Bonjour,

Je sais qu'il existe un certain nombre de discussions sur la consommation du modèle 3, ici je m'intéresse plus à la théorie qu'aux ressenties et à la façon de conduire...

 

J'ai réalisé un programme sur Matlab pour tracer la puissance consommée pour faire avancer notre Modèle 3

 

Les résultats sont cohérents pour les vitesses supérieures à 100kmh.

 

Par contre sur les basses vitesses j'ai un gros doute. Pour aller à mon boulot, je fais 7km à une moyenne inférieure à 50kmh et je passe rarement en dessous de 13kW au 100.

 

Selon vous qu’est-ce que j'ai oublié ?

Le programme :

%% paramètres
clear
vitesse=150;
cx=0.23;
s=2.17;
Crr=0.01; % coeff frottement roue
m=1930; %masse + conducteur
P0=200; %puissance consommée statique
ro=1.25; % masse volumique de l'air 10°
g=9.8;
%% calculs
for vit=1:vitesse
    Paero=0.5*ro*s*cx*(vit/3.6)^3;
    Proulement=Crr*m*g*vit/3.6;
    Ptotale=Paero+Proulement+P0;
    Ptkw=Ptotale/1000;
    Ptfigure(vit)=Ptotale/1000;
    Pafigure(vit)=Paero/1000;
    Prfigure(vit)=Proulement/1000;
end
%% affichage
hold on
plot(Ptfigure,'color','r','LineWidth',2,'DisplayName','Puissance totale')
plot(Pafigure,'color','b','DisplayName','Puissance aérodynamique')
plot(Prfigure,'color','k','DisplayName','Puissance frottement')
title('Puissance en fonction de la vitesse Tesla M3')
xlabel('Vitesse en kmh')
ylabel('Puissance en kW')
grid on
grid minor

 

 

Je ne suis pas assez matheux pour t'aider mais je trouve sympa cette étude/approche.

Ca me rappelle mes cours de physique en terminale !!!!

Je vais suivre ce sujet

 

Le chauffage de l’habitacle (ou clim en moindre mesure) joue énormément sur la consommation.

Sur mon parcours quotidien de 15 km, il augmente de 40 à 50% ma consommation. (14kW.h/100km à 20kW.h). Consigne à 20/21°C.

Le problème du chauffage, c'est que la consommation dépend de la durée du trajet, température extérieure, consigne...

Si tu veux, je peux te balancer mes stats TeslaFi si tu veux vérifier tes modèles!

Je pense que ton approche est valable pour une vitesse linéaire sans variable aléatoire, raison pour laquelle des tests de VE en vitesse stabilisée à 70kmh sur Périph donne des résultats incroyables en terme d'autonomie.

En situation réelle même si tu es à moins de 50 kmh de moyenne tu vas ralentir, accélerer, tu vas chauffer ton habitacle (ce qui comme déjà évoqué, sur un trajet aussi court, doit avoir une incidence considérable), il va falloir chauffer tes batteries,...

Il faudrait faire ce genre de vérification batteries chaudes, habitacle chauffé, température moyenne, pas de vent de face, vitesse stabilisée 50kmh sur X km . Tu te rapprocherais sans doute déjà plus de ton théorique.

il y a une heure, Marcus_54 a dit :

Par contre sur les basses vitesses j'ai un gros doute. Pour aller à mon boulot, je fais 7 km à une moyenne inférieure à 50 km/h et je passe rarement en dessous de 13 kWh aux 100 km.

Tu utilises la ventilation ? Sièges chauffants ? 
 

Ensuite tu parles de vitesse moyenne, ce qui implique qu’il y a beaucoup d’arrêts et de redémarrage, qui eux sont consommateurs. 
 

Ton modèle pourra être correct pour des vitesses stabilisées sans doute, mais pas tant en stop and go. 

dans le programme j'ai mis P0 qui est la puissance consommée par la voiture pour autre chose qu'avancer

pour le moment j'ai mis une valeur au pif, 200W

Voiture stationnée, il me semble que c'est 100 à 150W (vue dans la consommation vampire)

On peut effectivement y ajouter le chauffage de l'habitacle PAC. Je dirais au jugé 2000W lors de la mise en chauffe, après... je ne sais pas trop je dirais 500 W ?

Chauffage des sièges... 200W ?

Le chauffage des batteries ??  Ce n'est pas que pour aller au SUC ?

