sluigi

Elle tient sa voie sans faire de ping-pong. En condition autoroute, il est extrêmement rare que l'ADAS me fasse un problème. Peu de faux positifs ou de faux négatifs. Seul bémol, aucune alerte sonore en cas de déconnexion ADAS, donc il faut être bien attentif (ce qui est une bonne chose donc, mais comme l'indicateur est tout petit, on peut le rater vraiment rapidement). Après, je pense que c'est loin des capacité de l'autopilot Tesla et des dernières versions d'ADAS. C'est un truc vieux de 2019...

Mouis, enfin, ça ira mieux si elle ne fait pas une largeur de camion...

Prendre celui conseillé par Bjorn Nyland/Tesla Bjorn. Il est raisonnable en prix et fonctionne sans soucis...

Si je me souviens bien, l'exécutive 38 a également un ADAS autoroute (conduite semi-autonome) meilleure que l'entrée de gamme.

Doublon (je n'ai pas compris pourquoi)

Suite au rappel massif de batterie Hyundai en 2021, il y a eu soit un changement de batterie (avec BMS mis à jour) soit une mise à jour du BMS. Normalement, toutes les Ioniq 38 doivent avoir désormais un BMS qui charge plus rapidement jusqu'à 58% mais qui passe un peu plus de temps après 89 pour vérifier les cellules avant de monter à 100%. À vérifier avec l'étiquette batterie.

Sur borne DC, il faut compter 10 minutes de charge pour monter la température batterie après 2h d'autoroute. Les charges suivantes n'ont pas besoin de ça. Sur borne AC, une charge de 20 minute permet de le faire. C'est possible si on a une borne AC 7kW à la maison. C'est dommage qu'il n'y ait pas de commande pour forcer le chauffage de la batterie. A priori, cela n'aurait pas été un effort extraordinaire de le faire. À noter qu'en dessous de -5°, il faut utiliser le mode hiver, si j'ai bien compris (je ne pense pas l'avoir utilisé un jour, vu mon profil de voyage et le réchauffement climatique).

Le moteur de verrouillage du port de charge est un élément commun aux deux modèles, mais la différence est qu'on peut autoriser la charge sans verrouillage sur la 38, donc si on ne souhaite pas sécuriser son cable, ce n'est pas un problème. Pour le réducteur aucune idée, mais il semble y avoir moins de plainte à ce niveau sur la 38 (mais qui est plus jeune de 3-4 ans donc peut-être que le vieillissement n'a pas encore fait son œuvre)

La limite de charge (AC si c'est en charge lente, ou DC si c'est en charge rapide) est mise à 80% visiblement. Ceci est le message (un peu nul) pour indiquer que la charge a été arrêtée car la limite de charge programmée a été atteinte. Pour info, je limite aussi la plupart du temps la recharge à 80%. Je la remet à 100% pour les voyages. C'est un message normal, mais clairement mal traduit ou mal écrit.

Il y en a quelques unes sur ce forum en cherchant avec le mot clé BMS. Par exemple

Bonjour, Normalement, toutes les Ioniqs 38 ont été mises à jour au niveau BMS et parfois batterie à la suite du rappel, donc sauf temps froid (<15°) et première charge (après la batterie est en condition) on est à 25min sur 10-60% (plage optimale) ou 35min sur 10-74% (plage acceptable). NB: ne pas charger après 74% sauf pause longue assumée (repas). C'est quelque chose de rapide à vérifier avec une petite photo de l'étiquette batterie (donc version BMS) derrière la roue arrière gauche. J'ai fait un petit programme Python pour voir ce que ça donne en temps de charge optimale de charge en partant à 100% Hypothèse: températures tempérées ou chaudes (>=15°), pas de vent important, perte de temps d'entrée-sortie de parcours et connexion à une borne de 5 minutes (probablement optimiste), arrivée optimale à 10% 85km/h -> 14h20 dont 1h33 de charge (5 charges) 110km/h -> 12h15 dont 1h58 de charge (6 charges) 120km/h -> 12h10 dont 2h23 de charge (7 charges) 130km/h -> 12h05 dont 2h48 de charge (8 charges) En hiver c'est plus (car conso plus élevée de quelques pourcents et temps de mise en condition de la batterie à la première charge). Ce sont mes références de conso personnelles réelles GPS. Perso, je suis vers 110-115 GPS sur autoroute pour des raisons faciles à voir sur ces résultats. Mon expérience est que jusqu'à l'intervalle 500-600km la Ioniq 38 est très bonne (on est sur une hypothèse de 1 ou 2 AR). Au delà de ça on commence vraiment à sentir les limitations de vitesses de charge. À 15-16k je ne suis pas sûr qu'il soit simple de trouver mieux (Kona64 2019 pré-blue-link entrée de gamme peut-être si et seulement si BMS mis à jour)

