lucienlivio

Ce qui est écrit ici s'applique aux Renault Zoé mais, à ma connaissance, pas aux Peugeot iOn ! A moins qu'il n'y ait eu de changement dernièrement, les Peugeot iOn / Mitsubishi i-MiEV / Citroën C-Zéro acceptent deux types de charge : Charge lente / normale en 7/8h utilisant le câble livré avec la voiture (câble vers prise domestique) Charge rapide en 25 min environ (à 50 kW DC) mais sans avoir besoin de câble (il est attaché à la borne dans ce cas) Dans certains cas particuliers, sur certaines bornes AC, il n'y a pas de prise domestique. Il faut alors un câble spécifique (vers prise type 2 donc, dans ton cas, un câble type 1 - type 2). Mais quelle que soit la puissance de ce type de borne (parfois jusqu'à 22 kVA), le chargeur intégré à la voiture n'accepte pas plus que 3,7 kVA en charge AC. On est donc toujours dans la limite des 7/8h pour une charge complète en partant de 0.

Faudrait arrêter avec le fantasme du lobby Renault... La situation est beaucoup plus simple si on regarde les choses à travers les yeux de celui qui installe les bornes. Passer de la charge normale de base (3,6 kVA) à 22 kVA en AC uniquement n'occasionne qu'un surcoût limité (x1,5). ça permet de continuer à fournir de la charge 3,6 kVA AC et donc d'ouvrir la charge à TOUS les véhicules électriques existant en France, quel que soit le modèle et la puissance acceptée, même si c'est juste en charge normale. Passer de la charge de base à 22 kVA AC/DC multiplie les coûts d'investissement (la station revient à 3x plus cher que la charge normale AC). Premier problème : avec une même enveloppe budgétaire, on fait donc moins de stations. Mais c'est aussi une question de véhicules visés. Les bornes concernées ne font QUE de la charge 22 kVA avec des câbles attachés. Pour deux raisons : le CHAdeMO ou le CCS n'existent côté borne qu'avec un câble attaché et les bornes concernées sont basées sur des bornes rapides pour lesquels même la prise type 2 doit être remplacée par un câble attaché (au-delà de 22 kVA, c'est obligatoire). Deuxième problème : ces bornes EMPÊCHENT donc la recharge de tous les véhicules qui n'acceptent pas la charge 22 kVA. En fait, au motif qu'on croit qu'il y a un lobby Renault qui aurait infiltré ceux qui déploient des bornes, on passe complètement à côté du sujet ! Le sujet, c'est : qui est visé par ces stations et pour quels usages ? Lorsqu'on fait une station à 3,6 kVA, on vise des gens qui stationnent suffisamment longtemps pour que ça vaille le coup. L'intérêt pour la collectivité, c'est que la puissance prise sur le réseau est moindre. Si on fait une station de charge accélérée pure, on vise des personnes qui vont rester stationnées moins longtemps (moins de 2h). Conclusion : le matériel conditionne l'usage ! Une station de 3 à 22 kVA AC = stationnement longue durée et, en plus, pour pas cher, ça permet AUSSI la moyenne durée pour à peu près le tiers des véhicules électriques du marché frnaçais. A l'inverse, une station de 22 kVA AC/DC ne fait PAS de la charge normale et elle ne vise QUE le stationnement de moyenne durée et pour nettement plus cher que l'autre ! Si je me remets dans la peau de celui qui doit déployer des bornes, je n'ai aucune raison de REMPLACER les stations 3 à 22 kVA AC par des 22 kVA AC/DC. ça ne répondrait pas aux mêmes besoins (sans compter que ça serait beaucoup plus cher !). Les stations 22 kVA AC/DC peuvent avoir un intérêt si elles sont beaucoup moins chères que les stations de charge rapide AC/DC. Comme elles s'adressent aux mêmes véhicules, je préférerais la solution des bornes de charge rapide avec batterie intégrée pour limiter le raccordement au réseau. Et enfin, si on se place du côté de l'Etat, la différence de financement est logique. La charge rapide, c'est très coûteux (raccordement, abonnement, fourniture...) et ça vise essentiellement les véhicules en transit. C'est là que la problématique de l’interopérabilité et/ou du paiement direct à la borne sont essentiels. Et, on le voit avec les superchargeurs Tesla ou les stations Corri-door, c'est le domaine d’intervention du privé. Pour la charge rapide (et au-delà, c'est au privé de se bouger un peu le c*l ! De l'autre côté, c'est très bien de développer des bornes qui permettront aux gens de se charger là où ils stationnent et dont la puissance sera adaptée au temps de stationnement. Le lobby Renault n'a donc rien à voir dans l'histoire. Au contraire, quel que soit le constructeur, avec l'augmentation de la taille des batteries, la charge entre 3 et 22 kVA AC a de beaux jours devant elle...

