samxtech

Les premières id3 sont connue pour des soucis au niveau des cellules (autodécharge importante et capacité moindre sur certaines cellules). Le soucis est exacerbée avec la 3.2 car plus stricte au niveau du contrôle des cellules. En réalité, l'idéal serait que VW remplacer le pack batterie entièrement et pas juste des modules mais ils sont pas vraiment enclin à le faire apparemment. Normalement, à partir de fin 2021 - début 2022, les nouveaux modèles produit n'ont plus les soucis de batterie donc tu devrais ne plus rencontrer ce genre de soucis avec une occasion récente

- Ev6 rwd 2022 gt-line, jante 20 pouces - Sur autoroute, à 137 km/h gps 😅, 350 km en été et 280 km en hiver environ. - Je l'ai depuis 6 mois mais j'ai déjà fait environ 30 000 km avec. Elle a 180 000 km passées et c'est un ex voiture vtc ayant été chargé principalement sur borne rapide. - Iccu a été remplacé en garantie. Le siège conducteur prend un peu de jeux sur certaines positions et un bouton de réglages du siège devient capricieux. Le tactile de verrouillage sur la poignée conducteur ne fonctionne plus. La camera arrière semble moins bien défini comme si l'objectif est sale (micro-rayure ?). Certains plastiques commencent à craquer. Le commodo de sélection des phares est en panne donc je suis bloqué en feux de croisement et je n'ai plus les phares matriciels (je vais faire la réparation, car c'est un peu gênant comme panne.). Par contre, tout le reste niquel. La batterie a un soh à 100% et la recharge rapide n'a pas bougé, elle prend toujours la pleine puissance quand les conditions de température sont réunies. C'est une super autoroutiere mais un paquebot en ville car le rayon de braquage n'est pas terrible et elle est assez longue. Cet été, je suis parti à Agadir et en ce moment, je suis à la montagne en station et dans toutes les conditions son comportement routier est bon. Ça ne vaut pas le toucher de route d'une allemande mais ça reste très bon. Au niveau recharge pour la v1, il y a deux points à perfectionner : - Le plus embêtant, c'est le préchauffage via le GPS de la voiture (une vraie usine à gaz pour son déclenchement) - Et le second, c'est la maîtrise de la température des cellules. On peut avoir un delta de 10 degrés entre la cellule la plus fraîche et la plus chaude après plusieurs recharges. Conséquence lorsqu'il fait chaud, il y a un creux de puissance de charge vers les 70% (début de charge vers 10%) pendant quelques minutes le temps de refroidir la batterie car quelques cellules dépasse les 51/52 degrés. Conséquence, la recharge ne se fait plus en 18 minutes mais plutôt en 25 minutes voir un peu plus quand il fait très chaud. Autre point, je trouve que ça consomme un peu trop mais bon, j'ai été habitué avec des voitures très sobre (e-up, ioniq 28 et kona 😅). En ce qui me concerne, je compte aussi la garder longtemps. Je pense qu'elle sera encore très pertinente dans les années qui vont suivre et elle semble aussi très fiable sur la partie motopropulseur et batterie. Elle devient très abordable sur le marché de l'occasion.

C'est bien 180 000 km. Mais j'ai effectué une mise à jour du bms récemment pour activer le préchauffage de la batterie et j'ai remarquer que toutes mes valeurs bms étaient réinitialisées dont le operating time.

Bilan des 180 000 km Soh 100% - remaining énergies 71 kWh - batterie à 0 degrés. Fait intéressant, il semblerait que la mise à jours ai réinitialiser les valeurs de recharge cumulative provenant du bms. Il semblerait aussi que la température fasse varié la remaining énergie de 1kwh par tranches de 10 degrés. J'ai fait la même mesure, il y a 1000/2000 km et la valeur était autour de 72 kwh avec une température à 10/12 degrés. Voici les screenshot:

A priori avec les dernières mises à jour, plus vraiment de soucis surtout avec le dernier hardware que tu vas surement recevoir. Sur les forums, personne n'a eu de panne avec le dernier hardware et software. Mais je comprends que ce soit frustrant. En effet, les XPENG ont de bons arguments (recharge rapide, batterie lfp, infodivertissement poussé, personnalisation nombreuse, confort bon), mais on manque un peu de recul concernant la fiabilité long terme et il y a quelques aspects moyens (conduite de niveau 2 pas terrible, mais ça s'améliore avec les mises à jour apparemment et sensation de conduite très neutre). En ce moment, en termes de design, il y a une voiture que je trouve très réussie: c'est ev4

😕 pas cool. Tout dépens de quel partie à lâcher sur ICCU mais ça semble être le 12v si elle peut encore avancer donc d'après ce que j'ai pu lire, tu peux encore rouler tant que tu as encore suffisamment d'énergie dans la batterie 12v. Coupe le maximum de chose qui pourrait utiliser la batterie 12v (phare, ventilation, ecran, ect...) Si tu as un lecteur obd, branche-le et suit la tension batterie 12v, si la tension est autour des 11v, trouve un endroit sécurisé et arrête toi. C'est ton premier ICCU? Tu avais fait les mises à jour?

@MM59 J'ai une ev6 de 2022 donc vendue à la base sans possibilité de faire le preconditionnement de la batterie. L'ancien propriétaire n'avait pas fait la demander de mise à jour pour obtenir cette fonctionnalité et d'après ce que j'ai compris, pour l'obtenir, il faut que ce soit une demande explicite du client. Pour l'activer, il faut que je sélectionne une borne de recharge dans le GPS de la voiture.

J'approche des 180000 km. Je ferais une charge à 100% lorsque j'y serais. Mais pour instant, je suis toujours à 100% de SOH et un remaining autour des 72kwh. Et j'ai fait la dernière mise à jour BMS il y a 3 semaines environ pour avoir le preconditionnement.

@kistenberh Oui ça arrive de temps en temps. J'ai déjà eu deux fois tours.

Idem

Et lorsque la voiture est démarrée, tu n'arrives pas non plus à rafraîchir les data ?

De mon coté, ça fonctionne aussi très bien même après 1 ou 2 jours d'inactivité. J'ai un Android. Est ce que, il n'y aurait pas un rapport avec la batterie 12v et que la voiture se met en économie d’énergie?

Le risque est limité, je pense. Le plus gros danger pour des batteries, c'est qu'elle reste à 100% dans un environnement chaud pendant une longue période. La garantie fonctionnera seulement s'il y a défaillance de la batterie. Si c'est juste une plus une plus grande dégradation que prévu, elle ne s'applique pas tant que ça ne passe pas sous les 70% de SOH, ce qui n'arrive jamais en si peu de temps sauf si défaillance batterie. En tant que client, c'est normal de s'assurer que la voiture correspond à ces attentes. Surtout qu'ils sont conscients eux même de leur limite.

De ce que j'ai compris du fonctionnement du bms de l'ID3, on ne peut pas obtenir le SOH directement mais on peut connaitre la capacité restante dans la batterie. Donc si la batterie est à 50%, la capacité restante se trouve autour des 28 kWh (mais attention, ce n’est pas forcément linéaire) pour une batterie de 58 kWh. J'imagine que leurs outils qui détermine le SOH demande au concessionnaire de vidé la batterie pour ensuite la mettre à 100% pour s'assurer que le bms calcule correctement la capacité restante et ensuite le logiciel fera une simple division (capacité actuelle à 100% / capacité quand batterie neuve). L'autre intérêt de vider la batterie, c'est que lorsqu'on est en dessous de 5%, si un déséquilibre au niveau des cellules existe, il sera exacerbé et donc plus facilement visible. Je pense que tu as plusieurs solutions: - Soit ils font correctement leur travail et ils te sortent un rapport complet. - Soit tu prends un risque calculé mais tu négocies une ristourne (on est en fin d'année. En général, les concessionnaires sont plus enclins à la négoce.) Et en même temps, tu t'achètes un petit dongle obd, tu télécharges carscanner pour regarder par toi même ce que ça donne et si ce n’est vraiment pas bon, tu refuses de la prendre.

Directement auprès du concessionnaire Hyundai à côté de chez moi. Normalement, ils sont censés pouvoir commander des pièces pour les clients, mais certains refuse, je ne sais pas pourquoi.