Bonjour à tous Plus de 2000km cet été en France (beaucoup) et en Suisse (un peu). Je pense une quinzaine de session de charge avec ma Ioniq 38. Dans le cadre des autoroutes, je n'ai vu qu'un seul cas de pseudo-saturation, sur l'aire du Jura, le 14 août à midi. La station Ionity 4+1 était saturée avec 2 véhicules en attente. L'un avait un attelage donc probablement une raison d'attendre, mais la station Tesla à 200m derrière et plus près des restaus était bien indiquée, et était seulement à moitié pleine. Donc globalement malgré plusieurs départ en jours rouges ou noirs, pas de vrais problèmes de saturation. Pour l'instant, les stations françaises suivent assez bien la montée de la part de marché du VE, sauf cas caricatural comme l'A6-A7 en jour noir vers midi.

Clair, l'entrée de gamme me semble 8k€ trop chère. J'ai acheté ma Ioniq 38 à 25k€ bonus déduit et vu les progrès en coût de batterie et intégration des systèmes électroniques, je ne comprends pas le niveau stratosphérique des nouveaux prix Hyundai-Kia

Merci, je vais regarder

Tu sais où je peux trouver les réfs pour les pièces comme ça. Je ne pense pas que ce soit exactement la même entre la Io28 et la Io38, mais s'il n'y a pas d'autres solutions, ce sera effectivement une voie à explorer. Merci pour la suggestion.

Bon, mon CC a commencé à me dire qu'il ne voulait plus prendre en charge sous garantie la défaillance du radar EM de distance au véhicule précédent qui gère le l'anticollision, le régulateur adaptatif et la distance de suivi au véhicule précédent. Globalement, ça ne marche plus depuis septembre 2024. Comme c'est un véhicule collaborateur, la date d'échéance de garantie liée au VIN est passée depuis novembre dernier, mais on m'avait bien annoncé une prise en charge sur 5 ans donc jusqu'en août prochain, et jusqu'à avril, personne dans la concession ne disait le contraire. Je pense qu'une réparation précédente a dégradé tout le faisceau sur le CAN ADAS. La caméra et le hub ont été changés, mais le radar est toujours en panne. Je soupçonne une mauvaise manœuvre d'un mécano, mais pas de preuve bien-sûr. J'ai vu par dessus le bureau la proposition de devis qu'ils voulaient montrer avant que je rappelle le nombre de passage en concession et d'appels que j'avais fait depuis septembre : de l'ordre de 3,3k€ ce qui est plutôt difficile à digérer. En février, le CC m'avait dit qu'ils avaient demandé la prise en charge sous garantie et commandé la pièce, et "qu'ils m'appelleraient quand ils l'auraient". Depuis, appel en mars et avril : "toujours pas arrivé" et hier (révision annuelle) "on n'est pas au courant" (ce n'était pas le même staff que d'habitude, donc je ne sais pas si l'équipe a été changée). Du coup, j'angoisse...

Mon dernier voyage également, j'ai eu un cas >= 40kW jusqu'à 73% SoC ce qui est normalement à 35kW Je ne sais pas comment interpréter cela non plus... Après, le delta-t est de l'ordre de 3 minutes, donc encore relativement invisible

Les PUTs, on commence déjà à en voir beaucoup trop à mon goût. L'UE est certainement en retard pour réguler ces trucs (cyber-truc?)

Ah, la mode des roue de carrosse, c'est incroyable et incompréhensible pour moi 🤔😅