Voici l'explication : L'un dans l'autre, à Paris, pour Autolib, c'est la collectivité qui paye. Elle a donc son mot à dire sur les tarifs et, en l'occurrence, elle a participé à leur définition. En gros, ce sont les impôts qui payent la différence. à Lyon et Bordeaux, pour Bluely/Bluecub, c'est Bolloré qui paye sur fonds propres. Ils sont responsables des recettes/dépenses. Les bornes dont on parle ont été déployées dans le cadre des services d'autopartage et avant le programme "opérateur à dimension nationale". Celles qui seront déployées prochainement (quand ??) et dédiées à la recharge respecteront d'autres règles fixées par l'Etat (types de points de charge, paiement direct possible, interopérabilité, etc.). Leurs tarifs seront probablement plutôt entre ce qui vient d'être adopté sur les bornes Bluely/Bluecub et ce qu'on a sur les bornes Autolib.

Les bornes qui sont développées en 2015 devront permettre à un automobiliste de se recharger même s'il n'a pas signé de contrat avec le fournisseur. ça a été écrit dans les derniers cahiers des charges (ex. ADEME) et rappelé aux Journées de la mobilité durable à Grenoble par le Préfet en charge du développement de l'électromobilité (http://www.avem.fr/actualite-la-jmd-grenoble-a-de-l-avenir-5797.html). Si cette obligation avait été présente depuis le début, un paquet des bornes existantes... n’existerait pas ! Je m'étais amusé à regarder combien ça coûterait de rajouter un lecteur de CB sur une borne il y a 4 ans. Pour un service dont les rentrées d'argent étaient particulièrement faibles (encore plus il y a 4 ans, évidemment), c'était franchement dissuasif... J'avais regardé les coûts pour accepter le KiWhi Pass. Pareil ! Maintenant, c'est nettement moins cher grâce aux évolutions techniques. C'est pour ça que c'est en train d’arriver. Mais ceux qui disent "yakafokon", "avec le NFC, c'est simple et c'est pas cher", je crois qu'ils n'ont pas étudié l'ensemble des paramètres (notamment la place des banques...).

On peut dire ce qu'on veut, taxer les gens d'incompétents sans connaitre les contraintes auxquelles ils font face mais l'argument de la persécution... Honnêtement, il faudra m'expliquer quelle raison EDF a de ne pas souhaiter le développement du véhicule électrique...

Sur de courtes distances, marcher ou faire du vélo ?

Déjà que ce n'est pas rentable dans la situation actuelle...

On pourra peut-être parler de "racket" le jour où les recettes seront supérieures aux dépenses...

Certes. Mais c'est parfaitement crédible car désormais la réglementation impose de prévoir des dispositifs permettant à ceux qui ne sont pas clients de se charger quand même.

