Analyses détaillées des données circulant sur le bus CAN pour les TM3 SR+ LFP55

[MrFurieux]

Le 11/01/2024 à 14:08, Remy a dit :

Oui, mais... comment faire dans ces 10 000 km on fait 4 fois 1500 km dans l'année ?

Dans ce genre de cas, si on veut rouler en brûlant le moins de pétrole possible et sans polluer en ville, une hybride rechargeable comme la Prius par ex

[Jboll]

Le 22/12/2023 à 21:48, Jboll a dit :

Hmmm ok je vérifierai avec de vrai relevé pour voir, à première vue moi je pensais que ça ferai plutôt quelque chose comme ça (désolé pour le dessin à main levé) :

 

C’est à dire que dès qu’on commence la recharge à 0.5C, une fois descendu de 100 à 50% de SOC, la tension fait un bond immédiatement pour rattraper la courbe de charge du constructeur. Dans l’exemple ci-dessus, environ 0.1 V

 

 de ce que je comprend de tes propos, la courbe devrait être plus smooth au début de la charge ? Comme ça, à peu près :

je vérifierai pour voir

 

Après quelques essais, C'est bien la première courbe qui est réaliste, j'ai réalisé un enregistrement de plusieurs jours consécutifs contenant un trajet aller d'environ 600km et de même pour le retour

 

J'en ai profité pour analyser :

 

// 1- intégration UI sur plusieurs jours pour consolider le TotalDischargeKWh3D2 && TotalCharge
// 2- intégration I sur plusieurs jours pour consolider le BMS_ahChargeTotal && Discharge
// 3- sortir les courbes tension vs AH sur plusieurs charge pour voir l'impact de l'hystérésis
// 4- regarder pourquoi j'ai perdu 1km lors de la recharge du 30 décembre (400->399 km)
// 5- regarder s'il y a eu des saut de NFP au réveil de la voiture
// 6- déterminer précisement le % non mis dans le compteur TotalRemaining par rapport à total Charge/discharge ou à l'intégration
// 7- déterminer le SOH en % à la main, selon leur brevet : par le comptage des Ah mais aussi de la tension au réveil

 

Et voici les résultats :

 

// 1- intégration UI sur plusieurs jours pour consolider le TotalDischargeKWh3D2 && TotalCharge
// conlusion :
//  - avec 0.007% d'erreur sur 302 kWh, le compteur TotalCharge comptabilise bien l'intégration UI par le temps
//  - avec 0.06% d'erreur sur 280 kWh, le compteur TotalDisCharge comptabilise bien l'intégration UI par le temps

 

// 2- intégration I sur plusieurs jours pour consolider le BMS_ahChargeTotal && Discharge
// conclusion :
//  - avec 0.004% d'erreur sur 833 Ah (soit 5 cycles), le compteur TotalCharge compatabilise bien l'intégration I par le temps
//  - avec 0.07% d'erreur sur 817 Ah, le compteur TotalDisCharge compatabilise bien l'intégration I par le temps

 

// 3- sortir les courbes tension vs AH sur plusieurs charge pour voir l'impact de l'hystérésis
// conlusion :
// - l'hysteresis dépends de l'intensité, plus l'intensité est elevée et plus la tension est elevée
// - l'hysteresis ne dépends pas du SOC, car charger avec un même intensité à plusieurs SOCs différents n'a pas de différence de tension

Pour arriver a cette conclusion, j'ai regardé un trajet de 600km avec 3 recharges SUC et je trace la tension de la batterie en Volt (en ordonnée) et la capacité de la batterie en Ah (en abscisse). Les points bleue correspondent à des recharges de la batteries, donc est de deux natures : les 3 recharges SUC (les courbes tracées de gauche à droite), mais aussi les mini recharges dû au freinage récupératif (les petits points de répartitions clairsemés entre deux SUC)

Je pars d'une charge pleine à 100% et je considère que je suis à 0 Ah. Quand je commence à rouler la quantité d'énergie en Ah diminue (et deviens donc négative), quelques points lié au freinage récupératif se voit au fur et à mesure que je diminue en SOC, puis les SUCs me font remonter en SOC jusqu'à quasiment 100%. Et cela 3 fois car j'ai fais 3 recharges, je vous laisse voir ce que ça donne avec l'animation : 

 

J'aimerai dire que :

- Peu importe de quel % de SOC je commence la recharge, la courbe de recharge fini toujours par se superposer aux autres, en soit il n'y a pas d'hystérésis lié au SOC

 

Par contre l'hystérésis de tension est lié à l'intensité : pour le test, j'ai chargé ma voiture sur un SUC mais avec une batterie froide, et donc avec une intensité plus faible, et effectivement la tension est aussi plus faible. Et j'ai également fais le test de faire une recharge lente (3kW) et l'hystérésis est encore plus marqué : 

 

Donc oui l'intensité va jouer sur l'hystérésis, mais le SOC non, ou tout du moins je ne vois pas de différences significatives

