Iank

Regarde sur le manuel d'entretien ou les spécificité du LDR peuvent être indiquées (version pdf sur le net si le manuel n'est pas dans le véhicule) KIA conseille sur le manuel e Niro 2019 de l'eau déminéralisée :

Pas de fuite à froid = fuite sous pression et/ou circulation du LDR. Moins évident à localiser mais un pont de levage aidera certainement pour localiser des giclures. Bonne chance pour la suite

Ça peut être un joint ou une durite souple mais il te faut localiser la fuite et ne pas rouler comme cela en l'état(dommages collatéral) Si tu es garé en intérieur identifier ou ça fuit. Idéalement un collier desserré sur une durite souple, essaie de vérifier si t'as pas une durite humide au moins dans le compartiment moteur en suivant le circuit des durites avec tes doigts. Sinon c'est quoi ce bout de scotch horizontal noir dégueulasse sur ton bocal entre les 2 durites ? Édit : un repère que tu as mis ok

Le voltage est une donnée partielle de l'état de santé des différentes cellules. Il est nécessaire que toutes les cellules soient équilibrées afin que la batterie fonctionne de façon stable et soit fiable dans les données lues sur le véhicule (autonomie estimée, pourcentage) Mais au delà de cette donnée de tension en volts, il y a la capacité en Ampère heure (Ah) Et là ce n'est pas aussi lisible pour nous. La capacité traduit directement le niveau de dégradation d'une cellule de batterie. Une cellule peut afficher une tension identique à toute les autres mais avec une capacité fortement dégradée. Ca se traduit en pratique par l'impossibilité à la cellule défaillante de fournir le courant (donc intensité en ampère) identique aux autres cellules. Ca veut dire qu'en statique, c'est à dire juste à la lecture de la tension sans consommation notable (accélération) la batterie semble parfaitement équilibrée. Mais dès que l'on va mouvoir le véhicule, la tension de la cellule dégradée va baisser beaucoup plus que les autres cellules afin de fournir le courant identique aux autres cellules. Et le BMS va le détecter (chute de tension anormale de la cellule défaillante) et va, par conséquent, passer en mode tortue ou signaler une défaillance dans le système électrique. Et c'est là que l'autonomie chute et toute la batterie sera incapable de descendre bas en voltage à cause d'une seule cellule. On mesure donc l'état de santé de la batterie certes au fait qu'elle soit équilibrée à 100% de charge en Volts et à sa faculté à tenir une autonomie conforme à l'origine très bas en % SoC mais surtout un équilibre des cellules bas en pourcentage et en consommation instantanée (c'est à dire lors d'une sollicitation à l'accélération) sous 3.5V (en général entre 3.4V 3.0V seuil ou ça devient critique pour la technologie lithium ion. La cause de cette défaillance de la cellule dégradée peut être multiple : son positionnement dans le pack qui fait qu'elle sera un peu moins bien refroidit, l'architecture de la batterie (nombre d'éléments en série et en parallèle), la chimie de la batterie et très important son mode de refroidissement. Outre le fait qu'une même série identique de cellules composant une batterie lors de sa fabrication peut avoir une différence de qualité selon les cellules pendant le processus de fabrication et ça c'est impossible à déterminer. Enfin, si une cellule est dégradée, il ne faudra jamais la remplacer par une autre cellule neuve mais par une cellule de spécificité identique (datasheet) avec un niveau de dégradation proche des autres cellules du pack. Pour cela, il faudra mesurer la capacité et la résistance à une tension donnée (idéalement a la tension nominale soit 3.6V) et trouver une cellule avec des données de dégradation proche des autre cellules du pack pour effectuer son remplacement. En somme, c'est réellement compliqué de réparer une batterie ne serait-ce que pour le travail d'investigation (les mesures de capacité, résistance, l'équilibrage) pour chaque cellule du pack (pour ne pas avoir à réouvrir le pack 5000km plus tard pour un problème similaire). En définitive, la cellule défaillante va faire travailler l'élément ( groupe de cellules câblés en série) du pack davantage que les autres cellules / éléments du pack. Donc c'est mieux de changer l'élément complet (mais ce sont les mesures de chaque cellule composant l'élément qui va le déterminer). Donc la dégradation est le niveau de baisse de capacité entre la cellule la plus conforme à sa spécificité d'origine, et celle qui fonctionne la moins bien (la plus dégradée)

Que hyundai résoud d'abord ses nombreux problèmes d'ICCU actuels sur ses ioniq5, 6, et autre modèles de la plate forme 800V avant de procéder à ce genre d'annonce sensationnelle... Car là c'est mettre la charue avant les bœufs vu le paquet de véhicules en pannes de charge AC dû à l'ICCU défectueux !

Mon avis ? Change de chef d'atelier

L'atelier de la concession hyundai de Valence, certes un peu loin du Vaucluse a visiblement de bons retours. Si tu as l'impression d'être pris pour un jambon la prise en charge est forcément défaillante.

