Chargeur interne de la ioniq5 version et rendement
Par
Nicololo, dans Hyundai Ioniq 5
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Par BaudouinLabrique
Bonjour,
Je viens de remplacer ma Leaf 1 (2016 - 40 kWh -60000 km) par une Leaf2 (2022 - 62 kWh) de direction (2500 km au compteur) fin de la semaine passée.
A. J'ai un souci avec le freinage : en comparaison avec celui de la Leaf 1, j'ai remarqué qu'il fallait enfoncer nettement plus fort la pédale de frein.
N.B. J'ai un rendez-vous lundi prochain à l'agence mais je sollicite vos avis à ce sujet (pour ne pas me "aisser conter" !)
1) la garde est la même sauf qu'avec la Leaf 2 MAIS il faut appuyer nettement plus fort pour freiner (N.B. sans utiliser la fonction e-pedal) ; c'est déconcertant ; le freinage semble aussi moins puissant et donc moins réactif ;
2) à l'arrêt complet (stationnement et donc sans avoir appuyé sur le bouton de démarrage),on peut appuyer sur la pédale de la Leaf2 presqu'au fond, alors que c'est nettement plus difficile avec la Leaf1 et seulement à 3/4 de sa course .
B. E-pedal :
Le freinage est super (MAIS li faut l'amadouer si on ne veut pas que le conducteur précédent nous rentre dedans !) Déjà avec la Leaf1, freinant en voulant laisser comme obligé le passage à un véhicule prioritaire roulant à très vive allure, le conducteur précédent, ne respectant pas les distances de sécurité, m'est rentré dedans !
Questions :
1) à quel moment l'action des plaquettes intervient-il ? J'ai l'impression que c'est assez tôt ce qui va/pourrait provoquer une usure des plaquettes plus rapide (avec la Leaf 1, j'en était toujours au premier de plaquettes à la fin et seulement usées à 30 %) ;
2) en quoi la régénération est-elle plus puissante qu'en roulant avec le modes ECO + B (ce que j'ai toujours fait) ?
C. Consommation
En roulant strictement de la même façon, roulant sinistrement en écoconduite je consomme environ 25% de plus avec la Leaf 2 et en mode e-pedal pourtant) ; je ne dépasse pratiquement jamais les 100 km/h sur autoroute.
N.B. Je pense faire partie des très bons conducteurs car avec une Audi 100 avant 2Cyl essence a) j'ai fait 540.000 km /- b) plaquettes changées à 60.000 km - c) pneus changés à 60.000 km
Quelle est votre expérience en la matière (si vous êtes passés d'une Leaf1 à une Leaf2)
Qu'en pensez-vous ?
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Par Jey
Hello tout le monde,
Je possède 4 jantes de Tesla Model Y 19 pouces d'origine neuves,
Je compte les placer sur ma Tesla Model 3 Propulsion avec les pneus adéquats bien entendu (235/40/19 si je ne me trompe pas)
Cependant, je ne veux pas les laisser grises, mais je voudrais les faire repeindre de la même couleur que les jantes Uberturbine des Model 3 et Y Performance.
Quelqu'un aurait il le nom de la peinture et surtout le code couleur afin que je le fournisse à mon carrossier ?
Merci
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Par Shivan64
Bonjour à tous,
Je ne savais pas où poster ce sujet qui pourrait être dans le général.
Néanmoins, le comparatif étant centré sur la Model 3 SR+ MiC, je poste le sujet ici…
En VE, on parle beaucoup consommation du fait de la capacité énergétique limitée des batteries.
Et dans les débats thermiques / VE, beaucoup de personnes attendent que les autonomies augmentent… sans trop se soucier de comment cela peut se faire ni ce que ça implique.
J’ai donc souhaité regarder combien consomme « en théorie » un véhicule, qu’est ce qui impacte le plus sa consommation et ce que ça laisse comme marge de manœuvre.
Ne trouvant rien de concret sur la toile, j’ai décidé de faire une petite analyse moi-même. 😊
Bien entendu, le résultat de mes calculs enfonce des portes ouvertes mais c’est la partie chiffrée et quantitative que je trouvais intéressante.
J’ai donc calculé pour plusieurs VE électriques :
- leur conso théorique à 110km/h et comparaison avec les valeurs par défaut ABRP,
- la répartition de la consommation entre résistance aérodynamique et résistance au roulement,
- L’évolution de la conso selon les vitesses,
- L’évolution de la conso selon la température de l’air, (hors chauffage)
Voici quelques retours que j’ai trouvé intéressant :
Force de roulement :
La résistance au roulement est loin d’être négligeable ! entre 25% et 37% selon les modèles à 130m/h et entre 70 et 80% à 50km/h. Le poids a donc une incidence beaucoup plus importante que je ne l’imaginais. (Coucou les SUVs de 2 tonnes)
Force aérodynamique :
Le Cx est roi mais la Surface Frontale a une incidence non négligeable. Tous les véhicule un peu haut paye très cher les 5cm de garde au toit supplémentaires sur les consommations autoroutières ! Même en soignant son Cx, les Ioniq 5, EV6 ou Model Y ne font pas de miracles. (Coucou les SUVs de 2 tonnes)
L’EQXX arrive à ses très bons résultats aussi grâce à sa hauteur de 1.35m. J’attends de voir l’espace intérieur et la garde au toit aux places arrière… ^^
La Mégane ZE avec un Cx pas trop mauvais, une largeur moyenne et un gabarit pas trop haut arrive à un résultat… plutôt moyen. Elle brille sur cycle WLTP grâce à son poids contenu (vitesse moyenne WLTP inférieure env. 45km/h) mais ne fera pas de miracle sur Autoroute. Nous y reviendront plus loin.