 

 

// 4- regarder pourquoi j'ai perdu 1km lors de la recharge du 30 décembre (400->399 km)
// conlusion :
// j'ai perdu 1 km car le buffer bas a fini son oscillation sur 2.3 et pas 2.29 comme l'autre charge
// pourquoi le buffer bas oscille ? 4.5% de 51 kWh ça fait combien ? 2.295 kWh ! pile entre 2.3 et 2.29
// donc la valeur oscille sans arret entre 399 et 400 km

 

 

// 5- regarder s'il y a eu des saut de NFP au réveil de la voiture
// conlusion :
// oui le NFP a bougé lors du reveil du 22 dec à 12h malgré que deux heures de sommeil, mais sa valeur ne tombait pas juste, il y a une oscillation de 50.88 à 51 kWh
// jusqu'à la fin de charge complète suivante qui l'a stabilisé à 51 kWh

 

// 6- déterminer précisement le % non mis dans le compteur TotalRemaining par rapport à total Charge/discharge ou à l'intégration

J'en ai parlé plusieurs fois, mais lors de la recharge, le compteur de kWh n'est pas incrémenté d'autant que l'énergie qu'on met dans la batterie, j'avais déjà essayé d'estimer cette valeur par le passé, je profite d'un trajet pour le calculer plus précisément : 

 

Autrement dit le BMS a deux compteurs, l'un compte correctement les kWh, ce que j'ai vérifier au point 1. Et l'autre c'est le SOC.

Et bien on voit que si on superpose les deux, ils se désynchronisent : (et pas qu'un peu, quasiment 6kWh au bout de 10 heures de route !)

 

 

La différence entre les deux courbes se voit mieux si je fais l'une moins l'autre :

 

On voit que l'erreur augmente progressivement jusqu'à 6 kWh, et qu'elle augmente surtout lors des phases de recharge au SUC (et un peu entre les recharges, sans doute lié au freinage récupératif qui effectue des micro recharges)

 

Objectif : trouver le coefficient d'atténuation de charge

Pour ce faire, j'ai fais un algorithme d'IA qui va faire évoluer ce coefficient, puis regarder l'erreur, son but : trouver la valeur minimale de l'erreur

 

Evidement, le SOC évolue par palier de 0.14 kWh donc pas possible de descendre en dessous de 140 Wh de précision pour cette erreur

 

Voyons ce que ça donne :

 

On voit que l'erreur est minimal pour un coefficient de 0,939 soit 6.08% pour la recharge et 0% pour la décharge

Autrement dit, si je mets 10 kWh dans la batterie, il n'y a "que" 9.39 kWh qui est rajouté à mon SOC

 

Si je trace le graphique avec cette atténuation de 6% de la charge, voici la nouvelle courbe :

Beaucoup plus synchro

 

Et l'erreur :

 

J'ai pas réussi à descendre en dessous de 400 Wh d'erreur, l'IA a testé 75 valeurs en ce rapprochant progressivement mais impossible de descendre en dessous

 

Donc il y a autre chose... car c'est beaucoup trop élevé par rapport aux 140 Wh de précision qu'on pourrait s'attendre

 

J'ai essayé beaucoup de combinaison, et celle qui a le plus payée, c'est d'avoir un coef relatif à l'intensité (ce qui semble plus logique non?), autrement dit :

- lors d'une recharge, j'applique un coeff de (1 - courant de la batterie * 0.0002)  <- j'ai testé d'autres valeurs et ça diverge très vite 

- lors d'une décharge, j'applique un coeff de 1.1

- lors de frénage récupératif, j'applique un coeff de 1.1

 

et j'obtiens une erreur plus faible, 329 Wh, c'est mieux, puisse la plupart des différences se trouvent en dessous 0.14 kWh qui est la précision du message.

 

Pour autant je reste encore un peu sur ma faim, j'aurai bien aimé avoir une valeur plus précise, peut-être qu'un jour je trouverai la solution... mais je soupçonne fortement que c'est lié à la valeur de l'intensité, plus elle est haute et moins le SOC augmente rapidement.

Sur des SUCs c'est quasiment 6% de perte, alors que sur une charge à 3kW j'avais environ 3% de pertes de mémoire. Je pense qu'il y a quelque chose à creuser la dedans, que cette perte est relative à l'intensité. En fin de compte, que la perte d'énergie par effet joule est prise en compte dans le calcul du SOC 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[MrFurieux]

Quel boulot ! J'espère que cette débauche d'efforts et d'ingéniosité va donner à un moment des conclusions croustillantes, ce serait mérité. Pour le moment c'est un peu frustrant parce qu'on a plein d'infos supplémentaires sur le fonctionnement du BMS mais sans pouvoir vraiment en déduire la façon dont le SOC et le SOH sont calculés/estimés/inventés.

Déjà, même résumer en qq phrases les résultats importants, je ne saurais pas faire - mais si tu peux ça serait utile pour le lecteur AMA.