La question n'est pas idiote. Il faut bien apprendre un jour ! Même si elles ont été installées récemment, les bornes déployées sur les supermarché Auchan sont généralement (toutes ?!) issues d'un partenariat avec Nissan qui avait lui-même passé commande auprès de DBT. Elle sont donc de "1ère génération" avec câble vers prise type 2 et câble vers prise CHAdeMO mais sans câble vers prise combo2. Or la BMW i3, lorsqu'elle accepte la charge rapide (c'est une option), se charge rapidement grâce à une prise... combo2 ! Pour la Zoé, c'est la prise type 2 qui est utilisée donc pas de problème. Les bornes de l'époque étaient déjà prévues pour mais le combo2 n'était pas encore apparu.

Si je m'en tiens à cet article, les bornes du réseau CorriDoor devraient accepter la carte KiWhi Pass et ses déclinaisons (Nissan, Renault...).

Je te fais parfaitement confiance mais peux-tu préciser ta source ? En effet, si c'est bien ça, c'est plus restrictif que dans les parkings publics souterrains (voir page 31 de http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Guide_technique_pour_la_conception_et_l_amenagement_des_IRVE_-_decembre_2014_vf-1.pdf) !

Qui ça ?

Le 27 avril dernier, E. Musk a annoncé par un tweet que le Roadster 3.0 serait disponible en août. Je trouve que le défaut de la version existante n'était pas son autonomie (contrairement à ce qu'a écrit Auto Plus qui a vraiment du mal à sortir des schémas traditionnels...) mais le fait qu'il ait été conçu avant "l'écosystème Tesla" et donc son incapacité à pouvoir utiliser les superchargeurs (en raison notamment de la prise... mais pas que !). Au-delà des améliorations prévues, j'espère qu'il sera proposé de remplacer la prise et le chargeur du véhicule (par le chargeur double de la Model S). Un Tesla Roadster avec le nouveau pack batterie, les nouveaux pneus, l’amélioration du Cx, la possibilité d’utiliser les superchargeurs et, pourquoi pas, le fameux adaptateur CHAdeMO, ça, ça aurait de la gueule ! Il serait possible d'utiliser toutes les bornes publiques en France au maximum de la charge qu'elles proposent !

Je ne te suis pas. SODETREL est une filiale d'EDF qui installe des bornes, les entretient, les exploite, etc. Ils sont capables de s'occuper du système d’identification/paiement mais comptent sur GIREVE pour ce qui concerne l'interopérabilité. De son côté, "KiWhi" est un intermédiaire qui n'installe pas de bornes, n'en entretient pas, n'en exploite pas. Il s'occupe juste, moyennant paiement, de l'interface entre le client et la borne. Ainsi, dans plusieurs endroits, il y a des bornes gérées par SODETREL dont l'identification/paiement est confié à "KiWhi". Du coup, je ne vois pas quel problème il pourrait y avoir entre les deux.

Pour les bornes ouvertes au public, l'absence de câble attaché est aussi une question de logique. Sachant que la situation côté véhicule n'est pas uniforme et encore plus diverse que pour la charge rapide (on trouve du type 1, du type 2, du câble attaché, du Tesla Roadster...)... ça n’enlève rien à la question posée par Eco-motion puisqu'on ne trouve effectivement pas de borne avec câble attaché alors que ça semble à première vue intéressant lorsqu'on a un véhicule (ou un pool similaire) affecté à une infra.

@Eco-Motion : Ta réponse m'a fait pensé à une question pointue : la norme NF C-15-100 s'applique au bâtiment mais pas à la voirie. ça, c'est que j'ai cru comprendre. Définir "voirie" et "bâtiment", c'est pas trop compliqué ! Mais si je te suis bien, ça veut dire que la norme NF C-15-100 s'applique au bâtiment et au terrain qui l'accompagne (parcelle cadastrale) ?

