samxtech

Je parle de dégradation calendaire et pas cyclique. Et en réalité ce qui compte sur nos voitures, c'est plus le calendaire que le cyclique. La batterie a une capacité tellement importante qu'elle ne fera pas tant de cycle que ça durant sa vie. Voici un papier de recherche que j'ai retrouvé qui en parle (voir pièce jointe). Les deux figures suivantes semblent aller dans le sens de cette affirmation: Bon, bien sûr, la chimie et le form factor de nos cellules ne sont pas parfaitement identiques, mais ça donne la tendance selon le type de chimie. Autre chose a noté, c'est qu’avec le temps et les cycles la dégradation a tendance à se stabiliser et donc la batterie se dégrade moins vite. Keil_2016_J._Electrochem._Soc._163_A1872.pdf

😅 c'est un bug. J'ai demandé à un admin de retirer le doublon Fait ! @Watson

@RacletteFumee Je ne connais pas encore toutes les subtilités de cette batterie, mais voici ce que j'ai compris jusque maintenant: - Lorsque la voiture est neuve, le remaining energy maximum lu se trouve autour de 74kWh. - Le pourcentage du SOC n'est pas parfaitement linéaire donc déduire par calcul via un produit en croix le remaining à 100% n'est pas précis. Le mieux, c'est de faire une recharge à 100% pour avoir le remaining réel calculé par le BMS. - Le SOH commence à baisser lorsque le remaining passe en dessous de 70-71 kWh (à confirmer avec @as1chrone car j'ai du mal à croiser les sources pour valider cette hypothèse) - La recharge rapide ne semble pas être un problème pour la dégradation de batterie et ça semble avoir des effets positifs sur la dégradation. - Les forts appels de courant et de régénération semblent être aussi bénéfiques pour la batterie. - Et pour limiter la dégradation calendaire et aussi cyclique d'une certaine manière, le mieux de maintenir la batterie dans la plage 30%-60% sans hésité à utiliser toute la plage lorsque c'est nécessaire. Le 80% au lieu du 100% à température tempère ne semble pas être plus bénéfique que ça pour la préservation de la batterie. Si j'ai le temps, j'essayerais de retrouver les études qui parle des 3 derniers points que j'ai évoqués ou alors si quelqu'un les a, n'hésiter pas à compléter ou me corriger.

Je me reponds à moi même. En me renseignant sur les versions bms, je me suis rendu compte que je n'ai pas la dernière version. Ma version c'est le 5208 et la dernière semble être la version 5508 dans mon cas (voir pièce jointe). Et en effet, j'ai le mode hiver dans le menu ev et pas le mode pre-conditionnement. Je vais contacter un concessionnaire Kia pour la mise à jour. TSB ELE291 BMS Software Upgrade for Battery Conditioning Function (1).pdf

Pour ICCU, oui mais le BMS, j'en suis pas si sûr. En tout cas personnellement, je ne sais pas quelle version est la dernière ni même comment interpréter le résultat obtenu sur carscanner. Voici ce que j'ai pour le BMS:

Est-ce que ça ne vaudrait pas le coup de comparer les versions de firmware du BMS? L'idée est de voir si entre une voiture qui semble avoir un soh étonnamment haut et un autre bas ne serait pas dû à un delta sur les versions et une méthode de calcul éventuellement différent? Même si, comme tu disais @as1chrone, par calcul, je suis assez proche des 72kWh annoncés par la voiture.

@as1chrone j'en suis à 168000 km et toujours à 100%

Je me suis fait aussi déconnecter ce matin. Par contre, pas de soucis pour la reconnexion avec mon mot de passe.

Ce qui est dommage, c'est que le refroidissement actif de la batterie se fait jusque 35 degrés. Si le système pouvait poursuivre le refroidissement jusque 25 degré, je pense que l'on pourrait obtenir le 18 minutes à chaque recharge en été.