Une recharge avant le départ même batterie froide et plus de soucis ! Exemple, vendredi j'ai eu un imprévu, 150km a faire en urgence, problème, je n'avais que 30% et il faisait 3° avec un col de moyenne montagne à traverser, donc petite recharge rapide sur la route obligatoire. Journée rouge tempo, donc impossible de charger chez moi (presque 0.80€ le kWh).. Je devais faire des courses obligatoirement avant de prendre la route et une borne 7kW est dispo gratuitement au supermarché. Donc le temps de mes courses, soit 30min max, ma batterie est passée de 6° à 23 à 25° quand j'ai débranché. J'avais branché carscannerpro.. Et du coup, sur la route, j'avais prévu un arrêt de 20min de charge rapide (y a des bornes de partout maintenant ce qui n'était pas le cas encore 2ans en arrière sur mon trajet) et j'ai pu charger à vitesse correcte, 33% récupérés en 15 min. Si ma batterie était restée froide, la galère... Faut vraiment utiliser cette ioniq 38.3 avec une charge avant le départ, la batterie est chaude et avec une bonne inertie avant de refroidir (un bon point) Et cerise sur le gâteau, 12.2kWh sur ces 150km avec 1 à 3°, pluie aussi, chauffage à 19° et sièges chauffants. Ce VE est presque parfait ! (300km réels possibles avec 38 kWh en conditions hivernales hors autoroute)

Hier j'ai été confronté à ma première réelle situation d'urgence ou ça allait taper la voiture devant. En effet j'ai pas anticipé le gros freinage qu'allait faire la voiture qui me devançait mais sachant que j'étais près de lui et un peu pressé, j'étais très concentré sur ma conduite. Et la voiture devant à donc pilé sec. Je n'aurais pas eu un temps de réaction plus rapide et pourtant, ma ioniq s'est mise à biper pile avant ma réaction sur le frein (ça a dû se jouer en dixièmes de sec) Du coup je ne sais pas si c'est elle qui a commencé à freiner ou moi. L'ABS s'est largement déclenché, ce qui m'a laissé encore de la direction pour éviter la voiture de devant mais la distance de freinage suffisait et l'écart sur le côté était inutile, j'ai même eu le temps de replacer ma ioniq dans la file pendant que L'ABS travaillait et ma voiture marquait l'arrêt complet. Donc point très positif sur le dispositif de freinage d'urgence et l'ABS, malgré des pneus bientôt en fin de vie (michelin saver d'origine), la réaction de la voiture à été très saine et peu de mouvements de caisse parasite (bon point son profil de berline basse et son poids raisonnable). Il faisait 3° et la route était sèche (mouillée je garde toujours des marges conséquentes)

Le problème du P17, il n'est pas homologué en France (chez nos voisins si) Il n'empêche que j'ai une P17 avec du 6mm2 sur 4 mètres et toutes les protections en amont. Il faut juste éviter de faire un barbecue avec la prise P17 en chargeant la ioniq 😁 (les assurances... )

Inenvisageable pour moi de partir pour un long trajet batterie froide. 30 minutes de charge sur wallbox avant de partir fait passer la batterie haute tension de 5° à 25° et là les recharges rapides se passeront beaucoup mieux. Je me suis fait avoir au tout début mais maintenant c'est plus un problème.

La fonction recharge de la batterie 12V est toujours présente sur la mienne (j'ai les dernières MAJ)

J'en pense que calculer une capacité de batterie avec une recharge fausse les résultats. Une capacité totale de batterie c'est 100% jusqu'à la panne. Et à une autre reprise après une charge complète. Plus on inclus des facteurs extérieurs ou incomplets (100% à 30% par exemple et déduction par règle de 3 de la capacité restante ou une recharge intermédiaire) ça fausse inévitablement là fiabilité des chiffres. Donc j'en pense de faire un test de capacité et tu seras fixé. (en prenant le kilométrage GPS réellement effectué et non celui du compteur kilométrique) et tu auras le chiffre fiable que tu recherches.

Une batterie lithium ion dégradée voit son impossibilité à maintenir la capacité en Ah de ses cellules proportionnellement à sa tension qui baisse lors de la conduite par diverses causes dont la résistance interne qui augmente notamment. Ca se présente comme cela en pratique : A partir d'un certain seuil de % de batterie, les % chutent de plus en plus vite et l'autonomie diminue beaucoup plus rapidement que lorsque cette batterie était neuve. Concrètement tu peux non pas quantifier mais lever le voile sur ta dégradation en mesurant sa capacité de 11%(pas choisi par hasard) à 1%. C'est à dire le nombre de kilomètres réalisés en fonction de ta consommation moyenne. Met bien ton compteur kilométrique à 0 à 11% de batterie, en roulant jusque 1%. Si tu trouves 4kWh une fois ton calcul effectué à 1%,, ta batterie est conforme à l'origine (valeur usine) et la dégradation est encore dans le tampon constructeur (très bien fichu sur cette voiture). Une valeur inférieure à 4kWh de capacité sera le juge de paix sur le niveau de dégradation. La bonne nouvelle c'est que ta batterie est parfaitement équilibrée, de 4.16V à 3.54V. Mais ce qui est le plus intéressant dans ton cas, c'est mesurer ce qu'il se passe en dessous. Pour ma part, 31.3kWh de capacité avec ta conso de 12.8kWh/100km et 12% restant sont conformes à une ioniq neuve. Je peux l'affirmer pour avoir mesurer nombre de fois depuis que je roule en ioniq 38.3 (neuve à aujourd'hui) Reste donc à mesurer ce que ta batterie a dans le ventre jusqu'au mode tortue (3% lus) et voir si ce mode tortue permet de rouler (normalement c'est encore 4.5% BMS) A tester près de chez soi ou près d'une borne..

Pour moi batterie impeccable : Un charge complète c'est entre 36.4 et 37.2kWh sur une batterie neuve suivant si équilibrage par le BMS en fin de charge ou non. 244.7km a 12.8kWh reste 12% soit 31.3kWh consommés. Donc il reste environ 4.5 / 5 kWh disponibles à 12%. Dans sa présentation il, nous indique faire principalement de l'autoroute. Donc l'autonomie (théorique) estimée est en fonction. Et pour la dégradation lue, ça peut-être une mesure erronée. La seule chose fiable, c'est un test routier conso moyenne km parcourus, et là c'est dans les chiffres que je reconnais.