Je pense que ça s'est fait dans cet ordre : 1. Renault a annoncé le déploiement d'un réseau d'un réseau de bornes 43 kVA pour Zoé et Nissan la même chose en CHAdeMO 2. Aucun autre constructeur n'a acheté le chargeur Caméléon ou n'en a installé un autre qui soit compatible avec le 43 kVA AC 3a. Alors que le combo CCS n'existait pas encore, Nissan a retenu des bornes permettant la charge rapide DC CHAdeMO et la cahrge rapide AC 43 kVA 3b. Renault a annoncé abandonner son projet de déploiement de bornes de charge rapide AC 43 kVA avec câble vers type 2. Partant du principe que les points 3a et 3b sont à peu près concomitants, j'extrapole en disant qu'il y a pu avoir dans le cadre de l'alliance Renault-Nissan la réflexion suivante : Les bornes Nissan permettent la charge des Zoé et des Leaf. Elles sont "universelles" (à l'époque, le combo CCS n'existait pas encore) et sont donc bien perçues auprès opérateurs comme grandes et moyennes surfaces, stations-services, collectivités... A l'inverse, bien qu'elles soient très peu chères, les bornes "Zoé" 43 kVA AC n’intéresseraient pas grand monde (elles ne permettent la charge rapide que d'un seul modèle et comme il n'était pas encore sorti, on ne pouvait pas savoir qu'il allait représenter 50% des ventes en France). => Conclusion : dans le cadre de l'alliance, c'est Nissan qui se charge des bornes et reste sur l'idée de fournir la charge pour tous les standards ! Pour les véhicules, c'est différent. Ils sont conçus pour un marché. Ils respectent les règles de ce marché (Leaf = Japon et Zoé = Europe). Mais, comme d'autres, il m'aurait semblé logique que les véhicules vendus en Europe doivent tous être équipés de prises type 2 (ou combo2 s'ils sont compatibles avec la charge rapide). Mais ça n'a pas été fait. Tant pis.

Je suis assez d'accord avec ton message mais pour ce passage, je pense que ça n'allait dans l’intérêt de personne. Pour Nissan, c'était problématique dans le cadre de l'alliance avec Renault (il leur fallait au moins le câble attaché vers prise type 2). Pour Auchan ou IKEA, ça n'avait pas beaucoup d'intérêt de prendre une borne qui exclurait une partie du parc automobile. Imaginez le scandale que leurs feraient aujourd'hui des propriétaires de VW ou BMW ! J'en connais notamment certains sur ce forum... Vu que Nissan fournit la borne mais qu'il reste à payer le module de communication et d'identification/paiement + les frais de génie civil, marquage, panneaux et, le cas échéant, raccordement, l'offre de Nissan n'a fonctionné que parce qu'elle était multi-standards... avec un délai d'inertie dû au fait que certaines bornes juste CHAdeMO / type 2 avaient déjà été commandées à DBT. Aujourd'hui, je vois mal une boite type Auchan ou IKEA accepter une offre reposant sur un seul standard (ou deux au lieu de 3).

Ce n'est pas non plus un câble de charge "lente" mais de charge "normale". Pour simplifier les choses, une synthèse : Charge "lente" Charge à maxi 240V mais en-dessous de 16A Obtenue en branchant le véhicule sur une prise classique (le câble étant bridé généralement pour ne pas dépasser 10A sauf avec des prises spéciales comme la Green'Up de Legrand) Charge normale Charge à maxi 240V / 16A Obtenue en branchant le véhicule sur une prise spéciale (ex. type 2 ou type 3) Charge accélérée en courant alternatif Charge à maxi 400V / 32A Obtenue en branchant le véhicule sur une prise spéciale (ex. type 2 ou type 3) Attention, certains véhicules ne sont pas compatibles et d'autres en option. En l'occurrence, les iOn et C-Zéro ne sont pas compatibles avec la charge accélérée en courant alternatif. Charge rapide en courant alternatif ou courant continu Charge à 400V / 63A Dans ce cas, le câble est attaché à la borne En conclusion, la iOn/C-Zéro n'étant pas compatible avec la charge accélérée en courant alternatif et la charge rapide ne requérant pas de câble (puisqu’il est attaché à la borne), il semblerait que des concessionnaires appellent "charge rapide" ce qui est la charge "normale" et ce, juste parce que c'est plus rapide que la charge "lente". C'est sûr que dire que c'est un câble de "charge rapide", c'est plus vendeur. Certes. Ou alors c'est de l'incompétence... ce qui est tout aussi possible... Mais, quelle qu'en soit la raison, on n'y comprend plus rien ! Mon avis : si tu as besoin de te charger un peu plus vite (pas beaucoup plus vite, en fin de compte !) que la charge sur prise classique, prend ce câble. Attention cependant à bien choisir ! Si tu as des prises type 3 par chez toi, choisis une prise type 3... mais celle-ci va disparaître au profit de la prise type 2...

