Celcius

J’ai récemment trouvé sur Youtube une vidéo émanant de The Choucroute Garage intitulée « Capacités des batteries : le grand mensonge ! » qui explique bien la problématique : https://www.youtube.com/watch?v=OzHD21H6uFg&list=PLYPdqqslPpSsfHalgrqe2BgyCpoTOgIoh&index=1 Je comprends au fil de mes recherches sur Internet que si le bridage des capacités des batteries de nos VE est principalement destiné à permettre leur sauvegarde, - Les capacités nettes / utiles définies par les BMS - Battery Management System, le cerveau électronique de la batterie, pour protéger nos batteries sont variables, dépendant des « tampons hauts et bas » évoqués par franckche et des caractéristiques des cellules installées dans les packs. - Ces capacités exploitables semblent pouvoir varier de façon notable sans que nous en soyons informés (Cf l’épisode des RENAULT ZOE pour lesquelles il avait suffi d’une reprogrammation du BMS pour que les batteries qui les équipaient, qui n’avaient plus que 75% de leur capacité, en retrouvent 98%). - La dégradation chimique et physique des batteries de nos VE est inéluctable et varie de manière différente pour chacun des véhicules, - Il est difficile d’accorder une totale confiance au SOH - State Of Health, l’état de santé de la batterie, lisible via la prise diagnostic, qui découle d’un algorithme (également modifiable sans que nous en soyons informés), qui peut donc modifier l'affichage de l'autonomie sans changer les caractéristiques physiques de la batterie. - Chaque constructeur a ses propres stratégies pour mettre de la capacité cachée en haut (au-dessus du SOC de 100% affiché) soit en dessous, et peut piocher dans ces réserves à mesure que la capacité de la batterie s'amoindri, - Contrairement à TESLA (par exemple), KIA annonce une capacité pour ses batteries (77,4 kWh et 58 kWh), mais sans jamais préciser s’il s’agit d’une capacité nette / utile ou brute. Il demeure pourtant étonnant que les capacités des batteries qui équipent nos véhicules lorsqu’ils sortent de l’usine, à cellules identiques, restent aussi obscures, compliquant probablement l’application des garanties contractuelles offertes par les constructeurs à leurs clients (Compte tenu des modifications susceptibles d’être apportées à notre insu aux algorithmes des BMS et autres SOH, il semble pour le moins difficile pour un client lambda de connaître avec certitude quelle serait la dégradation effective de la batterie qui équipe son véhicule ou celui qu’il souhaiterait acheter d’occasion). NOTA : Chez Kia, il semblerait que les voitures sont livrées avec des batteries qui offrent une capacité supérieure à ce qui est indiqué sur les fiches techniques. Si bien que le constructeur estime que le client est parti d’un SOH de 110% quand on lui a livré le véhicule, et non de 100%. Arriver à la limite des 75% de la garantie est donc plus difficile… L’efficience de nos EV6 (et des autres VE) se définie en fonction du rapport kWh rechargés (à domicile et sur les bornes) / Distance parcourue avec cette quantité à un instant donné, sans qu’il soit réellement besoin de tenir compte de la capacité des batteries si ce n’est pour approximer les distances franchissables dans des conditions similaires… Il semble donc que les données « capacité brute, nette ou utile » de nos batteries soient sans grande utilité et qu’il faille plutôt considérer la norme WLTP (imparfaite), qui apporte des informations permettant d’établir une hiérarchie dans les autonomies / distances susceptibles d’être parcourues par nos VE « après une charge complète » (Mais alors, qu’est-ce qu’une « charge complète » ?). A ce stade, tout n’est qu’approximations et circuler à bord d’un VE n’est pas (encore) une science exacte en dépit des efforts réalisés par les applications de type ABRP et par certains planificateurs d’itinéraires…

