sluigi

Félicitations. Par contre pour la mienne c'est 3km/h entre GPS et compteur. Les pneus sont comment ? La conso est élevée, même en tenant compte des ~2kWh de conso supplémentaire avec le dénivelé. Personnellement, les seule fois où je dépasse 17, c'est lorsqu'il y a du vent (latéral ou face) Quelle chausse de pneumatiques ? Si c'est des pneus hivers (ce qui est effectivement préférable pour le Puy-de-Dôme), ça peut expliquer aussi une partie. La consommation normalement en frottement aérodynamique dominant augmente avec le carré de la vitesse de déplacement par-rapport à l'air entourant. C'est pour ça qu'avec un vent qui se retrouve plus ou moins en face de la voiture une partie non négligeable du temps, la consommation peut devenir terrible. En cas de vent important (>= 25km/h), j'ai tendance à réduire la vitesse.

Dans encore beaucoup de cas, la borne tri est séparée des autres et possède minimum 2 places. Étant dyslexique, j'ai d'ailleur tendance à me planter une fois sur deux dans ces cas là pour stationner correctement par rapport au port de charge. Mais avec l'extension des stations, c'est peut être un cas qui disparait. Les stations Ionity étaient dimensionnées pour les années 2019-2020, beaucoup moins bien pour les années 2025+. J'espère qu'il y aura davantage de borne et toujours une proportion minimale de borne tri jusqu'en 2030 minimum. Le groupe Renault continuant toujours dans sa politique étonnante de vendre des ports CCS en option sur ses voitures neuves.

J'ai une Ioniq 38 qui charge à 49kW max (en 140A); il n'y a pas de différence de temps de chargement entre borne 50kW sur Ionity et borne 350kW, et vu la différence de prix, je prends la 50, sauf occupation tierce ou borne défectueuse. Je ne vois pas pourquoi je ne le ferai pas si la borne est libre. Par contre, il faut noter le bon choix de Ionity pour ses borne tri: le T2 est parfaitement utilisable pendant que le CCS est en cours d'utilisation (déjà eu l'expérience). J'avoue que pour le Chademo, j'ai un doute. S'il y a une situation où le choix est entre moi et quelqu'un en Chademo, et qu'il y a une autre borne libre, je ferai vraisemblablement le choix de laisser le Chademo, mais honnêtement, je ne pense pas avoir vu plus d'une fois une voiture Chademo en train de recharger sur l'autoroute en plus de 4 ans.

C'était sur route verglacée, une condition ultra rare en IdF, avec les saleuses qui se concentrent sur les axes critiques. Je pense que l'antipatinage était en travail constant. Les conditions de froid, j'ai déjà vu sans que ça impacte à ce point. Les conditions de vent sont aussi terribles pour la conso, mais "faciles" à prendre en compte.

Yep, globalement de ce que j'ai constaté, les e-primacy permettent à peu prêt les -0,5kWh/100km en gain d'efficience en condition régulière (route sèche ou faible épaisseur d'eau). Sur neige, j'ai l'impression qu'ils s'en sortent mal (vraiment grosse conso >18). Donc à éviter en hiver dans le Puy-de-Dôme, je pense, surtout avec la loi montagne en vigueur. Comme de mon côté, je ne retourne à Clermont que 3-4 fois par an, je reste avec mes e-primacy et des chaussettes dans le coffre. Je n'ai jamais eu un cas de route enneigée de toute façon dans mes rares trajets (les cas de neige testés c'était le plateau de Saclay).

200km d'autoroute, limite. 200km sur RN, sans problème, vu que ça va correspondre à ~22-25kWh selon la saison.

Les Ioniq 3 et 4 arrivent normalement un an après les KIA EV 3 et EV 4 respectivement (en principe). Ça donne le SUV compact Ioniq 3 (format Kona premier du nom) pour fin 2025 et la berline compacte Ioniq 4 pour fin 2026 en principe. En tout cas c'est ce que j'ai cru comprendre. Pour avoir un aperçu de la Ioniq 4, il faut probablement regarder du côté de la version européenne (5 portes) de l'EV 4 qui est actuellement en test en Corée et en Europe.

Je suis d'accord sur les prémices, si on est en scénario ouvert, tout est sur la table. Mais si on veut que l'industrie soit en phase avec les renouvelables, il faut faire des choix sociétaux et de culture du travail en phase également: travailler 45h/semaine en été pour profiter des pics de production et chômage forcé (vacances forcée si on veut être plus positif) non prévisible à moins d'une semaine pour les jours d'hivers sans soleil et sans vent. Donc idem pour l'école (si les parents travaillent, les enfants sont mieux en classe), les transports, etc. L'agriculture est historiquement en phase avec ça, pour l'industrie et les services, c'est une révolution sociétale qui n'ira pas de soi. Sans être dans le déni, il est difficile d'évoluer à ce point dans une société démocratique sans que l'on soit déjà au pied du mur, voire pire.