Oui. Je ne connais pas la raison mais un des arguments vus sur un forum me semble particulièrement pertinent : vu l'autonomie des véhicules, la voiture peut largement rouler en zone "urbaine" (avec plan protection de l'atmosphère, si je me souviens bien) bien que son propriétaire réside en dehors de cette zone... et il est même fort probable, vu les contraintes actuelles (besoin d'avoir une prise, nombre de kilomètres quotidiens à faire pour "rentabiliser" l'investissement...) que les acheteurs soient en dehors des zones initialement ciblées alors qu'ils y circulent effectivement. J'ai entendu dire à la radio qu'un volet "social" avait été ajouté avec une prime de 500€ sous critère de ressources pour ceux qui achètent un véhicule émettant moins de 110g de CO2.

Merci. Je n'avais pas non plus pensé qu'elle pourrait être cachée. Petites questions de fond : 1. Si on part du principe que la charge rapide n'est utile que dans une logique d'itinérance (c'est le seul cas théoriquement où le temps de stationnement ne permet pas de récupérer suffisamment d'autonomie en charge normale pour continuer son trajet), ne faut-il pas les concentrer le long des axes qui seront les plus empruntés pour l'itinérance ? 2. Si on est d'accord sur ce premier principe, on me rétorquera peut-être qu'en VE, on empruntera les Nationales parce qu'on fait plus de distance avec une moyenne de 70 à 80 km/h qu'à moyenne de 100/110. Je sais que c'est le raisonnement et la pratique de pas mal de possesseurs de VE. Mais est-ce le cas de la majorité ? Est-ce que les acheteurs actuels et à venir seront aussi dans cette logique ? Dans certains coins, les Nationales, c'est des successions de rond-points. N'y aura-t-il pas beaucoup de conducteurs à préférer prendre l'autoroute avec leur régulateur de vitesse à 100 ? Est-ce que les porteurs du projet Corri-door n'auraient pas eu ce raisonnement ? (ça n'apporte rien au secteur favori de "Le Maire", je sais mais je me posais cette question )

Oui mais justement : "particulièrement", ça veut dire que l'idée est de mailler les axes principaux de circulation en France pour favoriser l’itinérance des VE et que ça se fera plutôt sur les autoroutes lorsqu’il y en a... et en dehors quand il n'y en a pas (mais toujours le long d'axes principaux). EDIT : On peut voir la carte des itinéraires concernés ici : http://www.assises-irve.com/pdf/AssisesIRVE2015-JAntoineSimon-Sodetrel.pdf (attention ! Pour ceux qui ne seraient pas attentifs, il ne s'agit ici que d'EDF pas de la CNR, ni de Bolloré, ni des projets des collectivités territoriales !).

En fait, le plan de déploiement ne prévoit pas de bornes rapides QUE le long des autoroutes. Dès qu'on aura la carte sous les yeux, on pourra en juger...

Mais à ce prix-là (1000€ chacune), est-ce que tu présentes des bornes avec l'ensemble des fonctionnalités nécessaires pour accéder aux subventions : au moins une prise classique + une type 2, au moins un lecteur de carte RFID Mifare, au moins la capacité à dialoguer avec un système de supervision via protocole OCPP (ou compatible), etc. ?