Sur un des points (qui concerne le calcul éventuel du SOC à partir de la tension) tu dis:

Le 26/01/2024 à 22:17, Jboll a dit :

Donc oui l'intensité va jouer sur l'hystérésis, mais le SOC non, ou tout du moins je ne vois pas de différences significatives

Effectivement dans l'étude citée dans le sujet, si je me souviens bien, l'hystérésis s'efface quand on charge à très forte puissance, et ça correspond à ce que tu constates. Par contre pour les puissances plus faibles on a bien ce problème, avec des sauts qui décalent la courbe, et différemment en fct du SOC. Par ex là où tu pointes la flèche quand on reprend la charge, la courbe se déplace:

 

Alors oui en fin de charge toutes les courbes se rejoignent, mais s'il faut retrouver le SOC en cours de route d'après la tension c'est compliqué. A part prendre en compte l'historique, je ne vois pas comment le BMS pourrait faire...

 

Modifié 26 janvier par MrFurieux

[King32]

Bonjour, 
J'espère que tout le monde va bien. Sachant que, comme moi, vous recherchez toute information utile sur la dégradation calendaire des batteries LFP, je viens de tomber sur le témoignage d'une personne qui utilise ces batteries LFP de l'ancienne génération cylindrique depuis 17 ans. 
Selon elle, ces batteries conservent toujours plus de 80% de leur capacité, sans aucune perte notable. La seule dégradation constatée, d'après ses dires, est une baisse d'intensité de la batterie. 
Voici son message ci-dessous :

[Jboll]

 

Le 26/01/2024 à 23:55, MrFurieux a dit :

Quel boulot ! J'espère que cette débauche d'efforts et d'ingéniosité va donner à un moment des conclusions croustillantes, ce serait mérité. Pour le moment c'est un peu frustrant parce qu'on a plein d'infos supplémentaires sur le fonctionnement du BMS mais sans pouvoir vraiment en déduire la façon dont le SOC et le SOH sont calculés/estimés/inventés.

Déjà, même résumer en qq phrases les résultats importants, je ne saurais pas faire - mais si tu peux ça serait utile pour le lecteur AMA.

Désolé pour l'absence, pour résumer en quelques mots, l'histoire a commencé sur le Topic voisin "Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100%" ou nous partagions avec @tben les autonomies déclarées à l'écran de nos voitures similaires (Q2 2021 LFP 55) à 100% de SOC. Et nous avions remarqué quelques mois plus tard après nos livraisons que nous avions la même autonomie a 100% malgré le fait que lui il faisait beaucoup (beaucoup) plus de km que mois, et donc plus de cycles que moi. A l'époque nous avions estimé que le cyclage n'impact pas (ou de manière négligeable) d'usure de la batterie, et qu'il n'y aurait alors que l'usure calendaire pour justifier la baisse d'autonomie que l'on constate sur l'écran de nos voiture. Vu le nombre de cycles que permet une batterie LFP, c'était pas si étonnant que l'usure cyclique soit négligeable et ne soit visible que par l'usure du temps qui passe

 

Cependant au fur et à mesure des mois on a constaté que la diminue des km à 100% semblaient linéaire, à raison de - 0.8 km/mois environ (soit a environ 10 km/an, ou encore 1km/mois et 2 mois de grâce) 

Plusieurs témoignages de propriétaires de voiture Tesla avec batterie LFP ont aussi constaté cette diminution calendaire linéaire

 

On a commencé a avoir des doutes sur la véracité de usure que la voiture nous déclarait. Car elle semble trop parfaite, elle semble ne pas inclure l'historique de recharge (comme les décharges profondes), l'historique de la température, du nombre de recharges rapide etc. Et plus le temps passe plus c'était louche. Car sur une voiture neuve ces différences ne peuvent pas se voir, mais sur quelques années il devrait y avoir des différences. A l'heure ou j'écris ces lignes, ma voiture affiche 396 km, comme, j'aimerai dire, toutes ses voisines d'assemblages. 

 

En plus de ces doutes, il y a aussi le fait qu'on ait eu mystérieusement 6 mois de grâce sur nos Q2 2021, car le km à 100% n'a commencé à diminuer que plusieurs mois après la livraison (de mémoire environ 4-5 mois après)

 

Et histoire de rajouter d'avantage de doutes, nos voitures ont aussi été vendu aux US avec le même pack batteries LFP55, mais leurs autonomies a 100%, bien qu'exprimées en miles et non en km comme les nôtres, étaient inférieures. D'ailleurs sur un forum outre atlantique, certains propriétaires se demandaient s'ils allaient avoir une augmentation de leurs autonomies à notre hauteur via une mise à jour OTA, mais ils ne l'ont jamais eu

 

Enfin, on a jamais réussi à retrouver le papier de certification EPA de notre version, laissant penser que 404km quand elle était neuve a été inventé/calculé/estimé en interne Tesla

 

A cause de ces doutes, je me suis mis en quête de mesurer l'usure chimique de ma propre batterie afin de la comparer à celle que Tesla nous déclare

