Celcius

Peut-être que des réinitialisations des données surviennent (Réinitialisations chez les concessionnaires lors des entretiens et/ou des mises à jours ?) car effectivement les informations issues de CarScanner ne collent pas avec la réalité. Pour ma part, le tableau de suivi de mes consommations que je tiens depuis 12/2021 fait apparaître un "Total de kWh chargé à la prise" (Chargeurs rapides et chargeurs lents / domicile) de 9.980,84 kWh pour 47.705 km parcourus (soit 20,92 kWh à la prise pour 100 km parcourus), alors que CasScanner donne des informations bien différentes du résultat donné si on suit le raisonnement de BGE. Si on prend la consommation fournie par l'informatique du véhicule, visible sur le tableau de bord de la voiture (EV6 RWD), elle apparaît à 18,15 kWh/100 km depuis l'origine (jamais réinitialisé). Cela impliquerait une perte à la recharge moyenne de l'ordre de 13,25%, soit environ 1.322 kWh "perdus" en chaleur et autres pour "seulement" 8.658 kWh réellement chargés dans la batterie de la voiture, mais ces 8.658 kWh n'apparaissent pas dans les données fournis par CarScanner. Pas facile à comprendre / affaire à suivre... PS : Merci à as1chrone pour la tenue de son tableau

Tout à fait d'accord avec HILLER : ce questionnaire est effectivement très orienté pour savoir comment faire du fric avec des fonctions qui relèvent davantage de la console de jeu que des aides à la conduite (pour moi un véhicule - électrique ou pas - a pour usage principal de permettre des déplacements rapides avec un maximum de sécurité et de confort), des connexions plus évoluées avec nos smartphones déjà équipés de toutes les fonctions proposées dans ce questionnaire seraient plus utiles et ne généreraient pas de frais supplémentaires... KIA a déjà intégré des recherches de "bonnes affaires" sur son GPS / planificateur de trajets : perso je considère que ça n'est pas une aide lorsqu'on doit effectuer 500 ou 1.000 km dans la journée, pas plus que les bruits de la nature ajoutés dans les dernières mises à jour. Je trouve que les mises à jour proposées par KIA sont pour la plupart inutiles et inadaptées aux besoins de la conduite : les ingénieurs / décideurs de KIA / KIA CONNECT seraient-ils des citadins qui se déplacent presque exclusivement en transports en commun et considèrent le tableau de bord des véhicules de leur marque au même titre que l'écran de leur smartphone pour y "passer le temps" et y voir des vidéos de chats, comparer le prix des meilleurs hamburgers ou les bonnes affaires dans les commerces de leur quartier ?

Non, l'alimentation de la DashCam prise sur celle du rétroviseur avec un adaptateur type Dongar n'est alimentée que si le contact est mis... Pour une alimentation H24/H24, il faut se raccorder sur le boîtier situé sous le tableau de bord (mais j'ai un doute sur la consommation en cas d'arrêt prolongé car dans ce cas, véhicule arrêté / fermé, c'est seulement la batterie 12V qui alimente). Peut-être d'autres propriétaires d'EV6 qui ont réalisé ce raccordement pourraient nous renseigner ?

J'avais hésité avec ce type de DashCam "intégrée" mais j'ai finalement choisi un modèle plus interchangeable et classique : - DashCam : https://fr.aliexpress.com/item/1005004009520127.html - Adapteur 12V sur rétroviseur : https://dongar.tech/products/hyundaikia L'ensemble a été très facile à installer (y compris caméra arrière), relativement discret et le système DashCam est de très bonne qualité.

Oui, ce sont bien les mêmes. Je ne sais pas pourquoi Amazon signale qu'ils ne conviennent pas pour les EV6. À voir où ils sont au meilleur prix...

Voici le lien : https://amzn.eu/d/gOKY61f

J'ai acheté ces essuie-glaces sur Amazon (mais on les trouve ailleurs facilement). Il est indiqué qu'ils ne conviennent pas pour les KIA EV6, mais en fait ils s'adaptent parfaitement et sont de très bonne qualité.

Merci, ça va m'être très utile 👍

Merci d'avance de me tenir au courant de la fiabilité de ce collage des mousses et de l'efficacité concernant les bruits d'air. Si c'est OK, j'irai voir mon CC pour qu'il effectue la même prestation (Tu es allé chez quel CC ? Intervention gratuite ?)

Le tableau communiqué par Barbaresclub est très détaillé. Mes recherches depuis l'origine de ce fil tendent effectivement à établir que les 77,4 kWh mis en avant par KIA pour la capacité de nos batteries et une capacité "nominale / brute", la capacité "utilisable" étant de 74 kWh. On peut déplorer que les constructeurs ne soient pas plus transparents à ce sujet (quid des garanties concernant les pertes de capacité de nos batteries avec le temps ?...) mais je continue de penser que seules comptent réellement les performances / efficiences obtenues "dans la vraie vie" et je suis satisfait de celles de mon EV6. Les homologations WLTP restent de simples indicateurs pour hiérarchiser les performances des véhicules.