Pas facile d’avoir des informations « fiables » concernant les capacités nettes et brutes des batteries qui équipent nos EV6… 95% des sites (dont ceux de KIA) indiquent une seule valeur de 77,4 kWh pour les véhicules équipés de moteur électrique 168kW (229ch) 2x4 et les véhicules équipés de moteur électrique 239 kW (325ch) 4x4. Une seule valeur également de 58 kWh indiquée pour les véhicules équipés de moteur électrique 125kW (170ch) 4x2. Sans qu’il soit précisé s’il s’agit d’une capacité nette / utile ou bien d’une capacité brute. Pour les modèles équipés de « batteries de 77,4 kWh », 5% des sites européens consultés lors de mes recherches font état d’une « capacité brute de 77,4 kWh » et de « capacités nettes / utiles variant de 72 à 74 kWh » : https://www.fiches-auto.fr/fiches-techniques/electriques/f-60-kia-ev6-rwd-229-ch-77-kwh.php Kia EV6 Long Range 2WD (2021-2023) price and specifications - EV Database (ev-database.org) https://wheels-and-you.com/essai-kia-ev6-un-suv-qui-tire-son-epingle-electrique-du-jeu/#:~:text=Un%20moteur%20synchrone%20d%C3%A9veloppant%20168,et%2072%20kWh%20en%20net. Les calculs effectués par les particuliers / propriétaires d’EV6 sont sujets : - Aux approximations des pertes inhérentes aux opérations de recharges (rendement des transfos, échauffements des câbles, etc...), généralement retenues entre 10 et 18 % (12% en moyenne, confirmé par la Chaine EV), - A la précision des données de recharge fournies par les bornes, - A la fiabilité des données fournies par l’informatique embarquée dans les voitures, - Etc… Quelqu’un disposerait-il d’informations fiables / publiques à ce sujet (de préférence émanant de KIA et/ou du fabricant des batteries) ?

J'ai un doute sur la capacité de la batterie : elle est notée pour 77,4 kWh dans la plupart des sites présentant les caractéristiques de nos EV6, mais il semble que cette capacité de la batterie correspond à la valeur brute, la capacité réellement exploitable n'étant "que de" 72,5 kWh. Par ailleurs, il faut tenir compte des pertes liées aux moyens de recharge (transfos, échauffement des câbles, etc...), qui représentent apparemment 15 à 18 % des valeurs en kWh des recharges réalisées (maison ou bornes extérieures). NOTA: Je tiens un tableau de mes consommations depuis 12/2021 (25.000 km depuis), qui est cohérent avec cette capacité nette (72,5 kWh) et ces pertes lors des recharges (16% en moyenne) si l'on compare les résultats calculés sur ces bases avec les consommations données par le système informatique du véhicule. Quelqu'un pourrait-il confirmer ou bien donner les sources qui permettraient de trancher ? (Car, si cela ne modifie pas le coût de l'énergie électrique achetée pour effectuer nos déplacements, cela "améliore" notablement l'efficience de nos EV6

La résistance adaptée à nos EV6 est d'une valeur de 62 Ohms. A toutes fins utiles, je joint le schéma électrique du connecteur V2L

L'interrupteur a été installé afin de faciliter la déconnexion du connecteur T2 pour éviter d'abimer la sorte de tirette située dans le coffre qui permet de déverrouiller ce connecteur T2 s'il ne dispose pas d'un tel interrupteur (cette tirette me paraissait fragile...). A l'époque, je ne savais pas qu'une prise "T2 pour V2L" disposant d'un interrupteur en position "OFF" pouvait servir à recharger la batterie 12V de la voiture (pas possible si pas d'interrupteur...).

Perso, j'ai acheté celui-ci : https://fr.aliexpress.com/item/1005004521686245.html?spm=a2g0o.productlist.main.33.69ad45a3TS4RS8&algo_pvid=9f0c49b7-b7b9-43de-a197-362c046b04b7&algo_exp_id=9f0c49b7-b7b9-43de-a197-362c046b04b7-16&pdp_npi=3%40dis!EUR!165.33!86.93!!!!!%40214527c616813918092764910d070f!12000030571035133!sea!FR!0&curPageLogUid=IIrDxMM9coyn en y ajoutant dès la réception un interrupteur afin de pouvoir retirer le connecteur T2 de la prise du véhicule sans avoir à ouvrir la trappe située dans le coffre pour le déverrouiller en fin d'utilisation et apparemment de permettre la recharge de la batterie 12V de la voiture... (Pas très gênant de ne pas avoir d'interrupteur si c'est pour une utilisation exceptionnelle). Le câblage est correct (sections et connexions OK), seule la prise schuko 230v paraît faiblarde pour une alimentation soutenue durant plusieurs heures (remplacée également depuis par une LEGRAND). Utilisation depuis plusieurs mois sans problème sur mon EV6 "Air Active" de base.