Je pense qu'il y a deux facteurs en jeu: Pour les personnes sans expérience du VE: l'angoisse de la panne (range anxiety) qui provoque clairement une inflation déraisonnable des tailles de batterie. C'est le chemin de facilité pour le constructeur, vu qu'avec l'augmentation des densités énergétique, il peut mettre plus de batterie et donc augmenter les prix (ou justifier de leur non-baisse). C'est un phénomène qui devrait diminuer lorsque une portion importante (>30%) du parc automobile européen sera passé à l'électrique (donc dans 8 à 10 ans), Pour les personnes habituées au VE, le problème est pour les quelques trajets de plus de 400km avec recharge. Une pause ça se masque facilement, même si elle dure plus de 30 minutes. Par contre à partir de la deuxième pause en moins de 2h, il devient de plus en plus contraignant de faire une pause longue. La Ioniq 38 a une vitesse asymptotique sur autoroute de 160-175 km en 2h (1h20 de conduite, 35 minutes de recharge, 5 minutes de logistique entrées/sortie d'autoroute et démarrage/arrêt de la charge), donc 80-85 km/h sur très long trajet. Pour augmenter la vitesse moyenne, il faut pouvoir soit augmenter la vitesse (130 au lieu de 120, mais au prix d'une hausse de conso très significative), ou augmenter la vitesse de charge. Pour le deuxième, le fait d'avoir une batterie plus importante aide (facteur de charge C plus faible). Le marché est donc encore peu mature. Globalement il va quand même être difficile de trouver une bonne remplaçante à la Ioniq (taille raisonnable, et taillée pour l'efficience). Quand je vois que l'autonomie WLPT projetée pour la berline à hayon Kia EV4 est moins bonne que le parallélépipède Kia EV3 pour les même batterie, j'ai l'impression que le groupe Hyundai/Kia a cassé de moule et qu'on n'a pas le c*l sorti des ronces encore.

La ChaineEV c'est 130 GPS, et les 115 c'est en comptant la phase d’insertion, retour et sortie d'autoroute, où ils testent généralement l'accélération max. Ils sont à un chouillat sous les 18kWh/100 ce qui est conforme à mon expérience. À 120, je suis à 15,5 l'été. À 110, elle descent à 14-14,5 et vers 15 l'hiver, stabilisé hors vent et dénivelé. Je suis en "eco" sur la voiture mais pas spécialement d'éco-conduite pour autant. Pneumatiques optimisés conso, pas grip.

La Ioniq fait largement plus de 200km à 120km/h même en hivers (sauf vent important). Mais si on veut faire du "barely legal" ça ne suffit plus sans recharge quelque part. Si on est en mode "j'ai waze", il n'y a probablement qu'une grande routière qui le permet confortablement en toute condition, ce qui signifie TM3 d'occasion pour quelqu'un qui veut y mettre moins de 25k, sauf à trouver une bonne occasion en Ioniq 6 RWD 54kWh en Espagne (probablement seul pays européen où ce modèle a été commercialisé)

Comme @ratafiot a la version PHEV, il est clair que les fonctionnalités de contrôle à distance ne sont que gadget hors de la version BEV. Pas de clim à distance, petite batterie en charge lente, donc peu d'intérêt au contrôle à distance sauf à économiser 20s (et encore) pour ouvrir la voiture quand on a oublié de prendre les clés.

Tout dépend des utilisations de la voiture. En utilisation quotidienne avec un garage ou parking couvert, c'est complètement inutile. En voyage, ou lorsqu'on veut pré-conditionner la voiture avant de partir (cas de pare-brise verglacé en hiver ou cas de voiture au soleil en été), arrêter la charge ou la faire repartir (e.g. intégration avec un pilotage de consommation électrique domotique), c'est intéressant. Le prix n'est pas mal placé pour les services que j'en retire personnellement (il est à ma limite psychologique et à partir de 40€ j'aurais cherché à voir comment m'en passer), mais à chacun de voir en fonction de son utilisation. De mon côté, plus de 90% des kilomètres faits avec la Ioniq sont pour les trajets hors quotidien (partir en vacances ou en w-e en famille), donc oui pour moi.

Pour la semaine de Pâques, je suis aller voir mon père à Clermont-Ferrand. Ma femme a insisté pour passer par l'A10+A71. Parti à 100% de SoC, parcours à 110km/h, une seule charge faite sur l'aire du centre de la France (A71) après 247km. Arrivée à 3% de SoC, conso à 143Wh/km, dénivelé positif de 50m entre le départ et l'arrivée (210m à l'aire du centre de la France contre 160m au départ) donc supplément d'énergie de dénivelé à environ 0,3kWh nécessaire pour grimper la différence (~1MJ). 14-15°C, peu de vent, route sèche. Charge à 77% de SoC pour finir le voyage car bizarrement, le BMS a accepté 33-34kW jusqu'à 77% de SoC au lieu de 74% d'habitude. Je me demande si c'est dû à une recalibration du BMS 🤔