Oui, c'est bien de ces éléments en mousse dont je parle. Pour les fixer de façon fiable, il y a effectivement la possibilité de démonter comme indiqué dans la vidéo, mais il faudra démonter les roues... Je vais solliciter mon concessionnaire ! Sinon merci d'avoir fait passer cette vidéo car elle est instructive 👍

Non, pas de double face (c'est déjà galère pour positionner un simple face ). Je teste avec un adhésif pour sous couche isolante de parquet que j'avais en stock (film aluminium fin et très adhérent). J'en ai mis côté capot moteur et côté portières (Seulement effectué une dizaine de km à 110 / 120 et ça semble tenir : A voir sur autoroute).

Pas facile de photographier ces mousses... Elles son difficilement accessibles mais on peut les voire depuis l'intérieur du capot avant (en arrière plan des compas d'ouverture du capot, en direction des portières avant) et dans l'entrebâillement des portières avant, au niveau des charnières (mousses noires, non fixées). Ce sont ces mousses qui se déplacent avec la pression de l'air lors des déplacements à "hautes vitesses" et vents de côté. Je tente (vainement) de les fixer avec un adhésif afin de vérifier si ce sont bien les déplacements de ces mousses qui sont à l'origine des bruits d'air entendus au niveau des portières avant... (Cf. photos en pièces jointes). J'ai fait part de ce soucis au concessionnaire KIA, qui n'a pas de solution à proposer (a informé KIA ?). J'attend vos retours et vous ferai part de mes avancées sur la résolution du problème.

Salut, Je n'ai pas testé les box Ottocast, mais je possède une AI box Android 11 format "carte de crédit" achetée il y a quelques jours sur Aliexpress pour moins de 35 €, qui me permet de regarder Netflix, Prime Vidéo, Youtube, VLC avec une excellente qualité d'image. Ca passe le temps pour pas cher lors des recharges - pas longues il est vrai - ou entre deux RdV. Ce boîtier qui est reconnu comme un smartphone Carplay, permet également de connecter Carplay et/ou Android Auto sans fil (Wase, ABRP, Maps etc...) avec une bonne réactivité (pas testé sur un long trajet car mon smartphone n'étant plus raccordé avec l'USB, il se décharge rapidement (pas de GPS ni d'emplacement SIM dans mon AI Box : seule la liaison wifi avec le smartphone est utilisée et c'est ce dernier qui travaille). NOTA : C'est un Pixel 6 et le système de recharge par induction de l'EV6 s'avère insuffisant pour ne serait-ce que maintenir le niveau de la batterie : Nul (donc Carlinkit ou similaires "haut de gamme" inutiles pour moi !). Cette AI Box complète bien le système info média de mon véhicule et je la trouve suffisante pour mon usage. Si ca t'intéresse (Je n'ai pas de cashback ni d'actions chinoises) : https://fr.aliexpress.com/item/1005005820711851.html?spm=a2g0o.order_list.order_list_main.19.3ee55e5bYP3VMt&gatewayAdapt=glo2fra

Malheureusement, j'ai tenté de les fixer avec un adhésif sans doute pas assez performant (ou bien la surface était sale) et les mousses ont pu de nouveau se déplacer lors de mon trajet sur autoroute... Ceci étant, les bruits d'air ne se font entendre que lorsqu'il y a un vent de côté assez fort et ça n'était pas le cas lors de mon dernier déplacement, donc pas de bruit d'air entendu. J'essaie de les fixer avec un autre adhésif en prenant soin de bien nettoyer la surface (pas facile d'accès...). Je vous ferai part du résultat 🤞

Alors c'était probablement un coup de "pas de chance"... Perso j'utilise au maximum l'appli Kia Charge pour lancer et arrêter la charge, jusqu'à présent ça a toujours fonctionné 🤞

J'ai subi une expérience similaire : impossible d'arrêter la charge avec le "bouton" d'arrêt tactile visible sur l'écran. Après examen de la borne Ionity, j'ai vu qu'un bouton d'arrêt physique (différent de l'arrêt d'urgence) existait . L'appui sur ce bouton physique a stoppé la charge sans problème. Je pense que certaines bornes (anciennes) ont bénéficié d'interfaces vidéo mal paramétrées. Peut être était-ce le cas pour E911V ?

