Pile Poil

ce qui fait la différence c'est le style d'usage. A vitesse stabilisée sur de longue distance, un moteur thermique optimisé aura un meilleur rendement qu'un hybride car il sera moins lourd et dans les 2 cas c'est le moteur essence qui fournira toute l’énergie. Je ne suis pas sûr qu'il y ait une très grosse différence de conso sauf si l'hybridation est mal faite. Ce sont les phases accélération/décélération qui donnent une différence favorable aux hybrides en puisant dans ou remplissant la batterie par rapport aux thermiques non hybride. Plus ces phases sont présentes dans le trajets et plus importante sera la différence de conso . Maintenant comme ces phases ne sont pas très longues sauf cas particulier, une petite batterie suffit . Un VE à prolongateur c'est comme un PHEV, c'est bien si on recharge bien la batterie sur une borne mais consomme plus dans le cas contraire.

Impressionnant et ce serait bien le cas avec des boules de billard ! Il y aura déformation dans le cas du camion et de la voiture , et heureusement ! Par contre malgré l’énergie qui sera absorbée par la déformation des tôles, la décélération va probablement tuer le conducteur de la voiture même si elle ne recule pas 140km/h mais a la vitesse du camion, un peu ralentit et en restant poussé par lui.

la proportion d'energie absorbée depend des masses des 2 vehicules. Un camion de 30t qui percute une auto de 1t ne laisse pas espérer grand chose au conducteur de la voiture même si les 2 roulent qu'à 50km/h.

Normalement , il ne reste qu'à être patient , le bms fera son travail , postez de temps en temps des nouvelles si vous avez le temps, cela pourra servir à d'autres au besoin.

Le bms a sa vie propre et son fonctionnement n'est pas connu, à part le fait de recalculer le SOH tous les jours pour de petits ajustements et tous les 3 mois pour de potentiels gros ajustements à la baisse et parfois à la hausse. Il fait aussi son travail dès que la voiture est "ON" qu'elle roule on non , et fait l'equillibrage des cellules. Cet equillibrage est facilité par des charges à 100% en charge lente. En général ce n'est pas trop conseillé de charger à 100% quand la batterie est chaude mais avec les température actuelles c'est ok. En fonction de votre usage quotidien, ne descendez pas trop en niveau de charge et rechargez souvent à 80% et 1 fois par semaine à 100% pour voir comment évolue le delta en mV entre vos cellules avec leafspy. Il y a peut être un moyen de forcer un recalcul mais je ne le connais pas, je pense que les recalculs tous les 3 mois vont faire le job.

le pb est qu'à 16% au tableau de bord ce n'est pas 16% reel et que 36kWh c'est pour une batterie neuve ( en theorie vous êtes à 85% de soh = 30.6kWh) cela donne : (95% -16%) de 30.6kWh = 24.17kWh plus les 9.5kWh rechargés = 33.67kWh soit pour 180km une conso de 33.67/1.8 = 18.7kWh /100km => la conso moyenne de 15kWh/100 du tableau de bord est peut être faussée si vous ne l'avez pas remise à 0 avant le voyage ou ne tiens pas compte de la clim. Je ne fais pas assez attention à ma conso pour savoir si à 105km/h c'est ok ou pas. Il y a aussi le type de pneus, pression de gonflage, parallélisme etc qui peuvent jouer sur la consommation plus élevée. je reste convaincu qu'il faut que le pack s'equillibre, et le bms va aussi normalement recalculer SOH, Hx a partir des nouveau trajets faits depuis le changement des cellules et cela progressivement et par a coup "trimestriel" comme les autre leaf. A suivre

Normalement la température influe sur la puissance que peut délivrer la batterie , le BMS va limiter le courant maxi pour éviter qu'elle chauffe encore plus. Donc cela bride la voiture qui sera en mode "dégradé" avec comme conséquence une voiture moins voir beaucoup moins nerveuse, mais cela ne devrait pas jouer sur l'autonomie. pour voyager avec une leaf 40, il faut mettre tous les atouts de son coté et c'est vrai que commencer par une charge lente est bien mieux que par une charge rapide. Il y a de nombreux conseil sur le forum comme rouler moins vite pour eviter de faire chauffer trop la batterie, recharger plus souvent sans attendre que la batterie soit à faible % de charge , cela chargera moins vite donc fera moins chauffer la batterie. Etc. Tout dépend si votre souhait est de voyager vite ou de tenter de ménager la batterie. Certains ne prennent pas tant de précaution et ne s'en plaignent pas, au pire la voiture limite toute seule la vitesse de charge ou la puissance moteur . Personnellement je préfère m'imposer des limites peut être inutiles mais c'est parce que je ne voyage pas très souvent donc cela n'est pas un gros effort.

Cela laisse supposer qu'il ont mis des cellules plutôt bonnes ( celles qui sont à 3.60V environ ) par rapport au reste du pack (environ 3.52V ). Par contre je lis une température de 43 à 50 degrés sur les capteurs de température ce qui n'est pas des conditions "optimales". Plus la batterie se décharge est plus elle a tendance à chauffer ( à vitesse de roulage identique ). Je ne sais pas quoi vous conseiller mais ayez l'idée de ne pas demander trop à votre voiture tant qu'il y a de tels ecarts, il ne faudrait pas que ceux ci empirent car cela va jouer sur l'autonomie. Le BMS va empecher de charger trop les cellules "les plus hautes" et les autres ne seront pas chargées à leur optimum. Il faudrait probablement faire régulièrement des charge lente à 100% pour tenter d'équilibrer tout cela.

oups .

Alpine sort de sa clientèle habituelle, il y a du sens à faire connaitre la gamme électrique. Je n'ai pas vu la pub mais je suppose que ce n'est pas pour l'A110

le niveau de charge indiqué par la voiture n'est pas linéaire sur la leaf, l'ecart se creuse avec leafspy plus le niveau de charge est faible. A 0% de charge de la leaf, je ne connais pas la valeur restante vue par leafspy mais il resterait 10% que je ne serait pas surpris. Pour votre batterie réparée, c'est surtout l’écart en millivolts (mV) qu'il est important de regarder pour voir si toutes les cellules ont un comportement similaire. Au pire avec toutes les cellules neuves et une seule très dégradée, celle ci fera dire que la voiture est presque déchargée car c'est la plus faible des cellules qui ne doit pas passer sous un certains seuil, c'est probablement ce qu'il y avait avant la réparation. Si maintenant toutes les cellules sont "usées" de façon régulières ont a en général quelques dizaine de mV en roulant.

Au cas où je n'aurait pas été clair, l'informatique quantique n'est absolument pas adaptée à ce genre de problème et pour longtemps. De plus les conditions de fonctionnement des ordinateurs quantiques rend très improbable de les voir embarqués dans des voitures. Par contre l'informatique actuelle non quantique peut très bien suffire à faire progresser la voiture autonome. Il y a déjà des solutions de voiture autonome aux Usa dans des environnements ayant été "analysés" pour ajuster les IA aux commandes.