 

Pour faire cette mesure, j'ai créé un lecteur de bus CAN avec la capacité de pouvoir enregistrer ce qui se passe sur ce bus sur une carte SD pour être exploité a posteriori, avec soit des outils comme Grafana pour faire des graphiques, soit des outils maison comme j'ai pu créer, pour faire des intégrations de tensions de cellules avec le temps (Ah) ou tension et courant avec le temps (Wh)

 

J'ai réalisé une décharge complète jusqu'à ce que la voiture s'éteigne complètement puis une recharge jusqu'à 100% sous l'œil attentif de ma "boite noire" qui a enregistré l'ensemble de la manœuvre sur ma carte SD. Je ne me rappelle plus les chiffres exacts mais de mémoire elle a enregistrée plusieurs millions de messages qui ont transité via ce bus :

 

Après quelques analyses, j'ai fais le post suivant pour recapiter ou j'en étais :

 

Pour résumer :

- Les km affichées a l'écran représentent une valeur virtuelle et non chimique. Car le  "0 kWh" correspond a une tension d'un peu plus de 3V par cellules alors que la spec CATL indique que c'est plutôt 2.5V, donc le BMS de Tesla a créé, volontairement ou non, un buffer supplémentaire, en dessous du buffer bas, que j'avais appelé buffer super bas. C'est ce que j'ai indiqué par une case rouge dans le graphique du post joint ci-dessus. 

- A cette époque je me suis dit que le BMS était buggé, et que l'usure de nos batteries n'est pas aussi grande que la diminution des km affichées dans nos voiture à 100% nous laisse penser

- MAIS j'avais des doutes, car j'avais comparé ma courbe de charge avec celle de CATL, le constructeur de nos batteries, et il y avait quelques différences notamment de puissance de charge ou de conditions de température, et donc j'avais conclus par :

 

Le 18/07/2023 à 23:01, Jboll a dit :

Conclusion :

Pas le choix : pour en être sûr il faut refaire le test dans 1 an pile ! et voir :

- si le temps de chargement est d'environ 21.3 heures (comme lors de cette charge)

- si les palier bougent

- si le palier du milieu diminue de pente

 

Et c'est ce que j'ai fais, un an pile plus tard, j'ai refais le même test et dans les mêmes conditions, et j'ai pu comparer les courbes de charges de ma voiture à 12 mois de différence. A l'époque elle m'annonçait 404km, maintenant je suis a 396km soit 8km de moins. mais est-ce que chimiquement ma batterie a vieillie ? et si oui de combien ? 8 km ? plus ? moins ? Est-ce que le BMS se trompe ? ou est-ce que l'usure linéaire qu'on constate est finalement normal ?

 

Mais ce sera dans un prochain post  ...

 

 

 

 

[Jboll]

Le 18/04/2024 à 14:25, King32 a dit :

J'espère que tout le monde va bien. Sachant que, comme moi, vous recherchez toute information utile sur la dégradation calendaire des batteries LFP, je viens de tomber sur le témoignage d'une personne qui utilise ces batteries LFP de l'ancienne génération cylindrique depuis 17 ans. 
Selon elle, ces batteries conservent toujours plus de 80% de leur capacité, sans aucune perte notable. La seule dégradation constatée, d'après ses dires, est une baisse d'intensité de la batterie. 
Voici son message ci-dessous :

 

Je sais que tu es processeur d'une MG4 avec pack batterie LFP constructeur CATL alors Merci pour avoir franchi le pas vers ce forum dédié aux Tesla et partager des informations sur le sujet des batteries LFP

 

Concernant l'article, ça m'a donné envie de tester si ma modèle 3 de 3 ans d'âge, a toujours autant de pêche qu'à l'origine. 

Initialement un 0->100 km déclaré à 5.6 secondes de mémoire sur le site du constructeur, j'avais confirmé ce chiffre lors des premiers mois d'usage, il y a un peu moins de 3 ans, il est temps de refaire le test.... mais cette fois avec un SOC qui tutoie les 0 % !

 

(Au passage, je voulais aussi tester à quelle tension je peux faire descendre mes cellules de batterie avec un bas SOC et le pied au plancher et vitesse élevée)

 

1er test : en descente. Départ arrêté, pied au plancher, et on mesure :

 

Résultat :

 - 53.930 - 48.633 = 5.3 secondes pour faire passer de 0 km/h à 100 km/h

 - ce qui est mieux que les 5.6 secondes annoncé par le constructeur, mais on est en descente !