Le problème que je vois est que Hyundai/KIA ont migré vers la politique de prix de la période Covid (comme Stelantis), i.e. une baisse significative du rapport qualité/prix (bonne qualité mais prix en augmentation très sensible), et vers moins d'efficience (léger mais sensible). Idéalement, si KIA ouvre une usine en Europe, l'EV4 prévu pour fin 2025 pourrait être une bonne candidate avant de découvrir la version Hyundai Ioniq 4 pour 2026. Mais si les prix restent coincés sur les niveaux stratosphériques de la période 2022-2024, ce sera compliqué. Par contre, s'ils font une mise en volume correcte avec des prix compétitifs avec les VE chinois, et avec une bonne efficience, ce serait le scénario idéal pour le groupe. Ailleurs, il est clair que le premier essai de WV, l'ID3 est mauvaise au niveau SW et efficience. La Megane est chère pour une efficience pas à la hauteur (moteur bobiné ou autre raison?), les chinois même qui essaient comme MG, BYD ou Volvo font des véhicules particulièrement peu efficients. Tesla TM3 est la seule proche, mais à des inconvénients qui ne me permette pas de m'y intéressé (trop grande d'au moins 20 cm, rayon de braquage mauvais, absence de radars et de comodos pour les nouvelles version, SW fermé et environnement fermé aux autres solutions, e.g. pas AA ni ACP) et EM a désavoué le projet de "petit" VE hors taxi autonome. Ne parlons pas de Stelantis qui n'a toujours pas trouvé le moyen d'avoir une plateforme dédiée VE. Comme tu le dis pas facile d'y voir clair pour imaginer avoir une berline compacte à hayon avec ~55kWh de batterie, de moins de 1500kg et une efficience comparable à la Ioniq classique dans les 3-4 prochaines années pour un tarif de moins de 30k€ hors bonus

Quand la température est proche de 0, ça met encore plus longtemps. Plus le pack est froid au début plus ça met de temps. Des fois c'est 5 minutes, des fois c'est 25 minutes lors de grand froid. Le seul juge de paix est d'observer la température mini et maxi du pack.

Sur le forum Ioniq Electrique, c'est la stratégie des personnes qui ont une borne 7kW à domicile, si on charge la dernière demi-heure à 5kW ou plus, ça permet de mettre en température le pack batterie. En trajet autoroutier, le pack batterie garde généralement une température suffisante sauf températures très faibles pour la France en plaine. Comme tu le mentionne (OK pour le tutoyement?) ça ne gagne pas forcément beaucoup de temps mais c'est quand même appréciable vu la lenteur de la charge, deux minutes, c'est toujours ça...

Oui, je confirme ce que tu dis. Sur autoroute, je fais du 230+ km l'été et 200 km l'hivers sur un 100%-10%. Sur les portions suivantes, donc typiquement un 74%-10% si je suis encore loin de la destination, c'est 160 km. Ça donne en régime "stationnaire" 1h30 d'autoroute pour 35 minutes d'arrêt. On peut théoriquement faire un 60%-10% avec des arrêts de 25 minutes et des sections de 120km/une heure de route, mais le temps gagné ne me semble pas valoir le coup en comptant le temps d'entrée sur aire d'autoroute puis de sortie.

Même batterie que ma Ioniq 38, et c'est cohérent. Effectivement, sous 25° (ou au dessus de 35), le BMS limite la charge. Le nominal si la batterie est en température est un 44-50 kW entre 6% de SoC et 52% de SoC puis une descente à 42-44 kW jusqu'à 58% de SoC, enfin 33-35kW jusqu'à 74% de SoC (après il faut débrancher). Pour la température batterie, il faut voir avec un dongle CAN à brancher sur le port idoine. Ce weekend, en rentrant de Charente maritime, ma première pause recharge a commencé à 32kW (température externe de 11°). En 6 minutes elle est passée à 45kW (temps de mise en température du pack batterie).

Mm, jamais eu ça. Je touche du bois. Pour l'instant j'ai suffisamment de problèmes avec les aides à la conduite.

J'ai ça entre 69 et 74 km/h. Il y avait des rumeurs que ça soit lié à un serrage correct du réducteur, mais je ne suis pas sûr. Pour moi c'est assez consistant avec la vitesse du véhicule

Le Ioniq 3 ("SUV urbain", lol) n'est pas sensé être la version Hyundai de l'EV 3 et arriver en 2025 ? Avec l'augmentation de taille du Kona, il change de catégorie, non (D vs C, si je ne m'abuse) ?

J'ai vu la même annonce sur l'écran. Si je décode correctement le site Hyundai, la consultation des informations à distance restera gratuite pour 10 ans à compter de la mise en circulation. Pour envoyer des commandes (clim, début/arrêt de charge, niveau de charge max, heures de charge) il faut passer à la solution "plus" à 29 balles par an. Je pense qu'on n'a aucun intérêt à la version "pro" qui ne sera pas supportée par la Ioniq classique.