 

Pour le moment, je vais rester une vitesse stabilisée, mais je n'exclus pas de le prendre en compte plus tard. Dans cette optique quelqu'un à une idée du rapport entre l'énergie récupérée pour accélérer par rapport à cette récupérée pour freiner ?

 

Je crois que le chauffage dégivrage c’est plus dans les 6kW. 
 

au ski en préchauffant la voiture pour dégivrer ces putXXX de poignées de porte vitres et coffre collés en 40mn j ai mangé 10% de batterie.  0,66x(75x0.1) correspond à peu près à 5kWh mangés. 

6 kW c'est au début pour monter la température, ensuite pour le maintien c'est beaucoup moins, tes estimations me semblent cohérentes. Tes 200W j'imagine qu'il s'agit des pertes inévitables électriques et mécaniques.

Très belle approche en tout cas. Je constate avec surprise que jusqu’à 90 km/h les forces de frottement de route sont supérieures aux forces aérodynamiques.

Pour répondre à ceux qui ne se rendent pas compte de l’effet important du vent, tu devrais éditer une courbe avec 30 à 60 km/h de vent de face (familles de courbes en ajoutant à la vitesse sol, la vitesse du vent)

@maneavel

Si tu as des enregistrements ou tu es à vitesse à peu près constante sur une durée mini de 10 minutes voir plus pour des vitesses autour de 80Kmh voir moins je suis preneur.

J'ai déjà fait le boulot avec mes relevés pour 104 kmh et 145 kmh

Salut @Marcus_54,

Super début de modélisation !

2 remarques :

- sans chauffage, voiture activée, la consomation est plutôt de l'ordre de 500 à 600W *

- tu ne modélises pas la régénération et les pertes associées lors d'un parcours urbain typique (même si c'est très efficace avec notre Model 3)

 

* ScanMyTesla te donnera pleins d'infos utiles pour affiner ton modèle à vitesse réduite 😉

Modifié février 23, 20206 a par cr1cr1

Le vent ?

Le rendement du (des) moteur(s)  suivant version ?

A induction à l'avant pour les grandes autonomies et performances

A aimant permanent à l'arrière 

le rendement des moteurs suivant les régimes,  mauvais en haut régime selon le type de moteur ce qui explique en autre les différences d'autonomie, ville et  autoroute

Le 23/02/2020 à 10:19, Marcus_54 a dit :

Bonjour,

Je sais qu'il existe un certain nombre de discussions sur la consommation du modèle 3, ici je m'intéresse plus à la théorie qu'aux ressenties et à la façon de conduire...

 

J'ai réalisé un programme sur Matlab pour tracer la puissance consommée pour faire avancer notre Modèle 3

 

Les résultats sont cohérents pour les vitesses supérieures à 100kmh.

 

Par contre sur les basses vitesses j'ai un gros doute. Pour aller à mon boulot, je fais 7km à une moyenne inférieure à 50kmh et je passe rarement en dessous de 13kW au 100.

 

Selon vous qu’est-ce que j'ai oublié ?

Le programme :

%% paramètres
clear
vitesse=150;
cx=0.23;
s=2.17;
Crr=0.01; % coeff frottement roue
m=1930; %masse + conducteur
P0=200; %puissance consommée statique
ro=1.25; % masse volumique de l'air 10°
g=9.8;
%% calculs
for vit=1:vitesse
    Paero=0.5*ro*s*cx*(vit/3.6)^3;
    Proulement=Crr*m*g*vit/3.6;
    Ptotale=Paero+Proulement+P0;
    Ptkw=Ptotale/1000;
    Ptfigure(vit)=Ptotale/1000;
    Pafigure(vit)=Paero/1000;
    Prfigure(vit)=Proulement/1000;
end
%% affichage
hold on
plot(Ptfigure,'color','r','LineWidth',2,'DisplayName','Puissance totale')
plot(Pafigure,'color','b','DisplayName','Puissance aérodynamique')
plot(Prfigure,'color','k','DisplayName','Puissance frottement')
title('Puissance en fonction de la vitesse Tesla M3')
xlabel('Vitesse en kmh')
ylabel('Puissance en kW')
grid on
grid minor

 

 

Super travail,

bien sûr il y a beaucoup de paramètres qui influent, mais je trouve que c’est une base très intéressante pour appréhender la conduite de sa Model 3. La différence de consommation entre 110 et 130km/h et vraiment saisissante.