 - au passage, je note que la puissance délivrée par la batterie atteint un pic a 212 kW ! (et quand la voiture est en attente que j'écrase la pédale d'accélération, on est aux alentour de 1 kW, comme moi quasiment toute la puissance est donnée au moteur arrière dans ce test (sr+))

 

Pendant ce temps, du côté des tensions des cellules de ma batterie, elles ont vécu cette accélération avec forcément une chute de tension, ici mesurée de 3 V -> 2.666 V pour la plus faible cellule

(L'accélération est entre les deux lignes verticales bleu en pointillées)

(Les tensions des 106 cellules sont toutes comprises entre la courbe violette et jaune)

 

 

Nouveau test, cette fois une accélération en montée

Cette fois, la route ne m'a pas autorisé à atteindre les 100 km/h, j'ai dû me contenter des 87 km/h

 

Résultat :

- 26.521-21.246 = 5.275 seconds 

- soit, si j'extrapole : 0-100 : 5.93 seconds

- avec un max de 212 kW (idem) à 1% de SOC, tout de même.

 

Côté back stage, 

La cellule la plus faible est descendu a 2.69 V

 

Conclusion :

- Si je fais la moyenne de mes deux accélérations, l'une en montée et l'autre en descente, j'obtiens une moyenne : 5.615 seconds soit la même valeur que quand ma voiture était neuve, 3 ans auparavant. Je précise que je ne constatais pas de différence à première vue d'un point de vue "estimations par un humain de l'accélération par enfoncement dans son siège " et que mes pneu ont été changé il y a environ 500 km et que c'est la même monte qu'à l'origine et que c'était sur route sèche

 

- Que malgré mes 1% de SOC et d'être allé jusqu'à +120 km/h, et cela pied au plancher, même la cellule la moins chargée est restée supérieur à la tension minimale de la datasheet du constructeur de ces cellules (2.5V) : donc a priori je ne vois pas de risque de dégradation de la batterie même si on roule comme un furieux et à haute vitesse sur autoroute à bas SOC, ce qui est plutôt rassurant. Pour autant, le test que j'ai fais n'est pas une incitation à prendre des risques, hein  

 

  

 

[Jboll]

 

Il y a un an, j'avais vidé puis rempli ma batterie pour estimer l'usure chimique de ma batterie, en comparant les relevés fait à l'époque avec la datasheet du fabriquant. Pour rappel, il s'agit de ce post :

 

 

J'avais fais à ce moment là ce graphique récapitulatif :

Le 18/07/2023 à 23:01, Jboll a dit :

 

 

 

 

En conclusion, j'avais dis que ce serait bien de refaire le test un an plus tard pour pouvoir comparer ces courbes de charges espacées d'un an, pour voir l'évolution

 

Un an plus tard, pile, j'ai refais le même test, même période, même température (a peu prés), même procédure, même outil de mesure

 

Concernant le vidage de la batterie, j'ai roulé jusqu'à 0%, avec par moment des tests d'accélérations pied au plancher avec départ arrêté pour voir si ma voiture a perdu de la pêche (j'ai mis tout ça dans le post ci-dessus), puis comme l'année dernière, activation du chauffage pour épuiser les dernières gouttes du réservoir

 

A noter que, comparé a l'année dernière il y a maintenant un mécanisme qui arrête le chauffage si le SOC est trop bas, mais en passant par le mode service et en revenant j'ai pu le remettre, je ne me rappelle plus exactement comme j'ai fais, de mémoire c'était comme ça

 

Plusieurs "Klang" successifs, à quelques minutes d'intervalles sont intervenu, a chaque fois je perdais une fonctionnalité, par exemple :

 

J'ai remarqué aussi que maintenant la charge atteint bien les 0%, avant il restait un petit peu, je l'avais remarqué lors du post il y a un an

 

 

Après plusieurs "Klang" ma batterie haute tension a été déconnecté, et la voiture devient alimentée par la batterie 12v, elle pompait alors -18A, et 0A avant 

 

 

Au final, il y a avait -21.8 km dans la réserve 

 

Vu que j'ai une batterie 12v au plomb, et non au lithium comme celles qui sortent d'usine en ce moment, j'ai arrêté le test ici, pas besoin de vider ma batterie 12v pour faire la mesure de la batterie HT.

 

A partir de ce moment, j'ai commencé la recharge, même rythme que l'année dernière, une charge lente à 3 kW pour une durée estimé de 20h 5minutes

 

Voici la charge complète vu selon TeslaMate

 

Pas de chance, en début de charge il y a eu un problème avec ma prise murale (ça arrive de temps en temps, rarement, mais ça arrive) et la charge est passé de 13A a 6A 😕 du coup je ne peux pas comparer la durée de la charge avec l'année dernière pour voir si elle est plus longue. Normalement plus ma batterie va s'user et plus le temps de charge s'allonge (car augmentation de la résistance interne et donc augmentation de la perte par effet joule)

 

Histoire de comparer quand même, la charge est découpé en :

- 13A du 24 mai 18:34:27 -> 24 mai 21:23:29 soit une durée de 10142 secondes

- 6A du  24 mai 21:23:29 -> 26 mai 13:43:01 soit une durée de 145052 secondes

Si j'estime le temps de charge a 13A constant sur toute la charge, ça aurait fait 10142 + 145052  *6/13 = 77089 secondes

 

L'année dernière :

- 13A 16:59:41 26/5/2023 -> 14:16:15 27/5/2023 soit 76594 secondes

 

Donc cette année, la charge aurait durée 495 secondes de plus, soit un peu plus de 8 minutes (a 13A), ou encore 0.6 % de plus

Mais comme j'ai un doute sur le fait que TeslaMate arrondisse la valeur du courant, c'est peut-être 6.4A ou 12.5A, alors 0.6% c'est dans la marge d'erreur, pas sûr qu'on puisse conclure quelque chose de ce test de durée. 