La résolution commerciale du GPS est de 10 à 15 m, y compris en altitude. Cela peut varier davantage lorsque moins de satellites sont en ligne de mire et selon les restrictions militaires américaines (mais je pense qu'il n'y en a pas en Europe de l'ouest pour l'instant). Lorsque le support Galileo sera généralisé, ce sera normalement un peu meilleur.

Pour avoir utilisé la Yaris hybride de 2018 à 2022 sur beaucoup de trajets autoroutiers, sur A6+A77 ou A10+A71, elle consomme 5,5l/100km au régulateur à 115km/h GPS (120km/h compteur). Par principe je ne vais jamais au delà de cette vitesse pour la surconsommation énorme face au gain de temps ridicule. C'était pareil avec la Sandero GPL avant, je faisais RP Clermont-Fd (380km) sur les 30l de GPL à 115km/h alors qu'à 130, c'était 220km sur un plein de GPL. Avec la Ioniq, c'est en moyenne 140Wh/km toujours à la même vitesse (sauf vent important).

Je confirme. C'est comme ça qu'on fait pour recharger la tablette de la petite en voyage.

Sur la 38, on peut paramétrer la charge max en AC ou DC (indépendamment l'une de l'autre) entre 50 et 100% par pas de 10%. Et c'est bien pratique. C'est dommage pour la 28, pour qui c'est probablement son plus gros point faible outre la taille de la batterie (mais OK pour un VE de cette génération).

Si on a une contrainte sur le réseau de charge à utiliser les applis de style ABRP sont bien. Mais globalement, on a besoin de planificateur que sur les trajets que l'on ne connaît pas encore. Ce qui fait que je l'utilise rarement, ou bien seulement pour vérifier la dispo des bornes.

Bravo. Je fais pareil avec ma Ioniq 38 (moins de batterie, mais moins de conso). Google automotive est en option chez Renault ? 🤦‍♂️ Mais quelle idée ? (remarque le CCS en option c'est une bonne blague aussi). 20kWh/100km c'est franchement trop. Ça donne quoi à 110km/h ? Dès fois il vaut mieux diminuer la vitesse pour un meilleur confort de trajet. Je conduit la Ioniq à 120 sur zone 130 si j'ai moins de 500km à faire (15kWh/100km) mais là avec 800+km, j'ai fait du 112 GPS (13,8kWh/100km) ce qui permet 170 km entre 2 recharges. Et je recharge max à 74% car après c'est trop lent (25kW). Il faut trouver le bon équilibre... Ça nécessite de bien connaître la courbe de conso de la voiture. Mais des fois les Routes Nationales c'est mieux car ça ne change pas trop le temps de parcours et diminue fortement le budget et le temps passer à recharger. Normalement plus la batterie est grosse plus elle recharge vite (à techno équivalente). Mais (un peu HS) pas beaucoup de berlines 5 portes de moins de 4m50 dans un budget raisonnable et à conso raisonnable sur le marché VE.

Bilan d'un aller-retour RP-Provence sur une semaine: aller: départ 10/08, 7h15 A6 RAS jusqu'à 11h30. 11h30 batterie sous les 20% on essaie Ionity Mâcon-La Salle: complet, une voiture en attente, pas d'organisation de queue, on décide d'aller voir à la suivante départ 11h45 sans charger 12h00 aire de la Dracée batterie faible. Fastned, une borne libre mais en panne partielle (lecteur de carte de paiement indique cable non raccroché alors qu'il l'est). Le temps que j'essaie de faire quelque chose avec l'appli, la borne d'à côté se libère. Vient ensuite sur la borne où j'étais une TMY NL qui charge sans problème (P&C? pas vérifié) et qui est toujours là quand je pars, alors que la Io38 n'est pas censé gagner la course à la charge face à la TMY pause prévue à Grenoble, pas d'autres soucis et pas de fréquentation hors norme sur les autres aires Le 11/08 (dimanche) charge à Sisteron car pas de charge à destination: juste une borne libre chez Ionity, finalement, je choisi les Tesla V4 juste derrière qui sont moins chers (plein de place, mais aussi plus de points de charge) retour: vendredi 16 à partir de 17h15. 18h, Charge à Sisteron car batterie faible. Station Ionity presque complète, lorsque je repars encore complète mais pas de véhicule en attente (je suppose parce qu'il y a Tesla juste à côté) Sinon RAS sur un trajet essentiellement nocturne vers la RP. Ionity et Fastned, plus une Totalenergie pour les différentes recharges.

Le technicien a dit avoir vérifié le faisceau. Ce sera pris en garantie normalement, donc ce n'est pas spécialement mon problème tant que ça met moins de 2 mois à être traité... Mais bon, on verra bien.