2 est basé sur un calcul pas forcément approprié pour un VE. Je n'ai vu nulle part une référence à un temps de maintien de la dite puissance. La puissance maxi du niro étant bien de 150kw, ça ne fait aucun doute. Comme dit ci dessus, voir une miev avec p2 de 35kw ou encore une e-up à 60kw, c'est surprenant. Pour avoir la e-up et le e-niro, la vw est je pense incapable de suivre le rythme alors qu'elle affiche p2 au double du niro et 300kg de moins sur la balance.........

Modifié juin 5, 2019 par oberlaurent

[fabala]

@Agfa avait toutes les recherches avec les textes officiel qui expliquaient comment était calculer cette puissance P2 de E-NIRO

 

 

[oberlaurent]

D'une part c'est indigeste...

D'autre part, je ne pense pas que l'on puisse sérieusement se fier à une directive de 1974 pour le calcul de la puissance d'un VE en 2019... (voyons, 45 ans d'écart...).

Cela dit, je n'ai rien trouvé de plus récent même en cherchant bien.

Si on se fie à la méthode de détermination de la puissance de référence en 1974, il s'agissait d'un test de la puissance délivrée à la vitesse maxi sur 1/2h, accelerateur à fond. Les VE étant bridés en vitesse max, il est donc plus que probable que la puissance mesurée soit très inférieure à la puissance maxi du véhicule. Ca explique en partie pourquoi les Tesla se retrouvent avec une PA plus importante, du fait de leur Vmax largement supérieure. Si on se fie au protocole du test, deux VE avec le même poids et le même CX et une vitesse max identique auront la même puissance... puisqu'ils utiliseront la même puissance pour maintenir une vitesse identique.

[Pzucchel]

Il y a 8 heures, oberlaurent a dit :

D'une part c'est indigeste...

D'autre part, je ne pense pas que l'on puisse sérieusement se fier à une directive de 1974 pour le calcul de la puissance d'un VE en 2019... (voyons, 45 ans d'écart...).

Cela dit, je n'ai rien trouvé de plus récent même en cherchant bien.

Si on se fie à la méthode de détermination de la puissance de référence en 1974, il s'agissait d'un test de la puissance délivrée à la vitesse maxi sur 1/2h, accelerateur à fond. Les VE étant bridés en vitesse max, il est donc plus que probable que la puissance mesurée soit très inférieure à la puissance maxi du véhicule. Ca explique en partie pourquoi les Tesla se retrouvent avec une PA plus importante, du fait de leur Vmax largement supérieure. Si on se fie au protocole du test, deux VE avec le même poids et le même CX et une vitesse max identique auront la même puissance... puisqu'ils utiliseront la même puissance pour maintenir une vitesse identique.

... Mais le système de refroidissement d'une voiture peut être calibré sur une puissance que n'as rien à voir avec la puissance transféré aux roues... Avec 150kW de puissance de traction, et une efficacité de 90%, il faut dissiper 15kW de chaleur... Si le système de refroidissement est dessiné à 15kW on peut utiliser la puissance maximale pour une demi heure, si 7.5kW c'est la moitié, et si c'est 3kW c'est.... 30kW de puissance de traction maximale. 

[boreus]

 

Le 13/04/2019 à 09:28, Rozlou a dit :

Suite à la sugg@Pzucchel’analyse en abordant le problème par la théorie (les équations de résistance à l’avancement), puis je fais la comparaison avec les résultats que j’ai obtenus.

Soit : Conso spécifique en kWh/100km = 1/72 rho.SCx.v2   +   1/36 Cr.m.g   +   1/36 Pauxi/v

A partir de là, on pourrait extrapoler les valeurs pour d'autres conditions (température, charge embarquée, chauffage,...). 

 

Le 04/06/2019 à 21:23, Pzucchel a dit :

Pour moi, c'est absolument clair :avec 29kW de puissance maximum continue, et 24 kWh/100 km à 130 km/h, on utilise déjà une puissance en continue de 24*130/100= 30 kW. On est au limit, heuresement que l'air ne manque pas à cette vitesse!!! 

 

La e-niro n'est pas conçue pour tracter un poid, en montée et avec voiture chargée.... C'est un problème thermique, parce que la puissance maximale est de 150kW mais, en charge continue et moyenne, la condition est de rester en dessous de 29kW...c'est parfaitement logique et acceptable pour une voiture pas conçue pour tracter... Après si on veut tracter, il faut choisir un autre modèle...

 

Je m'étais légèrement trompé, je commence donc par rectifier: à 130km/h la consommation est de 21.3 kWh et la puissance nécessaire 27.7 kW (pour une voiture vide, avec juste le conducteur).

 

Ensuite, j'ai fait quelques calculs en partant de l'excellente base fournie par @Rozlou (première citation ci-dessus et un grand merci à lui):

 

- Notons d'abord que la e-Niro est censée pouvoir rouler à 160km/h en vitesse de pointe. Vitesse qui d'après les calculs de Rozlo réclamerait une puissance de 46 kW, largement au dessus de la puissance de 29kW notée sur la carte grise en P2. On peut donc supposer que l'on ne tiendra pas des heures à cette vitesse là, mais aussi que la voiture peut le supporter sans dommages avant de perdre en puissance en toute sécurité (bien évidemment uniquement sur circuit ou sur une autoroute allemande...?)