 

D'après TeslaMate, j'ai rajouté 50.74 kWh dans ma batterie et la prise a donné 63.91 kWh soit une efficacité de 79%

 

Ok, maintenant passons a ce que ma boite noire a enregistré pendant ce test, pour rappel voici ce qu'il y avait avant, la courbe bleu c'est celle du constructeur, et la noire c'est les relevés que j'avais fait il y a un an

 

Et voici la nouvelle courbe de cette année (avec le changement de puissance de 13 à 6A bien visible en début de charge)

 

A noter que cette année, comme l'année dernière, c'est toujours ma 60ième cellule qui termine dernière de la course, mais pour autant elle n'est pas pire qu'avant   on aurait pu imaginer que sa courbe de charge deviendrait de plus en plus plate jusqu'à ne plus voir cette montée en tension caractéristique de la fin de charge de nos LFP, mais non, elle semble comme avant.

On note au passage, que la tension de coupure de fin de charge est toujours de 3.8V, comme l'année dernière

@King32 la tension la plus faible de mes 106 cellules observées en fin de charge est de 3.48 V environ

 

 

Je superpose cette courbe de charge (en jaune-orange) à celle de l'année dernière dans ce graphique dont les axes sont Tension/Ah :

 

Alors, première remarque si je zoom sur le début de la charge, j'ai été très étonné de voir que la courbe de cette année, donc jaune, a la même forme exactement que celle de l'année dernière. C'est bon signe, ça veut dire que j'ai vidé ma batterie de manière identique. Et je note que la superposition est vraiment flagrante, c'est pile dessus. Je rappelle que pour positionner correctement la courbe, j'aligne les plateaux et rampe entre elles, mais cette fois, c'est juste parfait.

L'année dernière j'avais supposé que le BMS s'était pommé, qu'il y avait un bug, que le 0 kWh n'était pas au bon endroit, que le BMS faisait dériver le 0 kWh, créant un buffer super bas en dessous de la réserve existante. Et bien je dois avouer que cette courbe me montre le contraire, le BMS a estimé le 0 kWh au même endroit que l'année dernière sur la courbe de charge. C'est même impressionnant de précision, surtout pour un BMS qui ne voit que très rarement les bas SOC. Je rappelle que la capacité de la batterie affiché sur l'écran de la voiture est virtuelle, c'est une estimation fait par le BMS, et le contrat de l'année dernière c'était : "à 0 kWh de batterie tu commences ta chute de tension caractéristique", et bien cette année, quand ma voiture a diminuer de SOC, que je suis tombé à 0% puis à 0 km puis a 0kWh et que ma voiture a déconnecté la batterie HT pour la préserver, et bien j'étais exactement au même niveau de décharge que l'année dernière, pile juste avant la chute de tension, a 3.2V exactement, on peux le constater avec ce "bec" lors du début de la charge ainsi que la première rampe à droite qui est exactement au même endroit (on voit même la courbe noire de part et d'autre de la courbe jaune-orange) :

 

Donc bravo Tesla, belle estimation du SOH

 

Quand la charge a diminué de 13A a 6A il y a eu un décrochage léger mais visible sur la courbe, si je zoom dessus :

 

 

La dernière rampe est caractéristique des chimies LFP, elle est sensé se décaler vers la droite au fur et à mesure que la batterie s'use. Dans ma conclusion l'année dernière, j'avais dis qu'il faudrait le vérifier, c'est chose faite :c'est le cas ! la courbe jaune (donc de cette année) est décalée vers la droite, par rapport à la courbe noire (de l'année dernière)

 

Et enfin, la fin de charge qui montre une fin de charge terminé avant, avec une valeur de 158Ah, (et 160Ah l'année dernière) indiquant donc une perte chimique de la capacité de ma batterie.

 

Résultat :

- Oui ma batterie s'est usée durant cette année, l'environ 2Ah

- Le BMS a estimé correctement le SOH entre cette année et l'année dernière

 

Il est temps de remplir ce graphique avec les nouvelles données de cette année :

Il y a toujours ce buffer super bas, en rouge, mais il semble donc être volontaire, pour ne pas qu'on aille dans des tensions néfastes pour nos cellules, tout en gardant en plus une réserve sous le 0%, en orange de 4.5%, soit 2.28 kWh cette année.