Ecart / conso ABRP @110km/h :
L’écart ABRP / aux valeurs calculées pourrait représenter le rendement moteur du véhicule.
On constante des rendements entre 81 et 94% ce qui n’est pas incohérent avec les rendements moteurs réels à 110km/h mais certaines valeurs m’interpellent.
On remarque le mauvais rendement de la e-208/2008, Zoe, EV6, Ioniq 5, qui ont en effet plus ou moins déçus lors des tests autoroutiers.
On remarque des rendements très bons (en bleu) supérieurs à 90% sur des modèles n’utilisant pas des technologies moteurs si performants que ça à haute vitesse. Je suppose des valeurs plutôt favorables d’ABRP sur ces modèles : ID3, Cupra Born, Kona. Leur conso réelle est à mon avis un peu plus élevée que les valeurs annoncées par ABRP.
Je serai curieux de savoir si le modèle X consomme vraiment si peu à 110km/h et si ce « rendement » de 90% est cohérent de part ses moteurs à induction.
Concernant la Mégane ZE, la valeur ABRP est à mon avis bien trop optimiste au regard des caractéristiques du véhicule.
Globalement, les « rendements » côté Tesla ne sont pas si différents que chez les autres véhicules malgré l’avantage réel des moteurs à induction ou à réluctance variable à haute vitesse.
à A mon avis, les consos ABRP Tesla sont surévaluées ou celles des modèles utilisant des aimants permanents sous évaluées.
Consommation selon la vitesse : On remarque qu’un VE efficace quelque soit les conditions doit avoir à la fois un faible Scx ET un poids contenu. Si seulement une des conditions est réunie, c’est la cata.
La Zoe qui pêche sur son Scx le paye très cher à haute vitesse malgré son poids contenu.
La valeur « limite » de poids semble être d’env. 1700/1750kg si on ne veut pas être dans le rouge à faible vitesse.
L’EV6 par exemple paye ses 2 tonnes… (ce n’est pas la seule)
Le Model X paye à la fois son poids ET une surface frontale de pachiderme obèse malgré un Cx plutôt très bon. Tesla à limiter la casse à sur ce sujet.
On remarque que l’EQXX a limité également son poids à 1750kg et travaillé son Scx pour atteindre 15% de conso en moins par rapport à une model 3.
Incidence de la température : Rien que la masse volumique de l’air qui augmente lorsque la température diminue impacte de façon sensible la consommation d’un véhicule électrique ! (sans compter le chauffage) : Quasi 8% en moyenne entre 0 et 35°C !
Je n’aurai pas pensé autant sans cette estimation chiffrée….
Globalement, j’ai trouvé très intéressant cette petite analyse.
On remarque qu’il n’y a plus grand-chose à gratter niveau rendement moteur (à part qqs VE particulièrement peu efficients à haute vitesse) et que le gain d’autonomie ne pourra venir que de 4 facteurs maintenant :
- Diminution du Cx : mais les Cx usuels de 0.22 à 0.26 sont déjà très bons – Peu de marge a priori,
- Diminution de la surface frontale : Retour en masse des berlines à moyen terme ?
- Diminution du Poids : Très limité sans revoir à la baisse nos exigences en terme de confort, d’acoustique et de sécurité dans les véhicules…
- Augmentation de la capacité de batterie : et de la densité énergétique afin de ne pas impacter le poids et le volume du véhicule,
à J’ai l’impression que certains constructeurs espèrent des miracles côté batteries pour s’affranchir des efforts à consentir sur les 3 premiers points… Et vous ?
Je vous laisse analyser les données par vous-même et rebondir sur certains sujets.
Et pour finir et faire réfléchir :
- Un diesel qui consomme 6l/100 en moyenne équivaut à une conso de 644Wh/km
- Une essence qui consomme 7.5l/100 en moyenne équivaut à une conso de 722Wh/km
- Un litre de Diesel à 1.6€/l correspond à un prix de revient du kWh de…15c€/kWh soit le prix de l’électricité actuellement !
Un VE est plus économique à l’usage surtout pour son efficience et pas forcément pour le coût de l’énergie contrairement à ce que certains pensent !
Calcul-P-utile_Conso-théorique_VE.pdf
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Par Freepl
Bonjour
J'ai une kona 64 kw . J'essaie d'avoir sa conso réelle pour la mettre sur ABPR.
Je fait 330 km réels à 130 km/h mais c'était pour un test. Je roule normalement à 115/125 km/h.
Je pense faire du 144kw au 100 km.
Quelle est votre conso réelle ?
Merci
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Par Maxdetech
Hello
Suite une conversation que je viens de voir sur le suivi des commandes de Model Y.
Savez-vous ce qu'on peut monter sur un Y Perf à la place des 21" d'origine ?
dans le but de : changer de jantes, pneus hiver etc
Je sais que sur la 3 Perf, il faut faire attention avec les étriers de freins etc...
Merci de votre retour !
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