fabpsy

A voir en vrai et à essayer : très prometteur sur le papier.....et sur la vidéo.

Fonction totalement dispensable que le pré-conditionnement de la batterie sur autoroute, là où a priori on vise les recharges rapides. Le Niro EV, tout comme le e-Niro va charger de toute façon assez lentement, donc le temps gagné avec un pré conditionnement sera anecdotique (tout au plus une poignée de minutes sur un 20-80% qui va durer plus de 40 minutes au mieux). Si l'été il atteint son pic sans soucis, par des températures plus fraiches, quelques fortes accélérations/régénérations juste avant l'arrêt donne le même résultat sans être plus énergivore, pour les plus pressés.

C'est clair que dès que les beaux jours reviennent on obtient des conso très basses. Pour exemple, mon retour de l'Hérault vers la Marne en avril (température autour de 20°c et pas de vent), 880 km (850 d'autoroute) calé à 125 au régulateur (hors ralentissement assez peu nombreux) : 3 arrêts et une conso moyenne de 17,2 kWh..... J'ai fais mon premier arrêt au bout de 300km tout rond avec une charge restante à 24% (c'était l'heure de manger!)

J'atteins sans soucis les 78kW jusqu'à 55% en été. En hiver, je suis obligé d'avoir une conduite plus "active" les derniers kilomètres avant la borne.

Je confirme que les 54 minutes sur un 10-80% sur mon e-Niro 2021 sont pessimistes de quelques minutes (avec la batterie à température). Et donc le nouveau n'apporte vraiment pas grand chose. Pour la vitesse de pointe on est effectivement au delà des 167 avec une vitesse compteur de 180 (GPS 175).

Bonjour, toujours pas d'infos concernant la vitesse de charge? Car c'est vraiment la seule chose "pénible" sur mon Niro actuel faisant assez régulièrement de longs trajets autoroutiers.

Avec 12k€ d'apport (6 de bonus et 6 de reprise) sans entretien et sans assurance ça me semble juste correct, avec une remise "minimum" sur le véhicule pour le faire passer sous les 45k€

Aux vues des photos et spécifications, il est clair que le Niro 2 n'est qu'un restylage cosmétique de l'actuel. Pour la vitesse de charge on aura sans doute maintenant un pic à 100kW avec une courbe de charge qui sera au final très proche de l'actuel. Nous devront sans doute attendre une hypothétique EV4 pour avoir un vrai gap technologique en restant dans des dimensions proches.

Ne roulant jamais à 110, j'arrive à prendre les 77kWh systématique en début de charge sur Ionity. Maintenant, pour l'optimisation des distances entre 2 charges sur autoroutes, la densifications du réseau de bornes, qui est très limitant aujourd'hui et finalement impose le rythme, nous permettra à l'avenir de réellement rouler à l'allure de son choix sans se poser de questions!

La résistance par frottement de l'air évoluant avec le ² de la vitesse, on se rend compte que la surconsommation est quand même principalement due à l'aéro, à mon avis. Petit aparté sur le bridage, si j'en ignore le motif exact, il intervient de façon très sensible à 179 compteur (en Allemagne bien sûr..... ) ce qui laisse à penser qu'il y aurait une marge non négligeable de vmax. Maintenant, vu le dimensionnement du système de freinage, c'est très bien comme ça!

Bonjour, le week-end dernier, je me suis décidé à tester quelle serait la consommation réelle de mon e-Niro en l'utilisant comme mon précédent véhicule thermique, à vitesse élevée par temps froid. Le trajet partait de Marne la vallée, direction Reims. Distance totale 120 km dont 110 d'autoroute réalisée de nuit pas 5°c, sans vent ni pluie. Chauffage en mode auto à 20°c. Mode normal activé, sorties de péage et relances énergiques. Il m'a fallu 50 minutes de porte à porte, je vous laisse calculer la véritable vitesse moyenne, mais la vitesse de croisière était comprise entre 150 et 160 km/h compteur la plupart du temps. Je suis parti avec une charge à 100% et suis arrivé avec une charge à 49%. Le tableau de bord m'a indiqué une consommation de 30,1 kW/h. Cela me donne une bonne idée, maintenant de l'autonomie minimale à laquelle je peux m'attendre sur de plus long trajets., Pour élément de comparaison, j'avais fait le trajet allé dans les mêmes conditions la veille en restant aux alentours des 130 Km/h compteur en passant de 100% au départ à 57% à l'arrivée et 10 minutes de plus de temps de trajet. Je n'avais vu que des tests montrant le gain à réduire son allure sur autoroute pour gagner en autonomie. Maintenant, je sais ce qu'il en coûte de faire l'inverse, et m'aidera sans doute à optimiser mon temps de trajet lorsque je devrait de nouveau avaler 8 ou 900 km d'une traite.

Je n'en doute pas, bon après je n'ai pas de problématique d'autonomie dans mon quotidien, j'attends juste de pouvoir faire un grand trajet autoroutier par grand froid pour voir comment ça se comporte. Voir si on perd vraiment beaucoup de kilomètres car ça peut changer la donne. Aujourd'hui à Reims, je peux faire un aller/retour sur Paris sans recharge, sans sacrifier le confort ni la vitesse (part rapport aux limitations...), mais il me reste entre 10 et 15% à l'arrivée par beau temps et température vers 15/20°c. Je crains que ça ne devienne plus possible une fois le froid et le vent là. Idem pour descendre dans le sud, le premier arrêt est a 247km j'y arrive avec 25% : ça risque d'être chaud sans lever le pied.

Bonjour, l'heure de la première révision arrive (la semaine prochaine), j'en suis à 14000km. Passé l'enthousiasme des débuts, je confirme en grande partie ma première analyse. J'ajoute néanmoins, de nouveaux éléments. Les conditions climatiques de l'automne dans le Grand Est ont mis en lumières deux points négatifs. Le premier est la consommation. Une fois la température passée en dessous de 12 à 13°c la consommation augmente fortement, même hors petit trajet, j'estime +15% environ vers 5°C. A vue de nez, une moitié est due au chauffage, l'autre sans doute à la température trop basse de la batterie. A remarquer, un préchauffage de l'habitacle quelques minutes avant de partir (la voiture couche dehors) améliore bien les choses sur les premiers kilomètres. Le second point négatif concerne l'adhérence. Au delà des problèmes de motricité déjà présent sur le sec, en mode bourrin, les routes humides et grasses mettent en lumière le piètre grip latéral des Michelin Primacy 3. Au-delà des qualités intrinsèques de la gomme elle-même, les dimensions assez faibles du pneus alliées à la pression de gonflage élevée, donne une empreinte au sol sans doute insuffisante vis à vis de la puissance mais surtout du poids de l'engin. Le centre de gravité favorable à l'architecture d'une voiture électrique n'y change pas grand chose. Ceci écrit, les qualités de confort ne sont nullement altérées et je donnerai une mention spéciale à l'efficacité des essuis glaces et des feux en mode automatique. Je ferais sans doute un retour après la révision.

Idem, l'appli me sauve la mise régulièrement.....venant d'une Mégane GT.

Je trouve aussi le système main libre très peu évolué et n'a de main libre que le nom.