Mais il n'y a pas de dérive, sinon le BMS n'aurait pas aussi bien estimé mon SOH cette année

Je m'attendais vraiment à une dérive cette année, mais forcé de constater que non, que c'était finalement sans doute prévu par Tesla.

 

 

Dernière question a répondre, est-ce que la perte en km est bien de 6 durant cette dernière année ? (404 km l'année dernière, et 398 km en fin de charge)

J'imagine que oui, vu que ma batterie a perdu 1.9Ah, mais on va quand même regarder

 

En fin de charge mon NFP était de 50.74 et 50.76 kWh (vous savez ces valeurs X.74 et X.76 oscillent, comme les X.24 et X.26) pour 398

L'année dernière j'avais un NFP de 51.5 kWh pour 404 km, donc pour 50.74 ou 50.76 ça fait... 398 Km ! 

Et si je fais le produit en croix avec mes 1.9 Ah perdu ça fait : 

160 Ah pour 404Km et donc pour 158 Ah ça fait : 399 Km

On est pas a 1 km prés

 

 

Je note au passage que la vitesse de dégradation a ralenti, finalement ce n'est "que" 6 km en un an, soit 0.5 km/mois ce qui est plus faible que l'année d'avant ou c'était davantage 0.8 km/mois

 

Je vous laisse, juger, mon curseur de souris montrant le moment ou j'ai fais le même test l'année dernière:

 

 

En conclusion, j'ose dire que Tesla a fait un sacré bon boulot, déjà ils ont créé un buffer de protection en plus de la réserve sous les 0% j'imagine pour ne pas qu'on abime les cellules (remorquer c'est mieux que remplacer ) et ça, sans que personne (?) s'en aperçoive (mais dévoilé par les analyses de ce topic évidement), que le BMS a su correctement estimé le SOH, et que la vitesse de dégradation semble diminuer au fur et à mesure du temps, pour atteindre 6km/an dans mon cas, donc pas si linaire que ça en fin de compte...

 

Bref, même si ça parait gros qu'on ait quasiment tous la même usure, je ne vois plus d'argument pour ne pas y croire, je ne vois plus rien n'anormal, a moins d'un rebondissement, je ne vois plus de raison de continuer cette investigation en l'heure actuelle

 

[MrFurieux]

Le 08/06/2024 à 18:10, Jboll a dit :

Pas de chance, en début de charge il y a eu un problème avec ma prise murale (ça arrive de temps en temps, rarement, mais ça arrive) et la charge est passé de 13A a 6A 😕 du coup je ne peux pas comparer la durée de la charge avec l'année dernière pour voir si elle est plus longue. Normalement plus ma batterie va s'user et plus le temps de charge s'allonge (car augmentation de la résistance interne et donc augmentation de la perte par effet joule)

Faut pas trop compter sur un impact de l'augmentation de la RI à 3 kW. La batterie peut charger / décharger jusqu'à 180+ kW, même en imaginant une perte énorme de 20% par effet Joule à cette puissance, il ne resterait que 60x60 fois moins à 3kW, soit 0,006% de perte.

 

Le 08/06/2024 à 18:10, Jboll a dit :

Bref, même si ça parait gros qu'on ait quasiment tous la même usure, je ne vois plus d'argument pour ne pas y croire, je ne vois plus rien n'anormal, a moins d'un rebondissement, je ne vois plus de raison de continuer cette investigation en l'heure actuelle

Oui, merci pour ce test et cette analyse très argumentée, j'ose pas imaginer le temps que ça t'as pris.

Effectivement c'est une conclusion qui parait inattaquable. Comme le BMS est juge et partie, on peut toujours imaginer qu'il serve des données "prouvant" qu'il a raison, mais à ce stade ça relèverait de la parano. C'est d'autant plus utile que Tesla a publié son étude d'impact 2023 intégrant les 3/Y, et toujours aucune communication sur les LFP ni sur la dégradation calendaire, il y a des chances que ça n'arrive jamais.

Reste quand même que la dégradation calendaire (chimique) dépend entre autres des températures, et d'une façon ou d'une autre on devrait voir cet effet sur la flotte. On va voir avec le suivi statistique (sans les infos de Tesla malheureusement), à la fois pour la dégradation moyenne et la dispersion.

 

[xaven69]

Super boulot, merci pour le partage. Le vieillissement calendaire semble ralentir sur les LFP et c'est une excellente nouvelle. 

[LIION]

Une nouvelle étude sur le vieillissement d'accu LFP par l'équipe de Jeff Dahn (financée par Tesla):

 

https://iopscience.iop.org/article/10.1149/1945-7111/ad6cbd/pdf

Le cyclage à 100% SoC ne serait pas si bon que ça pour la durée de vie...

 

[pistache]

Le 26/08/2024 à 21:18, LIION a dit :

Le cyclage à 100% SoC ne serait pas si bon que ça pour la durée de vie...

Personne n'a jamais dit que c'était bon, non ? Moins pire que d'autres technologies est peut-être un meilleur terme.