Depuis plusieurs mois je recherchais l'origine de bruits d'air entendus lors de mes déplacements sur autoroutes au niveau des montants de parebrise et/ou des portières avant de mon EV6. Ces bruits étaient variables selon la force et la direction du vent lorsqu'il soufflait latéralement. Après examen des joints périphériques carrosserie / portières (RAS) et de ceux des vitres (RAS), j'ai remarqué depuis le "compartiment moteur" avant que des inserts de mousses étaient positionnés dans le prolongement des piliers du parebrise au niveau des ailes. Ces mousses sont mobiles (pas fixées) et étaient visiblement déplacées. En les remettant en place (en les plaquant au plus profond de leur logement), les bruits disparaissent ... jusqu'à ce que ces mousses se redéplacent lors de mes déplacements à hautes vitesses. Je dois prochainement faire réaliser la révision de mon EV6 (30.000 km) et je demanderai qu'il soit remédié à ce problème, mais en attendant, si vous avez remarqué le même problème, comment l'avez-vous résolu ?

J’ai récemment trouvé sur Youtube une vidéo émanant de The Choucroute Garage intitulée « Capacités des batteries : le grand mensonge ! » qui explique bien la problématique : https://www.youtube.com/watch?v=OzHD21H6uFg&list=PLYPdqqslPpSsfHalgrqe2BgyCpoTOgIoh&index=1 Je comprends au fil de mes recherches sur Internet que si le bridage des capacités des batteries de nos VE est principalement destiné à permettre leur sauvegarde, - Les capacités nettes / utiles définies par les BMS - Battery Management System, le cerveau électronique de la batterie, pour protéger nos batteries sont variables, dépendant des « tampons hauts et bas » évoqués par franckche et des caractéristiques des cellules installées dans les packs. - Ces capacités exploitables semblent pouvoir varier de façon notable sans que nous en soyons informés (Cf l’épisode des RENAULT ZOE pour lesquelles il avait suffi d’une reprogrammation du BMS pour que les batteries qui les équipaient, qui n’avaient plus que 75% de leur capacité, en retrouvent 98%). - La dégradation chimique et physique des batteries de nos VE est inéluctable et varie de manière différente pour chacun des véhicules, - Il est difficile d’accorder une totale confiance au SOH - State Of Health, l’état de santé de la batterie, lisible via la prise diagnostic, qui découle d’un algorithme (également modifiable sans que nous en soyons informés), qui peut donc modifier l'affichage de l'autonomie sans changer les caractéristiques physiques de la batterie. - Chaque constructeur a ses propres stratégies pour mettre de la capacité cachée en haut (au-dessus du SOC de 100% affiché) soit en dessous, et peut piocher dans ces réserves à mesure que la capacité de la batterie s'amoindri, - Contrairement à TESLA (par exemple), KIA annonce une capacité pour ses batteries (77,4 kWh et 58 kWh), mais sans jamais préciser s’il s’agit d’une capacité nette / utile ou brute. Il demeure pourtant étonnant que les capacités des batteries qui équipent nos véhicules lorsqu’ils sortent de l’usine, à cellules identiques, restent aussi obscures, compliquant probablement l’application des garanties contractuelles offertes par les constructeurs à leurs clients (Compte tenu des modifications susceptibles d’être apportées à notre insu aux algorithmes des BMS et autres SOH, il semble pour le moins difficile pour un client lambda de connaître avec certitude quelle serait la dégradation effective de la batterie qui équipe son véhicule ou celui qu’il souhaiterait acheter d’occasion). NOTA : Chez Kia, il semblerait que les voitures sont livrées avec des batteries qui offrent une capacité supérieure à ce qui est indiqué sur les fiches techniques. Si bien que le constructeur estime que le client est parti d’un SOH de 110% quand on lui a livré le véhicule, et non de 100%. Arriver à la limite des 75% de la garantie est donc plus difficile… L’efficience de nos EV6 (et des autres VE) se définie en fonction du rapport kWh rechargés (à domicile et sur les bornes) / Distance parcourue avec cette quantité à un instant donné, sans qu’il soit réellement besoin de tenir compte de la capacité des batteries si ce n’est pour approximer les distances franchissables dans des conditions similaires… Il semble donc que les données « capacité brute, nette ou utile » de nos batteries soient sans grande utilité et qu’il faille plutôt considérer la norme WLTP (imparfaite), qui apporte des informations permettant d’établir une hiérarchie dans les autonomies / distances susceptibles d’être parcourues par nos VE « après une charge complète » (Mais alors, qu’est-ce qu’une « charge complète » ?). A ce stade, tout n’est qu’approximations et circuler à bord d’un VE n’est pas (encore) une science exacte en dépit des efforts réalisés par les applications de type ABRP et par certains planificateurs d’itinéraires…