 

- Ajoutons maintenant une remorque de 500kg, j'augmente le coefficient de résistance au roulement de 0.13 à 0.2 en rajoutant 2 roues supplémentaires et le coefficient SCx de résistance à l'air passe de 0.65 à 2.05, en prenant pour la remorque un Cx de camion (0.7) et une surface frontale de 2 m2, ce qui est déjà une grosse remorque, mal profilée de surcroit et on fait comme si au lieu de rouler derrière la voiture, la remorque roulait à côté (aucun bénéfice d'aspiration par la voiture, donc). Donc, on est déjà dans des conditions très défavorables.

A 130km/h, nous consommerions une énergie de 58.6 kWh pour 100km parcourus et aurions besoin d'une puissance de 76.1 kW, on pourrait sans aucun doute rouler à cette vitesse pendant quelque temps, en utilisant les 150 kW du moteur de la e-Niro, mais si l'on considère une puissance "durable" de 29 kW seulement (non confirmée, juste mentionnée sur la carte grise mais pas complètement élucidée), on devra ensuite ralentir.

Si l'on se contente de rouler à 80km/h par contre (limite maximale imposée dans la plupart des  pays européens pour une remorque), on ne consomme plus que la moitié : 29.9 kWh et la puissance nécessaire tombe à 24 kW, une puissance largement disponible sans aucun problème.

 

- Corsons maintenant le tout en faisons monter l'attelage voiture+remorque de 500kg, de Chambéry à Courchevel (100km de distance et 1300m de dénivelé positif): On ajoute une énergie égale à la masse fois l'accélération de la pesanteur fois la différence d'altitude, soit 6.6kWh sans remorque et 8.15 kWh avec remorque.

Pour y monter à 130km/h sans remorque (et juste le conducteur, sans bagages), nous aurions besoin de 36 kW de puissance, on voit qu'on est dessus de la puissance "durable" maximale supposée de la e-Niro, alors qu'en principe rien n'interdit de le faire (si ce n'est la fin de la route un peu trop sinueuse...? dans cet exemple précis) et la voiture est homologuée pour le supporter (le cas échéant en perdant de la puissance et en ralentissant automatiquement).

Que se passe-t-il avec la remorque? Là on oublie les 130km/h bien sûr (86.7kW), même si on pourrait normalement les atteindre momentanément (ce qui remédie à de très hypothétiques questions de sécurité).

A 80km/h, on aurait besoin d'une puissance de 30.5 kW (énergie consommée aux 100km: 38.1 kWh, autonomie de 168 km), on est donc limite, mais quasiment dans les clous, avec une route un peu extrême, une remorque extrêmement mauvaise aérodynamiquement et déjà plutôt lourde.

 

Donc, vraiment je ne comprends pas pourquoi la e-Niro ne pourrait pas tracter, dans certaines limites raisonnables et à préciser, si ce n'est pour d'obscures questions commerciales ou administratives.

D'ailleurs KMF n'en sait rien (ou alors ne veut pas le dire, cf leurs réponses plus haut dans ce sujet).

Modifié juin 6, 2019 par boreus

[boreus]

Il y a 5 heures, Pzucchel a dit :

... Mais le système de refroidissement d'une voiture peut être calibré sur une puissance que n'as rien à voir avec la puissance transféré aux roues... Avec 150kW de puissance de traction, et une efficacité de 90%, il faut dissiper 15kW de chaleur... Si le système de refroidissement est dessiné à 15kW on peut utiliser la puissance maximale pour une demi heure, si 7.5kW c'est la moitié, et si c'est 3kW c'est.... 30kW de puissance de traction maximale. 

 

Entièrement d'accord, c'est sans aucun doute ce qui explique les différences énormes de puissance du moteur et puissance disponible de facon durable.

Notons tout de même que le test qui conduit à la valeur P2 débattue est un test mené à vitesse maximale pendant 30mn sur un banc d'essai, donc la voiture ne se déplace pas, donc l'air ne circule pas et ne contribue pas au refroidissement. Si la voiture roulait pour de vrai pendant le test, l'air entrant dans la voiture à 140, 150 ou 160km/h refroidirait beaucoup mieux le moteur et la batterie, donc en conditions réelles, je pense que la puissance ainsi mesurée serait beaucoup plus élevée.

D'ailleurs, comme c'est sur un banc d'essai, il n'y a pas non plus de résistance de l'air (et la résistance au roulement est diminuée?), donc les roues doivent arriver à tourner beaucoup, beaucoup plus vite que sur la route à 160km/h, pour consommer une énergie équivalente (et maximale).

La Leaf, qui a la même puissance de moteur que la e-Niro mais pas de refroidissement de la batterie par liquide, a sans doute la même puissance fiscale (1CV) mais une puissance "P2" sans doute plus faible?

Ce serait rigolo que la Leaf soit homologuée pour le (petit) remorquage avant la e-Niro... il faudrait juste qu'ils améliorent un peu leur système de refroidissement.

Modifié juin 6, 2019 par boreus

[boreus]

Le 04/06/2019 à 21:23, Pzucchel a dit :

 Après si on veut tracter, il faut choisir un autre modèle...

 

 

Pas besoin de tomber dans l'extrême ? et on peut rester dans l'électrique "abordable" (je ne mets pas le nom du modèle ci-dessous pour ne pas irriter ggmil, dont la seule et unique intervention dans ce sujet a été de crier "Hors-sujet" dès qu'il a lu "TM3" - aaah mince je l'ai dit! ? )

 

 

 

Modifié juin 6, 2019 par boreus