[MrFurieux]

Le 26/08/2024 à 21:18, LIION a dit :

Une nouvelle étude sur le vieillissement d'accu LFP par l'équipe de Jeff Dahn (financée par Tesla):

 

https://iopscience.iop.org/article/10.1149/1945-7111/ad6cbd/pdf

Le cyclage à 100% SoC ne serait pas si bon que ça pour la durée de vie...

 

Le résultat de leur étude est que le SOC moyen (pas maximal) est un critère augmentant la dégradation (çàd que par ex un cyclage 0-100% est meilleur qu'un cyclage 50-75% mais moins bon que 0-50%). Comme il faut charger à 100% régulièrement, on peut en conclure qu'il est préférable de recharger le moins souvent possible, soit l'inverse des NCA/NMC. Mais de toute façon la dégradation cyclique reste petite dans un usage VE non-intensif (par ex moins de 50 000 km / an c'est probablement pas suffisant pour voir un effet). Le temps et les conditions de stockage restent probablement largement prépondérants.

Attention aussi que c'est dans les conditions précises de leur étude et qu'avec une puissance de charge/décharge plus élevée une autre étude trouve le contraire:

Citation

Comparing our results to literature, there are surprisingly few studies investigating the effects of cycling LFP/graphite cells over different average SOC windows, with a fixed depth of discharge. One study by Stroe et al.26,27 shows that cycling LFP/graphite cells over a lower average SOC leads to more capacity fade than a higher average SOC, which is the opposite of our findings. Their cells were cycled with parameters of 4 C:4 C rate, 42 °C, 35% depth of discharge. Those results are at a 12x higher C-rate than this work and could be confounded by lithium plating at fast currents. However, those same works26,27 also show that storage at high SOC causes more capacity fade than low SOC, and this is consistent with our work and the rest of the literature.11–13 Therefore, it is possible that there are different failure regimes in how SOC affects capacity fade; dependent on the current. More work is needed to verify the effect of high C-rates in various SOC windows.

Ma conclusion perso est que la stratégie pratique de charge pour les LFP reste inchangée:

- garder la limite de charge à 100%

- charger quand on en a besoin pour l'usage du véhicule

Modifié 26 août par MrFurieux

[tben]

Le 08/06/2024 à 18:10, Jboll a dit :

je ne vois plus de raison de continuer cette investigation en l'heure actuelle

Ah si. La curiosité. J'espère que tu le referas tous les ans. Merci pour tes expériences et tes analyses.

[LeLutin]

Le 26/08/2024 à 22:28, MrFurieux a dit :

(...)

Ma conclusion perso est que la stratégie pratique de charge pour les LFP reste inchangée:

- garder la limite de charge à 100%

- charger quand on en a besoin pour l'usage du véhicule

C'est ce que je pratique depuis que j'ai la voiture (juin 2021)

[MrFurieux]

Le 26/08/2024 à 21:18, LIION a dit :

Une nouvelle étude sur le vieillissement d'accu LFP par l'équipe de Jeff Dahn (financée par Tesla):

 

https://iopscience.iop.org/article/10.1149/1945-7111/ad6cbd/pdf

Le cyclage à 100% SoC ne serait pas si bon que ça pour la durée de vie...

 

Tiens l'étude est reprise dans un article d'AP qui l'interprète de façon AMA complètement erronée (et anxiogène). Rien que le titre déjà, alors que le test de l'étude est à C/20 (charge lente donc), et qu'au contraire dans la conclusion ils indiquent qu'une autre étude avec des charges rapides donne le résultat inverse. Dire que des milliers de gens vont lire cet article et flipper, c'est moche.

[afreeman1901]

Le 28/08/2024 à 22:47, MrFurieux a dit :

Tiens l'étude est reprise dans un article d'AP qui l'interprète de façon AMA complètement erronée (et anxiogène). Rien que le titre déjà, alors que le test de l'étude est à C/20 (charge lente donc), et qu'au contraire dans la conclusion ils indiquent qu'une autre étude avec des charges rapides donne le résultat inverse. Dire que des milliers de gens vont lire cet article et flipper, c'est moche.

Perso, je ne lis plus que les articles de Dupin. Les autres proseurs ne se contentent que de vague traduction et d'articles vides basé sur des spéculations ou une vague statistique. le niveau a vraiment baissé.

[MrFurieux]

Le 28/08/2024 à 22:47, MrFurieux a dit :

Tiens l'étude est reprise dans un article d'AP qui l'interprète de façon AMA complètement erronée (et anxiogène). Rien que le titre déjà, alors que le test de l'étude est à C/20 (charge lente donc), et qu'au contraire dans la conclusion ils indiquent qu'une autre étude avec des charges rapides donne le résultat inverse. Dire que des milliers de gens vont lire cet article et flipper, c'est moche.

Ils ont changé le titre !!

La version originale était "Faut-il arrêter les recharges rapides avec etc"

Aucune mention du fait que l'article a été édité, par qui et pourquoi. Bienvenue dans le journalisme 2.0