Bonjour à tous, Je voulais vous faire un petit retour d’expérience de mon road trip/voyage de cet été. Pour la troisième fois, je suis partie au Maroc en voiture électrique. Ma première fois, c'était avec une Ioniq 28 (240 000 km) 😅, la deuxième avec une Kona 64kWh (180000 km) et cette fois avec l'EV6 (168 000 km). En trois semaines, nous avons fait environ 10 000 km. Nous sommes partis du nord de la France direction Bordeaux puis Salamanca puis Tarifa et enfin Casablanca. Nous nous sommes baladés ensuite du côté d'Agadir sur le front de mer et dans l'atlas pour ensuite revenir en France en passant par la cote est de l'Espagne, Perpignan, Toulouse, Paris et enfin la maison. Pour la recharge sans surprise en France et en Espagne, c'était une formalité. Malgré la période estivale pas eu de soucis pour la recharge et 0 attente pour les bornes. Par contre, cette année, au Maroc, les bornes de recharge étaient souvent pleines. Les vacanciers osent maintenant partir en voiture électrique au Maroc et les locaux s'équipent aussi de plus en plus. Donc le réseau de recharge local est en saturation (souvent mono borne de 50kW). J'ai souvent dû attendre (entre 15 et 30 min en général) mon tour pour recharger. Le pire, c'est à Agadir, une seule borne 50kW dans la ville: j'ai dû attendre quasiment 2h30 pour recharger et après moi, il y avait encore 4/5 voitures en attente. Concernant la voiture, rien à dire côté confort et place à bords, c'est un vrai plaisir. Juste un petit bémol concernant le régulateur adaptatif qui dans certain cas n'est pas suffisant réactif (obligé de mettre un coup sur la pédale d'accélérateur). Par contre, je suis un peu déçu de la recharge (même si ça reste déjà très bien). Je m'explique: J'ai surveillé les paramètres de la voiture avec car scanner durant tout le trajet. En théorie, le 10-80% est donné pour 18 minutes, mais dans les faits, la batterie, à chaque recharge à forte puissance, a activé sa protection de température (30kW) autour de 60%-70%, le temps de refaire passer les cellules les plus chaudes en dessous de 51 degrés. Donc la courbe de recharge fait le yoyo vers la fin de la recharge. Ce qui fais que le 10%-80% se fait entre 25 minutes et 28 minutes. J'ai bien sûr lors des recharges coupées la climatisation de l'habitacle pour optimiser le refroidissement, mais ce n’était pas suffisant pour obtenir le 18 minutes. Ce qui est étrange, c'est que le compresseur de clim ne tour même pas à fond. Lorsque la voiture essaye de refroidir au maximum la batterie le compresseur est à 3900 rpm avec que si j'active la climatisation je peux monter jusque 5000 rpm voir un peu plus. Ma supposition, c'est que la loi de refroidissement de la batterie limite la température de liquide de refroidissement pour que le delta ne soit pas trop fort entre la surface de contact et le reste de la cellule. Donc, en réalité pour être à 18 minutes, il faut que la température extérieure soit autour des 20 degrés et c'est possible uniquement pour la première recharge d'après mes observations. Bon bien sûr je pinaille. Dans les faits, la voiture est toujours prête avant que l'on soit revenu de la pause.

@LorAlpes si tu es du nord, j'ai une batterie origine Kia de Avril 2025 à disposition. Je vais remplacer la mienne par une varta AGM (pour essayer de préserver au mieux mon ICCU car je ne suis plus dans la garantie)

Perso je mets 2.7 à froid et le comportement ne semble pas être altéré.

@Mat71000 Tu en as eu pour combien pour l'attelage + faisceau?

@stratus et @Zorrozorro: Il me semble qu'il faut faire une mise à jour du contrôleur de charge après le changement par un actionneur récent. La façon de le piloter a changé entre l'ancienne version et la nouvelle. Attention, lors d'une charge rapide, sans cette mise à jour, le port de charge n'est pas verrouillé. Donc, assurer vous bien que la puissance est coupée au niveau de la borne avec de retirer la prise.

J'ai installé des ecocontact 6 sur ma Kona et j'en suis très satisfait. Relativement silencieux, adhérence correcte et je tourne au quotidien autour des 12.5 kwh/100km avec un mixte d’autoroute, route et un peu de villes.