Le reset dans la voiture et la désinstallation / réinstallation de l'appli n'ont rien changé ...

Même chose depuis quelques jours avec en plus l'onglet "Gestion du véhicule / Rapport du véhicule" qui fait apparaître le kilométrage que devait avoir la voiture en novembre ou décembre 2022...

Passage hier à la concession de NANTES pour réaliser la mise à jour du pré conditionnement de la batterie (+ 2 autres maj), après 1h1/2 d'attente et restitution de la voiture en spécifiant que "tout a été fait", constat de retour à la maison que le pré conditionnement n'a pas été correctement mis à jour... Retour vers la concession qui indique que c'est probablement leur matériel qui est en cause et que "le nécessaire doit être fait avec le siège de KIA pour obtenir un nouveau matériel". Je reste en attente du résultat et d'un nouveau RdV. Si vous faites réaliser cette mise à jour, vérifiez bien avant de reprendre le véhicule qu'elle s'est bien déroulée...

En Belgique, c'est 0,29 le kWh également avec KIA CHARGE / Abonnement IONITY seul à 13 €/mois

Mon abonnement "gratuit" s'est terminé en 12/2022 et j'ai seulement prolongé KIA CHARGE pour la seule option IONITY à 13€/mois (Les frais d'abonnement sont amortis après environ 1.500 / 1.600 km d'autoroutes - selon la conduite - et c'était rentable pour moi). Hors autoroutes et réseau IONITY, j'utilise les cartes CHARGEMAP, OUEST CHARGE et FRESHMILE que j'utilise selon mes déplacements et les tarifs les plus intéressants. Avec ces 4 cartes, aucun problème.

Bonjour, depuis mi décembre j'ai appelé 4 fois la CC de Nantes et impossible de joindre le service RdV (la personne est "en clientèle ", on vous rappelle... J'attends toujours), même déception avec le service RdV en ligne (aucun rappel). J'irai la semaine prochaine à la CC en personne pour comprendre quel est le problème. Si tu parviens à décrocher un RdV pour la mise à jour, tiens moi au courant. Bonne journée

Bonjour, A priori aucun soucis, la mienne est restée plus de 3 semaines stationnée en extérieur et aucun signe de faiblesse de la batterie 12V à mon retour. Cependant c'était en mai et les températures étaient clémentes... Mais je ne vois pas ce qui pourrait consommer davantage en cas de températures négatives (je n'ai pas connaissance d'une gestion "hors gel" de la batterie principale, mais peut-être un autre membre du forum pourrait nous renseigner à ce sujet ?).

C'est celui que j'ai acheté : il fonctionne parfaitement, mais l'absence d'interrupteur de décharge oblige à ouvrir la petite trappe située dans le coffre pour déverrouiller le connecteur côté véhicule : j'ai ajouté cet interrupteur (pour 5 €), ce qui m'a permis de voir ce qui était à l'intérieur de cet accessoire (section des câbles, qualité des raccordements, etc...). J'en ai profité pour remplacer les 2 prises schuko livrées avec ce câble par une prise LEGRAND (plus fiable selon moi). Je me sert de ce câble ainsi modifié pour raccorder la voiture sur mon installation de maison en cas de coupure de courant sans aucun problème (absence d'échauffement si l'on prend soin de ne pas utiliser plus de 3 kWh de consommation électrique) : tout se passe maintenant comme avec le connecteur KIA vendu en CC... pour beaucoup moins cher !

Bonjour, Effectivement ça n'est pas normal... Cependant je ne pense pas qu'il s'agisse d'un pixel "mort" car si tel était le cas, il resterait noir lorsque les autres pixels proches s'illuminent / se colorent. Je pense plutôt à un bug du traitement de l'affichage sur l'écran. Il est possible qu'il disparaisse à l'issue d'une prochaine mise à jour.