Pas facile d’avoir des informations « fiables » concernant les capacités nettes et brutes des batteries qui équipent nos EV6… 95% des sites (dont ceux de KIA) indiquent une seule valeur de 77,4 kWh pour les véhicules équipés de moteur électrique 168kW (229ch) 2x4 et les véhicules équipés de moteur électrique 239 kW (325ch) 4x4. Une seule valeur également de 58 kWh indiquée pour les véhicules équipés de moteur électrique 125kW (170ch) 4x2. Sans qu’il soit précisé s’il s’agit d’une capacité nette / utile ou bien d’une capacité brute. Pour les modèles équipés de « batteries de 77,4 kWh », 5% des sites européens consultés lors de mes recherches font état d’une « capacité brute de 77,4 kWh » et de « capacités nettes / utiles variant de 72 à 74 kWh » : https://www.fiches-auto.fr/fiches-techniques/electriques/f-60-kia-ev6-rwd-229-ch-77-kwh.php Kia EV6 Long Range 2WD (2021-2023) price and specifications - EV Database (ev-database.org) https://wheels-and-you.com/essai-kia-ev6-un-suv-qui-tire-son-epingle-electrique-du-jeu/#:~:text=Un%20moteur%20synchrone%20d%C3%A9veloppant%20168,et%2072%20kWh%20en%20net. Les calculs effectués par les particuliers / propriétaires d’EV6 sont sujets : - Aux approximations des pertes inhérentes aux opérations de recharges (rendement des transfos, échauffements des câbles, etc...), généralement retenues entre 10 et 18 % (12% en moyenne, confirmé par la Chaine EV), - A la précision des données de recharge fournies par les bornes, - A la fiabilité des données fournies par l’informatique embarquée dans les voitures, - Etc… Quelqu’un disposerait-il d’informations fiables / publiques à ce sujet (de préférence émanant de KIA et/ou du fabricant des batteries) ?

J'ai un doute sur la capacité de la batterie : elle est notée pour 77,4 kWh dans la plupart des sites présentant les caractéristiques de nos EV6, mais il semble que cette capacité de la batterie correspond à la valeur brute, la capacité réellement exploitable n'étant "que de" 72,5 kWh. Par ailleurs, il faut tenir compte des pertes liées aux moyens de recharge (transfos, échauffement des câbles, etc...), qui représentent apparemment 15 à 18 % des valeurs en kWh des recharges réalisées (maison ou bornes extérieures). NOTA: Je tiens un tableau de mes consommations depuis 12/2021 (25.000 km depuis), qui est cohérent avec cette capacité nette (72,5 kWh) et ces pertes lors des recharges (16% en moyenne) si l'on compare les résultats calculés sur ces bases avec les consommations données par le système informatique du véhicule. Quelqu'un pourrait-il confirmer ou bien donner les sources qui permettraient de trancher ? (Car, si cela ne modifie pas le coût de l'énergie électrique achetée pour effectuer nos déplacements, cela "améliore" notablement l'efficience de nos EV6

La résistance adaptée à nos EV6 est d'une valeur de 62 Ohms. A toutes fins utiles, je joint le schéma électrique du connecteur V2L

L'interrupteur a été installé afin de faciliter la déconnexion du connecteur T2 pour éviter d'abimer la sorte de tirette située dans le coffre qui permet de déverrouiller ce connecteur T2 s'il ne dispose pas d'un tel interrupteur (cette tirette me paraissait fragile...). A l'époque, je ne savais pas qu'une prise "T2 pour V2L" disposant d'un interrupteur en position "OFF" pouvait servir à recharger la batterie 12V de la voiture (pas possible si pas d'interrupteur...).

Perso, j'ai acheté celui-ci : https://fr.aliexpress.com/item/1005004521686245.html?spm=a2g0o.productlist.main.33.69ad45a3TS4RS8&algo_pvid=9f0c49b7-b7b9-43de-a197-362c046b04b7&algo_exp_id=9f0c49b7-b7b9-43de-a197-362c046b04b7-16&pdp_npi=3%40dis!EUR!165.33!86.93!!!!!%40214527c616813918092764910d070f!12000030571035133!sea!FR!0&curPageLogUid=IIrDxMM9coyn en y ajoutant dès la réception un interrupteur afin de pouvoir retirer le connecteur T2 de la prise du véhicule sans avoir à ouvrir la trappe située dans le coffre pour le déverrouiller en fin d'utilisation et apparemment de permettre la recharge de la batterie 12V de la voiture... (Pas très gênant de ne pas avoir d'interrupteur si c'est pour une utilisation exceptionnelle). Le câblage est correct (sections et connexions OK), seule la prise schuko 230v paraît faiblarde pour une alimentation soutenue durant plusieurs heures (remplacée également depuis par une LEGRAND). Utilisation depuis plusieurs mois sans problème sur mon EV6 "Air Active" de base.